Составные части в устройстве шасси

Рис. 82. Дверь задняя

Рио. 83. Окно и механизм перемещения стекла задней двери

Рис. 84. Замок и ручки задней двери

Рис. 85. Сиденье водителя и переднее сиденье

Рис. 86. Сиденье заднее

 

 

Рис. 97. Замок и привод замка капота, петли капота

 

Тема №2 Шасси АТС

Введение

Шасси первых автомобилей представляло собой рамную конструкцию, в виде двух продольных балок (лонжеронов), соединенных различными пересекающимися поперечинами, к которым крепились колеса. В более широком смысле шасси - это была рама с крепящимися к ней компонентами автомобиля, включая двигатель, трансмиссию и кузов. Красиво сделанный и внушительный кузов был в основном дополнительным оборудованием - помещением для размещения сидений и пассажиров и защищал их от дождя. Поэтому существовали, например, такие понятия, как «кузов Mulliner на шасси Rols-Royce». Это означает, что покупали шасси Rols-Royce и отправляли их кузовщикам фирмы Mulliner, которые устанавливали на шасси кузов.

Современное понятие «шасси», аналогичное выше приведенному, соответствует для шасси грузовых АТС. Современные легковые автомобили и даже некоторые современные внедорожные автомобили (4x4) не имеют рамы, как таковой.

Рамы начали исчезать в 20-е годы, с появлением «несущих» кузовов.

К середине XX в. сложилась общепризнанная концепция применения несущих систем на различных типах автомобилей:

на легковых автомобилях среднего и малого классов - несущий кузов,

на легковых автомобилях высшего класса и повышенной проходимости - несущая рама или полунесущий кузов с элементами рамы,

на грузовых автомобилях - несущая рама,

на автобусах - несущий или полунесущий кузов, реже - рама (для автобусов на шасси грузовых автомобилей).

Сейчас при разработке шасси большое внимание уделяется деталям и системам, которые находятся между мотором, кузовом и дорогой и которые, таким образом, должны обеспечивать

- возможность движения,

- возможность управлять автомобилем,

- комфорт для пассажиров.

 Поэтому сейчас аспектами в конструкции шасси легковых АТС стали:

- колеса и шины,

- трансмиссия,

- подвеска,

- система рулевого управления и тормозная система.

В конструкции шасси грузовых АТС, по прежнему, присутствует такой составной элемент, как рама, представляющий собой несущую систему, т.е. остов АТС.

Конструкцией шасси решаются три основные задачи, предъявляемые к устройству транспортного средства:

- создание тяговой силы,

- обеспечение плавности хода,

- управление процессом движения.

Сегодня, пассажиры легкового автомобиля и их багаж (а также мотор и многое другое) находятся в чем-то, похожем на большую коробку, и испытывают при этом минимум беспокойства. При этом колеса проходят по той поверхности, которая существует для движения, начиная от ровной, и заканчивая трещинами, рытвинами и колдобинами, или даже (в RV и SUV) по полностью неусовершенствованному покрытию.

Совокупность устройств создающих возможность для движения АТС по опорной поверхности представляет собой ходовую часть. В состав ходовой части входят:

Опорные устройства – колеса.

Подвеска - упругая связь колес с несущей системой.

Хотя главная задача шасси - это комфорт и управление, в реальности есть еще два фактора, которые конструктор шасси должен принимать в расчет. Первый из них - эффективное использование пространства. Компоненты шасси и больше всего элементы подвески должны по возможности «вписываться» в пространство салона и багажника и основные механические компоненты. Обычно не допускается, за исключением специальных, спортивных автомобилей, когда элементы подвески занимают существенную часть пространства внутри кузова. Вторым фактором является структурная эффективность. Если крепления подвески передают нагрузки на кузов в удобных и предпочтительно в четко выделенных точках, то сам кузов может быть сделан легче. Распределение большей части нагрузок в сторону от точек крепления, которые могут располагаться или слишком низко или близко друг к другу, как это происходит в некоторых подвесках, может привести к значительному увеличению веса.

