В гостях у строителей пластмассовых судов

 

Что поражает при первом взгляде на пластмассовое судно? Это красивая форма и гладко отполированная поверхность корпуса. Больше всего удивляет то, что к такой поверхности не прикасались ни резец станка, ни кисть маляра‑умельца. Она получена при постройке судна и сохранится на десятилетия. Этому корпусу не страшна коррозия – бич всякого стального судна. По прочности он не уступает стальному корпусу, вес его втрое меньше. Отполированная поверхность корпуса сильно уменьшает сопротивление воды, почему скорость судна значительно увеличивается. И всеми этими качествами пластмассовое судно обязано необыкновенному материалу, из которого сделан его корпус. Что же это за материал?

Вы уже знаете, какую важную роль для судна играет прочность его корпуса. И вдруг вам говорят: основой для постройки этого корпуса является… стекло. До сих пор мы считали стекло чем‑то хрупким, легко дробящимся от малейшего удара. Как же можно применять такой материал в судостроении? Оказывается, можно. Надо только обычное стекло вытянуть в тончайшие волокна. Масса таких волокон будет уже не хрупким телом, а материалом, обладающим достаточной прочностью.

Прочность стекловолокна увеличится еще больше, если вы пропитаете его другим синтетическим материалом – полиэфирной смолой. Получится замечательная пластмасса – стеклопластик. Вот из него и сооружается корпус пластмассового судна. Хотите узнать, как это делается? Пойдемте с нами в гости к строителям таких диковинных судов.

При входе в цех, где строился пластмассовый теплоход, нас удивила необычная для судостроительного производства тишина. Как ошеломляюще действует на свежего человека оглушительная дробь пневматических инструментов, грохот металла, шум станков, ослепительные вспышки электросварки! В цехе пластмассового судостроения нет ничего подобного. Здесь рабочие имеют дело не с пневматическими инструментами, станками и сварочными машинами, а с кистями, сосудами и полиэфирной смолой и штабелями полотнищ стеклоткани, сотканной из стеклянных волокон.

Чтобы построить корпус стального корабля, надо каждой из множества его деталей пройти различные операции: правку, разметку, резку, иногда гибку, а в случае необходимости и подготовку кромок под сварку. Потом из этих деталей собирают и сваривают отдельные «куски» судна – секции или блоки, а последние, с помощью сварки, соединяются в цельный корпус.

Технология постройки пластмассового судна куда проще. У него нет такого множества деталей. Да и сами детали очень просты. Например, шпангоут – это оболочка из стеклопластика прямоугольного сечения, внутрь которой запрессован пенопласт. Здесь пенопласт улучшает плавучесть судна. Тут корпус судна не собирают и не сваривают, а формуют в специальных формах‑матрицах. Но для этого сначала изготовляют макет в натуральную величину. Такой макет сколачивают из дерева по теоретическому чертежу судна.

Однажды на промышленной выставке в Чехословакии демонстрировалась модель стального моста длиною десять метров. Посетители выставки не обнаружили в нем ни одной заклепки, ни одного сварного шва. Между тем мост выдерживал огромную для своих размеров нагрузку – 500 килограммов на один квадратный сантиметр его поверхности. Потом выяснилось, что отдельные части моста соединил синтетический клей. Причем слой этого клея толщиною несколько десятых миллиметра по прочности не уступал, а даже превосходил сварной шов. Это еще один успех химии полимеров. Как знать, не придется ли нам стать свидетелями полного переворота в технике судостроения, когда клей вытеснит электросварку, подобно тому как сварной шов заменил заклепочный.

Пока что разговор шел о постройке из пластмасс шлюпок, моторных лодок, небольших теплоходов, способных плавать у морского побережья. Советские ученые и конструкторы считают, что из пластмасс можно строить морские суда любых размеров и любого назначения. Вопрос только во времени. Может быть, вам, юные читатели, придется сооружать крупные пластмассовые лайнеры, пересекающие океан.

