Кен Ливингстон Экс - мэр Лондона

Плата за въезд в Лондон была введена им в 2003 году параллельно с развитием системы общественного транспорта (введением круглосуточных автобусных маршрутов и выделенных полос). Это решение, по словам первого мэра Лондона, не только разгрузило трафик в столице и сократило количество выбросов выхлопных газов, но и на 10% повысило его рейтинг.

За последние 19 лет население Лондона выросло с 7 млн до 9 млн человек. Приток в город экономически активного населения стал результатом в том числе транспортной политики города, считает Ливингстон: «Местные и национальные политики должны понимать, что инвестиции в инфраструктуру — ключ к развитию города и победе в конкурентной борьбе с другими экономиками».

Население города продолжает прибывать за счет миграции: 43% жителей Большого Лондона — иностранцы. Ожидается, что к 2031 году численность населения составит 8,82 млн человек, занятость в экономике — 5,45 млн человек. Для решения жилищной проблемы необходимо ежегодно строить около 32 тыс. единиц жилья, причем для каждого из 33 муниципальных районов определены свои показатели.

В условиях ограниченных территорий для застройки столица Великобритании стала примером вовлечения в оборот промзон. Стратегическим планом определены 38 так называемых зон возможностей — их реконструкция является основным источником земли для жилищного и коммерческого строительства, и семь «зон интенсификации» — предусмотрены для реновации и уплотнения.

Реконструкция преобразила облик привокзальных трущоб станций Кингс-Кросс (King's Cross) и Сент-Панкрас (St. Pancras). В бывшие привокзальные склады переехал Лондонский университет искусств и престижный колледж Сент-Мартинс, район наполнился творческими молодыми людьми. £2,5 млрд инвестиций правительства в инфраструктуру привлекло частные инвестиции в редевелопмент близлежащих промзон (данные BBC).

Сопредседатель инициативной группы по защите района King's Cross Railway Lands Group Мэриан Ларраги рассказала СМИ, что до сих пор планы развития территории района не устраивали местное сообщество — в конце 1980-х местные жители были категорически против строительства здесь офисных блоков. Они опасались опустения в случае экономической рецессии. Теперь жителям удалось договориться с застройщиками: в первую очередь здесь будут построены жилые дома для необеспеченной части населения района, приводит ее слова BBC. Второй ярус городского управления — локальные администрации муниципальных округов позволяют сохранять взаимодействии администрации с местными сообществами. По словам Сергея Зуева (РАНХиГС), роль локальных администраций нельзя недооценивать: «Во многом реконструкция районов Лондона, которая сейчас идет, это инициатива местных властей».

Сингапур: мастер - план на 100 лет

Трудно поверить, что в 1960-х две трети из 1,9 млн населения Сингапура жили в трущобах. Уже в 1985 году нищие кварталы исчезли. Правильная стратегия и устойчивая финансовая модель позволили городу-государству в кратчайшие сроки избавится от трущоб, рассказал в интервью Газете.ru бывший главный архитектор города-государства (в общей сложности с 1969 по 1992 год) Лиу Тай Кер. 82% сингапурцев государство субсидирует покупку жилья.

Кроме того, при разработке плана развития города власти учли ошибки большинства мегаполисов: вместо одного коммерческого центра города в Сингапуре были созданы четыре вторичных экономических центра. В каждом из них есть свои подцентры. Отсюда и градостроительная традиция строить парные небоскребы: один — для жилых помещений, другой — для офисных. Рабочие места здесь распределены равномерно, люди не стремятся большими потоками в главный центр, это частично решает проблему пробок. Однако экономический бум в начале 2000-х не позволил островному государству полностью избежать транспортных проблем: численность населения достигает 5,8 млн, доля частного транспорта — 34%, что выше, чем в Сеуле (23%), Токио (12%) и Гонконге (12%), где большинство людей пользуется общественным транспортом.

Власти Сингапура не намерены мириться с этой ситуацией: к 2030 году планируется увеличить долю общественного транспорта до 75%, вдвое должна быть увеличена протяженность железнодорожной сети (до 360 км), вырастет автобусный парк, будут расширены веломаршруты, увеличен парк каршеринга и аренды велосипедов. Новые кварталы города уже разрабатываются с учетом 50-процентного сокращения парковочных мест.

Предусмотреть возможности для развития всех основных видов землепользования и ключевой городской инфраструктуры, особенно транспортной — задача «концептуального плана» пространственного развития города-государства. Формируется он на 40–50 лет, актуализируется примерно каждые десять лет. К настоящему времени Сингапур принял четыре таких плана — в 1971 году, 1991-м, 2001-м и 2011-м.

Более подробные условия землепользования, максимально допустимую плотность застройки для каждого участка устанавливает среднесрочный план пространственного развития — так называемый мастер-план, он утверждается на 15 лет и актуализируется каждые пять лет.

«Горизонт долгосрочного планирования должен быть растянут до 100 лет, чтобы охватить возможности потенциальной реконструкции существующих зданий и инфраструктуры по истечении их экономической продолжительности жизни»