 

Основные понятия и их определения

Согласно выше изложенному, а также приведенному ранее материалу (общее устройство ТС), возможно следующее определение понятия шасси:

 – основная составная часть транспортного средства

Назначение шасси - создание и обеспечение возможности управляемого процесса движения ТС по опорной поверхности.

Функции шасси

Основные функции шасси согласно назначению конструкции:

- преобразование механической работы, совершаемой мотором, в силу, движущую АТС, (движение АТС);

- обеспечение возможности устойчивого положения ТС на опорной поверхности, (контакт АТС с опорной поверхностью)

- создание возможности управляемого движения (управление АТС).

.

Колеса ТС

Общие положения

Ранее были рассмотрены следующие основные понятия:

колесо– устройство в виде диска (рис. 2 а) или обода со спицами (рис. 2 б), обычно применяемое для передачи вращательного движения или преобразования его в поступательное движение.

КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ – движитель, обеспечивающий поступательное движение за счет вращения колеса, преобразующего подведенную от источника энергию крутящего момента М _к в силу тяги Рт, а свое вращение с угловой скоростью Wк, в поступательное движение транспортного средства со скоростью Vк (рис. 5).

 Согласно функций ХОДОВОЙ ЧАСТИ шасси ТС, одним из основных её составных элементов является:

ОПОРА – устройство, обеспечивающее контакт и устойчивое положение остова, транспортного средства относительно опорной поверхности и min сопротивление перемещению.

Исходя из требований, предъявляемых к опорам ХОДОВОЙ ЧАСТИ:

- устойчивое положение транспортного средства относительно опорной поверхности:

- минимальное давление на опорную поверхность:

- минимальное сопротивление при движении транспортного средства по опорной поверхности

колесо - вид подвижной опоры транспортных средств.

 

Основные понятия и их определения

Согласно выше изложенному, а также приведенному ранее материалу (общее устройство ТС), возможно следующее определение понятия колесо транспортного средства:

 – основной элемент в устройстве ходовой части шасси транспортного средства

Назначение колеса - создание возможности контакта ТС с опорной поверхностью.

Функции колеса

Основные

сцепление ТС с дорогой,

подрессоривание ТС

передачу вертикальных нагрузок от ТС на дорогу

восприятие и передачу воздействия дороги на ТС

Дополнительные

создание толкающее силы на оси ТС

изменение направления движения ТС

Типы колес

Согласно, указанным функциям, различают следующие основные типы колес ТС:

1. Ведущие;

2. Ведомые;

3. Управляемые;

4. Комбинированные;

 

Конструкция колес

 

1 — обод; 2 — пневматическая шина; 3 — ступица; 4 — соединительный элемент.(диск)

Принципиальная схема

 

Пневматическая шина обеспечивает поглощение, смягчение толчков, ударов, воспринимаемых колесом АТС от дороги, сцепление колеса с дорогой, снижает шум при движении. Присутствие пневматической шины, устанавливаемой на обод. - характерная особенность конструкции автомобильного колеса

Обод колеса - обеспечивает возможность установки на него пневматические шины и является основным конструктивным элементом, воспринимающим силовые нагрузки.

Ступица колеса, обеспечивается возможность совершать вращательные движения колеса относительно оси.

Диск - связующее звено между ободом и ступицей в виде соединительного элемента, обуславливающего силовую и кинематическую связь. (Существуют конструкции, в которых нет ярко выраженного элемента в виде соединительного звена).

Пневматическая шина ― это конструктивный дорогостоящий элемент, может составлять от 15-30%. На эксплуатационные расходы приходится 15-20% всех затрат.

 

Типы шин колес

1. По типу ТС

ü для легковых АТС;

ü для грузовых.

2. По типу герметизации:

ü камерные;

ü бескамерные.

3. По величине давления в шине:

ü высокого давления (0,5…0,7 МПа);

ü низкого давления (0,18…0,5МПа);

ü сверхнизкого давления (0,05…0,18МПа);

ü с регулируемым давлением.