 

Часть четвертая

КАКИЕ БЫВАЮТ СУДА

 

Труженики моря

 

Много разных специальностей у морских судов. Есть среди них и пассажирские и грузовые. Да и грузовые суда бывают разных типов: углевозы, рудовозы, зерновозы, контейнеровозы. Одни возят только упакованные товары, а в другие – грузы прямо насыпают в трюм. На лесовозы штабелями укладывают доски и бревна, а скоропортящиеся грузы перевозят в судах‑холодильниках; морские буксиры тянут за собой баржи и выводят из портов крупные суда. Есть суда рыболовные, краболовные, китобойные.

Потерпевших аварию выручают спасательные суда. Для работы во льдах приспособлены ледоколы, а обучают моряков на судах учебных.

Все эти суда мало похожи друг на друга. Да и устройство у каждого из них свое, особенное, в соответствии с тем, для чего оно предназначено. Иногда встречаются такие суда, что диву даешься. Вот, например, корабль для бурения нефтяных скважин. У него – ни кормы, ни носа, ни привычных обводов корпуса. Настоящий прямоугольник, по углам которого расположены гигантские стальные колонны диаметром два метра. Спереди протягивается над водой огромный квадратный козырек. Это – посадочная площадка для вертолета. В задней части корабля – вышка, похожая на телевизионную башню. Зачем понадобился такой корабль и как он действует?

…Время от времени у побережья юго‑западного Каспия из глубины моря появляются недолговечные островки. Их создают грязевые вулканы. Как только покажется такой островок, – ищи в этом месте «кладовую» нефти и газа, устанавливай буровую вышку. Но для вышки требуется прочное основание. Прежде строили стальные основания и бурили с них скважины. Представляете, сколько нужно построить подобных неподвижных платформ, чтобы обследовать огромную территорию моря? Теперь же один корабль‑вышка сможет заменить многочисленные основания.

Когда нужно, четыре сорокаметровые «ноги» корабля спустятся в воду и упрутся в дно моря. Затем они с помощью гидравлических подъемников поднимут корабль над водой – на 12 метров! После этого вступает в действие буровая вышка. Она способна пробурить скважину глубиной до пяти тысяч метров. Тут уж кораблю‑вышке не страшны высоченные волны капризного Каспия. Нефтяники могут спокойно заниматься бурением. А закончат работу в одном месте, буксировщики переведут корабль‑вышку в другой район.

А вот еще одно удивительное судно. Чтобы понять его устройство, перенесемся к побережью Юго‑Восточной Азии. Здесь на песчаном берегу собралась толпа темнокожих женщин и детей, ожидающих прибытия из океана рыбаков. Наконец вдали показались странные суденышки, спаренные из двух корпусов. Это – полинезийский катамаран, что в переводе на русский язык означает «спаренное дерево».

Представьте, что вы разрезали какое‑либо судно по диаметральной плоскости. Обе половины, с кривыми обводами наружу, соединили друг с другом горизонтальной платформой‑палубой. Так получается катамаран. Катамараны и сегодня служат рыбакам Индии, Индонезии и Полинезии. Такие суда устойчивы даже на большой океанской волне, да и скорость хода больше. В нашей стране уже создано несколько стальных катамаранных судов, в том числе и один – морского типа. Это – плавучий кран грузоподъемностью 250 тонн для работы в Каспийском море. Длина его 130 метров, а ширина – 50 метров. Высота крана – 101 метр, что равно высоте Исаакиевского собора в Ленинграде. Конечно, таких судов, как корабль‑вышка и катамаран, очень мало. А вот обычных транспортных судов – пассажирских и грузовых – во всем мире несколько десятков тысяч. И устроены они по‑разному.

 

^{Тpayлер‑катамаран «Эксперимент».}

 

Возьмем для примера пассажирское и грузовое судна.

Большой пассажирский теплоход, как вы уже знаете, имеет много уютных кают и других помещений, которые превращают путешествие в приятный отдых сотен, а иногда и тысяч людей. Чтобы создать удобства для сорока – пятидесяти человек экипажа грузового судна, помещений надо не так уже много. Зато почти весь объем такого судна, если не считать машинно‑котельного отделения, занимают грузовые трюмы. Ведь куда‑то надо вместить многие тысячи тонн груза?