4. По климатическим условиям эксплуатации:

ü для тропического климата;

ü морозоустойчивые.

Камерные шины

В конструкцию камерной шины входят два элемента: камера и покрышка.

Камера ― закрытое кольцо,в виде  эластичной резиновой оболочки, в которую подают воздух под давлением.

Особенностью конструкции камеры являются несколько меньшие размеры, по сравнению с размером внутренней полости покрышки. Это необходимо для плотной посадки камеры (без складок), поэтому камера в рабочем состоянии внутри покрышки находится в напряженном состоянии. Толщина резиновой оболочки составляет 1,5…2,5мм - легковые АТС, 2,5…5мм — грузовые. Наружная поверхность камеры может иметь выступы, в виде радиальных рисок, способствующих отводу воздуха при монтаже камеры в покрышке.

Для подачи воздуха, в камеру устанавливается вентиль — клапан, обеспечивающий поступление воздуха в одном направлении, в камеру.

Устройство вентиля

Выделяют три основных элемента: корпус, золотник и колпачок.

Корпус вентиля бывает 3-х типов:

1. Металлический, в виде латунной трубки, закрепленный к камере резьбовым соединением при помощи обрезиненных шайб;

2. Металлический, с обрезиненной пяткой;

3. Резинометаллический, из резины с металлической втулкой.

Золотник, представляет собой устройство, обеспечивающее герметизацию внутренней полости камеры. Представляет собой стержень, на котором установлен конусный резиновый уплотнитель, поджимаемый пружиной установленной на стержне.

Колпачок закрывает отверстие в корпусе вентиля, может содержать резиновый уплотнитель. Некоторые конструкции колпачков могут иметь специальный ключ для закручивания золотника.

Ободная лента — это конструктивный элемент, обеспечивающий защиту камеры в зоне контакта ее с ободом колеса колес грузового автомобиля.

В некоторых конструкциях шин может присутствовать бортовая лента, обеспечивающая защиту камеры и покрышки от повреждения глубоким ободом.

Покрышка создает необходимое сцепление шины с дорогой, защищает камеру от повреждений. Конструкция покрышки содержит большое количество элементов, которые позволяют выделить следующие 3 основные части:

1. Беговая часть;

2. Бортовая часть;

3. Боковая часть.

Основу крнструкции покрышки составляет каркас, который обеспечивает прочность, эластичность шины. Изготавливается из нескольких слоев специального материала в виде нитей, называемых кордом. Между каждым слоем корда устанавливаются резиновые прокладки. В зависимости от материала нитей, корд может быть: хлопчатобумажный, капроновый, нейлоновый и металлический (0,15мм).

В зависимости от расположения нитей в корде различают каркас шин с радиальным расположением нити и диагональным расположением нити.

 

 

Диагональный корд — часто расположенные продольные нити (основа) и редко расположенные поперечные нити — утки, связанные между собой резиновым слоем, при этом образуется полоса корда. Они накладываются одна на другую таким образом, что нити основы перекрещиваются в смежных слоях под углом 95-115 , образуя сетку.

Радиальный корд — имеет нити всех слоев, расположенных строго в радиальном направлении, т.е. параллельно друг другу. Нити корда в подушке слоя перекрещиваются в смежных слоях под небольшим углом в 20-40 , в радиальных боковых слоях 70-80 . Число слоев корда: 4-6 ― для легковых, 6-16 — для грузовых АТС. Толщина слоя корда 1-1,5 мм.

Протектор

Представляет собой устройство, предохраняющее каркас от повреждений при контакте с поверхностью дороги. Как правило, это слой резины значительной толщины, находящейся сверху каркаса, постепенно уменьшающей свою толщину к боковинам и бортам. Материал протектора - это специальная износостойкая резина.

Для улучшения сцепления с опорной поверхностью, протектор имеет специальные выступы различной формы, согласно определенного рисунка. Рисунок протектора определяет тип шин:

1. Дорожные, имеющие рисунок с площадь выступов 65…80% от общей площади протектора;

2. Повышенной проходимости, для эксплуатации по дорогам с грунтовой поверхностью, а так же в условиях бездорожья;

3. Комбинированные, с глубоким и крупным рисунком протектора для эксплуатации по дорогам с грунтовой поверхностью и на мягких грунтах;

4. Универсальные. Протектор с общей площадью выступов 55…60% от общей площади беговой дорожки. Предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием, а так же грунтовых дорогах, имеет боковые выступы.

5. Карьерные. Имеют высокое сопротивление механическим повреждениям. Рисунок протектора может быть аналогичен рисунку повышенной проходимости, но имеет более широкие выступы и более узкие канавки, при этом основания выступов более широкие, а к верху поверхности сужаются. Общая площадь выступов 60…80%.

6. Зимние. Для эксплуатации на заснеженных и обледенелых дорогах. Рисунок состоит из отдельных резиновых блоков угловатой формы имеющих надрезы, а так же достаточно широкие и глубокие канавки. Площадь выступов 60…70%. Рисунок обеспечивает самоочищаемость протектора и интенсивный отвод влаги и грязи в зоне пятна контакта. Эксплуатация летом недопустима, так как приносит значительный износ, сопровождающийся шумом. Допускаемая скорость движения на шинах с подобным рисунком на 15% ниже, чем на обычных шинах. Зимний рисунок обеспечивает возможность установки шипов противоскольжения, которые так же снижают тормозной путь на 40…50%. Давление в ошипованых шинах на 0,02МПа выше. Ошипованые шины должны устанавливаться на все колеса АТС.

Устройство шипа противоскольжения

Шип состоит из корпуса и сердечника.

Сердечник изготавливают из метала, обладающего высокой твердостью, вязкостью и, как результат, износостойкостью.

Корпус изготавливают из сплава стали и свинца, оцинковывают либо хромируют для защиты от коррозии. Иногда корпус изготавливают из пластмассы.

Размеры шипа:

— диаметр: 8…9мм для шин легковых АТС, до 15мм для шин грузовых АТС;

— длинна: 10…30мм в зависимости от толщины протектора.

Число шипов зависит от:

1. массы АТС;

2. мощности двигателя;

3. условий эксплуатации.

Находится в пределах 8…12 штук в пятне контакта.

Длина выступающей части шипа 1…1,5мм для шин легковых АТС, 3…5 мм для шин грузовых АТС.

Съемный протектор

Встречается достаточно редко, представляет собой кольца, устанавливаемые в спец. гнезда каркаса.

Съемный протектор представляет собой резиновое кольцо внутри которого находится, стальной трос.. Устанавливается на шину при отсутствии внутреннего давления. Диаметр кольца меньше диаметра покрышки. Каждое кольцо имеет свой подушечный слой. Шины с таким протектором имеют название PC.

Подушечный слой покрышки

Иногда имеет название бреккер, обеспечивающий связь протектора с каркасом, предохраняет каркас от ударов воспринимаемых протектором, при качении по неровностям дороги. Состоит из нескольких слоев обрезиненного корда, при этом толщина резины вокруг корда значительно больше чем в каркасе покрышки. Толщина бреккера 3…7 мм. Число слоев корда зависит от назначения и типа шин. Наибольшее число слоев у шин повышает проходимость. В шинах легковых АТС бреккер может отсутствовать. При работе шины, температура бреккера достигает 110…120 , что выше температуры всех элементов машины.

Боковина — предохраняет каркас от повреждения, действия влаги. Изготовляют из протекторной резины толщиной 1,5…5мм.

Борт, удерживает шину на ободе колеса, имеет на наружной поверхности 1…2 слоя прорезиненной ленты, имеющей высокую износостойкость от истирания о обод колеса, а также от повреждений при монтаже и демонтаже шин на обод. Внутри борта устанавливается стальной проволочный сердечник, увеличивающий прочность борта и предохраняющий ее от растяжений.

Особенности конструкции бескамерной шины.

Не имеет камеры, ободной ленты, выполняя одновременно их функции. Общая конструкция бескамерной шины аналогична конструкции покрышки камерной шины.