Быстроходный пассажирский теплоход – это щеголь с красивыми обводами корпуса, с длинной многоэтажной надстройкой обтекаемой формы, с гордо откинутой назад трубой. Он так и сверкает белоснежной окраской. Трудно удержаться от восторга, наблюдая за тем, как приближается к причалу такой красавец.

 

^{Современный лайнер.}

 

А грузовое судно выглядит иначе. Его внешность очень скромная: окраска борта темная, особого изящества в корпусе нет.

На верхней палубе короткая – двухъярусная – средняя надстройка, над нею ходовой мостик. В корме небольшая рубка, а в носу – возвышенная палуба бака с якорным и швартовым устройствами. Между этими палубными сооружениями – четыре или пять больших грузовых люков.

Грузовой люк – это четырехугольное отверстие в палубе над трюмом. Заглянешь в него, страшно делается: так глубок грузовой люк. Хорошо, что люк со всех сторон огражден стенками высотою около метра. Такое ограждение называют комингсом грузового люка. Комингс увеличивает прочность палубы, нарушенную в месте выреза. Но главная задача комингса – предохранить от попадания воды внутрь трюма во время шторма. Для этой же цели служат и люковые закрытия. И волна уже не так страшна грузу.

 

^{Грузовой экспресс.}

 

Груз не просто бросают в глубокий трюм. Его осторожно опускают на стальном тросе – грузовом шкентеле. Делается это при помощи грузовых стрел и лебедок. Стрела – это толстое бревно или стальная труба. Одним концом – шпором – она упирается в мачту, а другой поднят кверху так, что стрела похожа на сук у дерева. Стрела может поворачиваться на шпоре и, кроме того, может наклоняться вниз и задираться кверху, при помощи специального троса – топенанта. На ее верхнем конце закреплен блок, через который и пропущен грузовой шкентель. На конце опущенного в трюм шкентеля имеется гак для захвата груза, а другой конец идет к лебедке, где и наматывается на ее барабан. Когда груз зацепят гаком, пускают лебедку. Груз поднимается до верха стрелы, потом стрелу при помощи стального троса‑оттяжки поворачивают в сторону, пока груз не повиснет над пристанью. У каждого люка по две стрелы и по две лебедки. Это для того, чтобы можно было работать с каждого борта или с одного борта, но так, чтобы не тратить времени на поворачивание стрел. При работе двумя стрелами на борт одна стрела «вываливается» за борт, а другая – устанавливается над люком, и груз передают с одной стрелы на другую во время опускания. С помощью стрелы можно поднимать груз весом до 5 тонн со скоростью 25 метров в минуту. На некоторых судах для подъема тяжеловесных грузов имеется еще одна или две стрелы грузоподъемностью до 50–60 тонн. А иногда устанавливают и грузовые краны.

Трюмы грузовых судов вмещают самые различные грузы: всякие товары в ящиках, сахар и муку – в мешках, уголь, руду и зерно – насыпью, машины, оборудование. Особые заботы вызывает перевозка на судах леса. Для этого строят специальные грузовые суда – лесовозы. Они должны иметь просторные трюмы, большие грузовые люки и достаточно свободную палубу, чтобы и на нее грузить лес. Оказывается, легкость и большой объем лесного груза не позволяют вместить в трюмы весь лес, который может по весу принять судно. Поэтому примерно одну треть лесного груза укладывают прямо на палубу в штабеля, на высоту одноэтажного дома. Для этого с верхней палубы убирают трапы, вентиляторные головки и другие предметы. У бортов закрепляют вертикально деревянные стойки, не дающие грузу свалиться в воду. Кроме того, груз крепко перевязывают с борта на борт стальными тросами.

 

^{Устройство грузового судна.}

 

Мы уже знаем: чем выше расположены на судне грузы, тем хуже его остойчивость. При большой перегрузке судно может так накрениться, что весь лес с палубы полетит в воду, несмотря на все его крепление. Вот почему на лесовозах и при полном грузе принимают водяной балласт в двойное дно. А у других грузовиков это делается только тогда, когда они идут порожняком, без груза.

Много тружеников в нашем советском флоте. День и ночь несут они свою скромную и вместе с тем важную трудовую вахту. Они везут лес из Архангельска, рыбу из Мурманска, хлеб из Одессы, машины из Ленинграда. Они – главное средство сообщения с такими далекими районами нашей Родины, как Сахалин, Камчатка, Чукотка.