Отличие — это присутствие на внутренней поверхности герметизирующего воздухонепроницаемого резинового слоя толщиной 1,5…5мм.

Этот слой привулканизирован к внутренней поверхности покрышки. Материал: высокогерметичная резина с повышенной газонепроницаемостью, изготовленная из натурального либо синтетического каучука. Борта бескамерной шины также содержат уплотнительный слой, обеспечивающий герметичность при контакте с ободом.

Вентиль бескамерной шины

Крепится непосредственно на ободе, имея уплотнение в виде двух резиновых шайб.

Безопасность бескамерной шины

Высокая герметичность шины и мест установки ее на ободе обеспечивает разгерметизацию при проколе лишь через место прокола, имеющая, как правило, небольшой диаметр. Проколы диаметром до 10мм могут быть устроены без снятия шины с колеса, путем закачивания специальной пасты через вентиль. Монтаж и демонтаж бескамерных шин необходимо выполнять только на специальных стендах.

Шины с регулируемым давлением

Могут быть как камерные, так и бескамерные. Имеют увеличенную ширину профиля, меньшее в 1,5…2 раза число слоев корда, имеет мягкие резиновые вставки между слоями корда. Обеспечивает в 2…4 раза выше площадь контакта при снижения давления в шине, а значит, уменьшается давление на грунт. Протектор имеет специальный рисунок с грунтозацепами, высотой 15…30мм, общей площадью 35…40% от всей площади опоры. Переменное давление находится в пределах 0,05…0,35 МПа. Обеспечивается, как правило, специальной системой регулирования давления, управляемой водителем.

Размеры шин колес

Ширина профиля В, высота профиля Н, посадочный диаметр d и наружный диаметр D.

Исходя из соотношения размеров, шины могут быть:

1. Обычного профиля ; 2. Широкопрофильные ; 3. Низкопрофильные ; 4. Сверх низкопрофильные ; 5. Арочные ; 6. Пневмокатки ; 7. Крупно габаритные шины .

 

Маркировка шин обеспечивается в соответствии со стандартами, согласованными с Европейской организацией по шинам и ободам.

Согласно системе указывается численный код идентифицирующий способность шины по грузоподъемности при скорости, которая определяется символом скорости и при условиях, которые определены производителем шины. Этот код называется индексом нагрузки.

Символ скорости определяет скорость, с которой шина может нести нагрузку, Эксплуатационная характеристика шины включает в себя индекс нагрузки и символ скорости.

На легковой шине маркировка, как правило, включает в себя один символ скорости и один числовой индекс нагрузки.

Пример: 185/65 R14 86HMXV2

185 - ширина профиля.

65 – показатель сечения профиля.

R – радиальная конструкция.

14 – посадочный диаметр в дюймах.

86 – индекс нагрузки.

Н – символ скорости.

MXV2 – рисунок протектора.

 

Обод колеса обеспечивает установку пневмошины на колесо, а также крепление к ступице колеса.

Ободом называется часть колеса, на котором монтируется шина. По конструкции ободья бывают:

1. Глубокие неразборные

2. Плоские разборные

Плоские разборные бывают:

1. Со съемным разрезным бортом

2. С цельным съемным бортом и разрезным замочным кольцом

3. Разрезные в поперечной плоскости

4. С отъемным бортом

 

Особенность устройства глубоких неразборных ободьев

Глубокие неразборные ободья имеют в средней части кольцевое углубление, называемое монтажным ручьем. Монтажный ручей облегчает монтаж и демонтаж шин. Его размеры зависят от размера шины.

Обод может быть симметричным и несимметричным. Симметрия может быть нарушена относительно диска колеса, который крепится к ободу при помощи сварки либо заклепочных соединений.

 

Маркировка обода дает полную или почти полную информацию которая должна быть отлита или выбита на видном месте. То есть на любой поверхности обода, кроме той части обода, которая обращена к шине.. На нашем рынке возможно столкнуться с разными вариантами маркировки - российской, американской, европейской. Они немного отличаются друг от друга манерой исполнения – одна и та же информация доносится до покупателя посредством разных, зависящих от конкретных национальных стандартов, символов. Рассмотрим в качестве примера маркировку внедорожного диска американской фирмы ALCOA.

1. Н азвание фирмы, ее эмблема, знак, защищающий право производителя называться самим собой и страна-изготовитель.

2. Типоразмер - 15 xl0 jj. Это означает, что данный диск имеет посадочный диаметр 15 дюймов и ширину обода 10 дюймов. На европейском и на российском стандарте эти параметры указаны наоборот 10 xl5 jj где Jj – закодированная информация о конструкции бортов дисков. У бескамерного диска есть так называемые хампы – специальные кольцевые выступы на полках обода, удерживающие шины от соскакивания с диска при боковом ударе и при потере давления. Н – простой хамп, FH – плоский хамп, АН – ассиметричный хамп.

На диске обязательно указывается дата изготовления (год и неделя). Число 0294 означает, что колесо выпущено во вторую неделю 1994 года.

Надпись RAPT NO 150410- A – это номер той партии отливок, из которой взята заготовка для диска. Если в процессе эксплуатации у диска обнаружится заводской дефект, торговая инспекция сможет по этому номеру определить, в каком звене технологической цепочки допущен брак. Российские и европейские производители обычно обозначают номер отливки четырехзначным числом.

N48 T- DOT – клеймо контролирующего органа (говоря по нашему, ОТК), подтверждающее, что товар проверен по всем параметрам и годен к употреблению. DOT означает, что диск соответствует американским стандартам безопасности.

Некоторые фирмы клеймят свою продукцию индексами, в виде птицы, цветка и прочего.

На литых дисках для бескамерных шин, помимо клейма обычного ОТК, ставится еще клеймо рентген контроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов – литьевых раковин.

MAX LOAD 3000 LB – предельная статическая весовая нагрузка на диск. Переведя 3000 фунтов в привычную нам систему измерений, получим 1362 кг.

FORGED в переводе с английского означает «кованый». Наличие такой надписи в маркировке не обязательно, она не предусмотрена никакими стандартами. Как правило, ее делают на супермодных дисках, откованных из легкого сплава. Это значит, что фирма-производитель просто желает потрафить тщеславному покупателю и привлечь денежную клиентуру. Ведь кованый, а особенно кованый магниевый диск –дорогой и престижный – признак состоятельности владельца. И без надписи FORGED тут уж никак не обойтись....

Есть в американской маркировке надпись: MAX PSI COLD. Она означает, что давление в шине, надеваемой на этот диск, не должно превышать, в нашем примере, 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кг/см²); слово cold (холодный) напоминает, что измерять давление в шине следует, когда она холодная, то есть до поездки или не сразу после нее.

Указывать на диске давление воздуха требует условие страховки АТС  Допустим, при заносе на большой скорости колесо автомобиля наезжает боковой поверхностью на бордюр – шина соскакивает с обода, диск лопается (если он литой, кованый мнется). Причиной аварии возможно считать качество диска. При обращении в суд с намерением иска к его производителю, суд решит дело в пользу потерпевшей стороны лишь в том случае, если были четко соблюдены все предписания и ограничения, касающиеся предмета спора. А если обнаружится, что в шине, надетой на диск с надписью МАХ PSI 50/, PSI было хоть на фунт больше (это выясняют измерив, давление в уцелевших шинах, - подразумевается, что оно одинаковое во всех четырех колесах) –  иск не принимается.

. Это логично: обод надежно держит шину, лишь, когда давление в шине в норме, а предел давления, указывается в маркировке диска (в этом смысле, надпись МАХ PSI на диске вполне оправдана технически).

 

Диски колес

Обеспечивают крепление колеса к ступице. Диски колес имеют специальное отверстие, обеспечивающее установку диска на ступицу, а так же отверстие для крепления колеса к ступице. Число отверстий определяется величиной нагрузки испытываемой узлом крепления колеса к ступице. Кроме того, диск содержит отверстие для вентиляции, в виде определенных штамповок.