Они доставляют ценные грузы братским народам стран народной демократии – Болгарии, Польше, социалистической Румынии.

С радостью встречают наши грузовые суда рабочие в портах тех стран, где еще царствует и угнетает людей капитализм. Здесь наши труженики морей не просто теплоходы, в трюмах которых хлеб или машины с маркой СССР. Они вестники мира и свободы, посланцы страны социализма.

А вот что рассказывает помощник капитана теплохода «Пулково» К. А. Химин:

«Наш теплоход прибыл в Антверпен – один из оживленных портов Европы. Его причалы, растянувшиеся на многие километры, словно улицы большого города. По соседству с нашим теплоходом сиротливо приютились несколько барж. Они стояли на вечном якоре и никаких грузов не возили. Правда, груз у них был и сейчас: скарб бедных рабочих семей, для которых не нашлось места в благоустроенных домах города. Уж слишком незначительны были их заработки и высока квартирная плата в таких домах.

Мы с борта теплохода наблюдали безрадостную жизнь этих людей. Скромная трапеза на свежем воздухе, шумные игры босоногих мальчишек, а по вечерам – тихие беседы обитателей удивительных жилищ, сидящих рядком на длинных скамейках. Мы решили пригласить голландских рабочих на просмотр кинофильма. Те явились на борт „Пулкова“ целыми семьями. И первым их вопросом, едва они вступили на палубу судна, было:

– А дорого будет стоить это развлечение?

– Не беспокойтесь, – успокоил рабочих вахтенный штурман, – кино у нас бесплатное.

После киносеанса мы угостили детей конфетами. А со взрослыми завели с помощью переводчика душевный разговор. Знакомились с их жизнью, много рассказывали о первой в мире Стране Советов, где рабочие живут не в бараках, а в прекрасных солнечных квартирах, пользуются всеми культурными благами города. Вопросов было немало, и беседа затянулась до позднего вечера. Прощаясь, рабочие горячо благодарили советских моряков за радушное гостеприимство. Один из них так высказал общее мнение гостей: „У вас мы чувствовали себя, как среди самых лучших друзей“.

Никогда не забудется и вторая встреча в другом порту – Арбатаке на острове Сардиния. Наш теплоход доставил сюда сырье для местного целлюлозно‑бумажного комбината. Рабочие этого предприятия пригласили моряков познакомиться с их трудом. На комбинате было много членов Итальянской коммунистической партии. Они имеют большой авторитет среди рабочих, ведут активную борьбу за лучшие условия их труда и быта. Производство на комбинате очень бедно новой техникой, всюду царствует тяжелый ручной труд. Хозяин предприятия и не собирается механизировать производственные процессы. Зачем урезывать свои, прибыли, если к его услугам дешевая рабочая сила, готовая работать за бесценок, лишь бы не быть безработным.

Советских моряков удивило, что на комбинате нет столовой и буфета, а во вредных цехах рабочим не выдают молока. В ответ на наш вопрос итальянцы только развели руками. Пытались требовать, да что толку: хозяин пригрозил закрыть комбинат, на этом все и кончилось. В беседе итальянские рабочие были поражены тем, что мы бываем в театрах, хорошо знакомы с итальянской музыкой, что дома у каждого из нас есть пластинки с песнями Робертино Лоретти. Удивило их и то, что мы много читаем художественной литературы и даже покупаем книги. А для рядовых тружеников Италии книги, театры и даже пластинки – роскошь.

Сардиния – чудесный южный край, полный прелестных красок природы и солнечных лучей. Но в жизни рабочего этого края мало радостей и почти нет солнца. Возвращаясь с комбината, мы говорили о том, как мало ценим то, что дает нам Советская власть. Еще более близкой и родной стала в тот момент наша любимая Родина. И плохо тому, кто по той или иной причине оторван от нее».