Бездисковые колеса

Устанавливаются на ступице колеса посредством специальных кронштейнов, устанавливаемых на ободе. Бездисковые колеса чаще всего выполняют с разъемным ободом в виде отдельных сегментов.

 

Крепление колеса к ступице

Крепление колеса к ступице обеспечивается с помощью гаек и шпилек, либо болтовых соединений. Часть гайки болта выполняет роль опорной поверхности, имеет сферическую форму для центрирования колеса на ступице. Для предотвращения самоотвертывания гаек колес грузовых АТС, гайки колес левого борта имеют левую резьбу, а гайки правого борта имеют правую резьбу.

При болтовом соединении, для дополнительной центровки колеса на ступице устанавливают специальные шпильки.

 

Крепление спаренных колес на ступице колеса

Внутренние колеса, при спаренной установке, крепятся при помощи специального резьбового соединения, имеющего внутреннюю и наружную резьбы. Этот элемент называется футорка.

Ступицы колес

Представляют собой подшипниковый узел, обеспечивающий вращение колеса относительно неподвижного элемента, т.е. оси. Как правило, в конструкцию ступицы устанавливаются 2 подшипника: внутренний и наружный. Внутренняя обойма подшипника устанавливается на неподвижной оси, наружная — в корпусе ступицы.

Внутренний подшипник ступицы упирается внутренним кольцом в ось колеса, наружное кольцо внутреннего подшипника упирается в корпус ступицы.

Наружный подшипник упирается наружным кольцом в ступицу колеса, а внутреннее кольцо упирается в опорное устройство в виде гайки, стопорных шайб и шплинта.

Согласно особенности установки подшипников на оси, внутренний подшипник имеет больший диаметр чем наружный.

В ступицах могут устанавливаться как шариковые, так и роликовые подшипники, которые требуют постоянной регулировки и контроля затяжки при эксплуатации.

Упорная шайба крепления ступицы, для предотвращения отвинчивания гайки, крепящей ступицу, может иметь специальный фиксатор. Так же после закручивания гайки и прижатия шайбы, гайка может шплинтоваться, керниться, либо фиксироваться упорной шайбой путем ее загиба.

Фиксация гайки путем загибания шайбы используется в конструкции ступиц ведущих колес, которые имеют внутри оси полость, через которую проходит ведущий элемент — полуось.

Для передачи момента от полуоси к ступице, устанавливаются болтовые либо гаечные резьбовые крепления, либо шлицевые.

 

Особенности установки управляемых колес АТС

Изменение направления движения колесного транспортного средства происходит вследствие поворота управляемых колес на тот или иной угол относительно продольной вертикальной плоскости АТС.

Поворот управляемых колес осуществляется путем воздействия на них поворотной силы, создаваемой элементами управления АТС. Поворот колес может осуществляться и при наезде их на неровности, что может привести к нарушению устойчивости движения. Чтобы избежать этого нарушения, а так же обеспечить во всех случаях движения автоматическое возвращение управляемых колес в прямолинейное движение, необходима стабилизация управляемых колес, достигаемая определенной установкой этих колес относительно оси. Для стабилизации колес, необходимо обеспечить наклон оси поворота колеса (шкворневая ось) в продольной и поперечной плоскостях.

Угол наклона оси поворота колеса обозначается . Данный угол обеспечивает самовозврат колес прямолинейному движению после прекращения действия на него поворотной силы. Самовозврат колеса обеспечивается за счет того, что при повороте колеса относительно оси шкворня, оно стремится опуститься ниже плоскости опорной поверхности на величину h. Величина возникаемого стабилизирующего момента зависит от , который составляет 6…8 градусов в современных автомобилях, а так же величины веса автомобиля приходящегося на колеса.

Кроме наклона оси колеса в поперечной плоскости, наклон осуществляется и в продольной плоскости. Угол наклона в продольной плоскости называется , он обеспечивает положение оси поворота таким образом, что продолжение ее пересекает опорную поверхность в точке А, находящейся впереди точки Б контакта колеса с опорной поверхностью. При этом создается плече АБ, которое обеспечивает сохранение прямолинейного движения АТС при значительных скоростях движениях.

Кроме углов наклона шкворней, управляемые колеса одной оси имеют развал и схождение.

 Угол развала колеса представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса.

 

Указанный угол обеспечивается за счет наклона оси поворотного устройства колеса (цапфы). Назначение угла — обеспечение вертикального расположения колеса при движении независимо от возможной деформации деталей поворотного устройства, присутствия зазоров в поворотном устройстве. Угол  уменьшает расстояние между точкой пересечения продолжения поворотной оси колеса и центром площадки контакта шины с дорогой. Угол  постоянно должен контролироваться и регулироваться за счет изменения величин зазора подшипника в элементах поворотных устройств. Угол  уменьшает нагрузку на внешний подшипник ступицы колеса, так как возникает осевая сила, прижимающая ступицу внутреннего подшипника. Угол  составляет 1…2 градуса.

Рассмотренные углы  обеспечивают установку колеса с определенным наклоном плоскости его качения, т.е. она не является вертикальной и не расположена продольно оси автомобиля, поэтому появляются силы на колесе, стремящиеся изменить направление движения колеса в сторону от направления движения АТС. Результатом действия сил, так как колесо зафиксировано по отношению к АТС, является движение колес по прямой линии, но с некоторым скольжением, вызывающим износ протектора шин. При этом увеличивается так же расход топлива на движение. Для устранения этого вредного явления управляемые колеса одной оси устанавливают с определенным значением схождения в горизонтальной плоскости. Схождение колес — это разность величин А и Б, согласно схемы, измеряемыми на высоте оси колес между краями ободьев колеса. Эта разность находится в пределах: Б-А=2…12 мм, что соответствует углу схождения колес не превышающему 1 градус.

Рассмотренные особенности кинематики управляемых колес являются определяющими в плане обеспечения безопасности движения, а так же экономичности эксплуатации автомобиля.

Привод колес

Согласно рассмотренного ранее материала, современные автомобили, как правило, имеют колесные опорные элементы, обеспечивающие контакт АТС с опорной поверхностью, а так же колесный движитель, т.е. создание толкающей силы, обеспечивающей движение АТС по опорной поверхности. Движение АТС по опорной поверхности происходит за счет преобразования подводимого к ведущему колесу крутящего момента от двигателя при условии существования необходимого сцепления колеса с дорогой. Подвод момента к колесу от двигателя обеспечивается за счет элементов трансмиссии, преобразующих и изменяющих момент двигателя в необходимых, согласно требований, условий движения пределах. Совокупность элементов трансмиссии преобразующих момент, а так же устройств подводящих момент к колесу обеспечивает привод колес в движение.

Типы приводов колес АТС

В зависимости от особенностей компоновки АТС в целом, положение и числа ведущих колес на АТС, различают:

1. Заднеприводные АТС — имеющие передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, располагаемые в задней части АТС;

2. Переднеприводные — передача крутящего момента на ведущие колеса, расположенные в передней части АТС;

3. Полноприводные — передача крутящего момента на все колеса АТС.

 Исходя из современных требований, предъявляемых к АТС в плане проходимости, управляемости, безопасности движения, наиболее полно соответствуют их содержанию полноприводные конструкции, которые получили самое широкое распространение при создании АТС категории «В, С и D». Существуют Полноприводные АТС категории «Е».

Каждый из указанных приводов коле вызывают определенные отличия в конструкции основных элементов трансмиссии автомобиля, которые будут рассмотрены ниже.

Приложение

Параметры шин колес АТС СНГ

 

 

 

Трансмиссия шасси АТС

1. Основные определения

2. Основные положения

2.1. Факторы, обуславливающие энергосиловой поток

2.2. Существующие формы проявления энергии источника, их параметры и характеристики

2.3. Необходимая внешняя форма энергии, получаемой потребителем и ее параметры

2.4. Возможные формы энергии в энергосиловом потоке

2.5. Взаимное расположение ис