О том, как чувствуют себя такие люди, рассказывает капитан теплохода «Грибоедов» С. Н. Фролов:

«В бельгийский порт Остенде наши суда ходят не часто. Это небольшой городок, мировая фабрика устриц и роскошный курорт для богачей. Как только „Грибоедов“ подошел к причалу, мы увидели на нем двух женщин. Одна лет сорока, другая – постарше. Мы сначала подумали, что они – бельгийки. Но вот более молодая женщина заговорила по‑русски, правда с украинским акцентом.

– Здравствуйте, можно к вам в гости?

Я приказал вахтенному матросу провести женщин в мою каюту. И тут мне пришлось узнать горькую судьбу двух человеческих жизней. Оказывается, в годы Великой Отечественной войны обе женщины были насильно увезены в Германию. В фашистском лагере они встретились с такими же молодыми людьми из Бельгии, полюбили друг друга и поженились. Кончилась война, и мужья увезли украинок на свою родину. С тех пор прошло 20 лет. У каждой из них своя семья, дети. Живут они безбедно. У одной муж квалифицированный слесарь, у другой – чиновник городского управления. В семьях царит покой и дружба. Казалось, чего еще желать. Вот только беда: никак не могут забыть свою родину.

– Болит сердце, – говорит старшая, – и все тут. Сколько лет прошло, а закрою глаза – и стоит передо мной красавец Киев. А как придет в порт советское судно, бегу навстречу как оглашенная, чтобы хоть на его палубе почувствовать себя как на русской земле, хоть русским словом перемолвиться. На следующий день женщины пришли с мужьями и детьми. Все члены семей довольно свободно изъясняются на русском языке. Видимо, женщины решили: пусть хоть язык будет связующим звеном между Бельгией и Советским Союзом. Пять дней стояло наше судно в Остенде, и все дни приходили к нам украинские женщины, чтобы еще и еще побыть на кусочке советской земли, подышать запахом родины. А на прощание вручили экипажу теплохода большую красивую вазу.

– Помните о нас там дома! Хоть живем мы хорошо, а нет нашему сердцу покоя, нет счастья без родины.

…Мы отошли от причала. Долго еще стояли на берегу две женщины и махали вслед судну, уходящему к счастливым берегам потерянной ими Родины».

А теперь послушаем рассказ капитана теплохода «Бирюса» Э. И. Вересоцкого:

«По крутому трапу быстро поднялись на палубу нашего судна два француза: стройная черноглазая девушка и немолодой мужчина. Это были члены правления местного отделения общества „Франция – СССР“. Узнав, что экипаж теплохода является коллективным членом общества „СССР – Франция“, они пришли пригласить советских моряков на вечер дружбы.

Девушка, ее звали Моникой, выросла в буржуазной семье, где о Советском Союзе знали лишь по фальшивым статьям реакционных газет. Несколько лет назад она случайно познакомилась с советскими людьми. Это были артисты ансамбля песни и пляски, которые принесли жизнерадостное и красочное искусство советской страны. Большое умственное развитие, задушевность в характере и скромность этих людей произвели на Монику огромное впечатление. Ее мнение об СССР стало колебаться. Вскоре она стала активным членом общества „Франция – СССР“. Здесь ей приходилось часто бывать в обществе советских моряков с судов, заходящих в порт. Их поведение было необычно и так противоположно тому, что читала девушка в буржуазных газетах.

Девушка поделилась восторженными впечатлениями о советских моряках со своим отцом. А тот, как бывший капитан дальнего плавания, хорошо знал дикие нравы матросов капиталистического мира. Напрасно Моника доказывала, что советские моряки очень вежливы, тактичны и вообще воспитанные люди. Отец и слушать ее не хотел. Результатом их бурной беседы был строгий приказ девушке: возвращаться домой с гуляний не позже восьми часов вечера.

Однако Моника ухитрялась бывать в обществе и продолжала встречаться с советскими моряками… А однажды она повела на советское судно двух своих братьев и сестру. Те остались очень довольны гостеприимством моряков, их образом жизни. Теперь уже четыре члена семьи Моники стали убеждать отца в том, что русские – славные ребята и с ними надо крепко дружить. Через некоторое время отец сдался и заявил: „Я хотел бы видеть советского капитана и моряков, которые завоевали сердца моих детей!“

Так был разрушен лед недоверия к людям из Советского Союза у человека, который питался ложью о нашей стране».