Судостроение и новые отрасли горнодобывающей промышленности

Крупным центром судостроения и судосборки в Сибири была Тю­мень. Всего в городе в 70-е гг. располагалось 8 судоремонтных и судостроитель­ных заводов и верфей. Наиболее крупным из них был завод английского предпринимателя Гуллета (450 рабочих). В 1893 г. с его стапелей сошел пароход «Кормилец» — первый пассажирский из построенных в Тюмени. Общая численность судостроительных и судоремонтных рабочих в Тюмени на рубеже столетий достигла (с учетом временно занятых) 2 тыс. человек.

В целом же промышленное развитие Сибири существенно отста­вало от Европейской России. Рост производства начался только в 1890-е гг., после постройки железной дороги.

Однако влияние новой магистрали было неоднозначным. Некото­рые отрасли сибирской промышленности в результате появления Транссиба оказались в неблагоприятных условиях, прежде всего черная металлургия. Ее оживление во время строительства железной до­роги прекратилось с открытием регулярного сообщения, когда рынок Сибири оказался под влиянием более развитой уральской металлур­гии. Местная промышленность не могла выдержать конкуренции. В результате закрылись Николаевский и Личихинский заводы в Иркутской губернии, а затем Гурьевский, Петровский и Абаканский.

Вместе с тем Транссиб дал толчок развитию ведущей отрасли горной промышленности — золотодобывающей. Среднегодовая до­быча золота в первое десятилетие XX в., по официальным данным, выросла на 127%; при этом надо учесть, что до половины добытого золота в отчетах не отражалось. Добыча золота была сосредоточена в руках двух мощных акционерных компаний - Российского золотопромышленного общества и Ленского золотопромышленного обще­ства («Лензолото»). В 1908 г. «Лензолото», самая крупная в России золотодобывающая компания, было преобразовано в смешанное об­щество: 70% акций в нем принадлежало английской фирме «Лена-Гольдфильдс». В 1910 г. из добытых в России 3136 пудов золота 2224 приходилось на Сибирь.

Вторая по значению отрасль горной промышленности Сибири — угледобывающая — всецело обязана своим рождением Великому Си­бирскому пути. Железные дороги требовали все больше угля, и если в 1895 г. в Сибири было добыто 20 тыс. тонн угля, то в 1913 г. — уже около 2 млн тонн. Сформировались районы угледобычи, примыкав­шие к железной дороге: в Западной Сибири — Анжеро-Судженский, в Восточной Сибири — Черемховский и Забайкальский. В конце 1890-х гг. зарождается Кузнецкий угольный бассейн.

В 1912 г. было учреждено крупнейшее промышленное объедине­ние — Акционерное общество «Копикуз» (Копи Кузбасса), которое наряду с добычей угля положило начало созданию в Кузбассе хими­ческой промышленности. Во время Первой мировой войны здесь на­чалось строительство крупного завода для коксования углей, а для использования его отходов — химического завода. Получив от Глав­ного артиллерийского управления крупные заказы на производство бензола и толуола, «Копикуз» обещал открыть химический завод в Щегловске (ныне город Кемерово) в 1916 г., однако строительство этого предприятия было завершено только в 1920-е гг.

В обрабатывающей промышленности наибольшее развитие в Си­бири начала XX в. получили отрасли, которые базировались на пере­работке дешевого местного сырья и не конкурировали с Европейской Россией: лесопиление, мукомольное, кожевенное, винокуренное про­изводства.

География торговли и транспорта Сибири

Сибирская торговля

В XVIII в. славу «знатнейшего» торгового города приобрел Тобольск. Там каждую весну после прибытия российских купцов с товарами разворачивалась ярмарочная торговля. В городах Таре, Томске, Енисейске, расположенных на главном сибирском пути, тоже проходили ежегодные ярмарки. В Восточной Сибири на первое место выдвинулся Иркутск, где ярмарки проходили дважды в год. Славу богатого торгового города сохранял Якутск, только там можно было купить лучшие сорта пушнины.

В XIX в. расширились внутренние торговые связи, что проявилось в увеличении числа ярмарок. Общероссийское значение по-прежнему сохраняла Ирбитская ярмарка, в 1845 г. была открыта ярмарка в Тюмени.

Ярмарки действовали не только в городах, но и в сельской мест­ности. На первое место по числу ярмарок вышла Тобольская губер­ния: в первой половине XIX в. там насчитывалась 81 ярмарка, а во второй половине века — уже 567 ярмарок. Второе место занимала Томская губерния (68 ярмарок). Меньшее число ярмарок было в Восточной Сибири, и совсем не было их в Амурской и Приморской обла­стях.

Во второй половине XIX в. значительно возросла торговая роль сибирских городов. Они становились центрами постоянной магазин­ной торговли и посредниками в распределении товарных потоков. Тюмень называли «дверью» в Сибирь из европейской части страны, поскольку там начинался Московский сухопутный тракт и водный путь до Томска, который был главным товарораспределительным центром общесибирского значения. Самые крупные торговые и транспортные фирмы совершали там свои операции. В Восточной Сибири славу богатейшего торгового города удерживал со второй половины XVIII в. Иркутск, именно оттуда направлялись товары в Забайкалье и в отдаленные северо-восточные районы края.

Кроме ярмарочной и лавочно-магазинной торговли, в городах и крупных селах развивалась развозная торговля, которая получила широкое распространение в Восточной Сибири. Торговля там всегда сопровождалась скупкой пушнины, сельскохозяйственных продук­тов, ремесленных изделий. Часто скупщики предлагали товары в долг, а потом приезжали за пушниной, в этом случае она обходилась им намного дешевле.

Торговые связи народов Западной Сибири со Средней Азией, а через нее с Китаем. Присоединив Сибирское ханство, российское правительство не запретило свободную торговлю. Среднеазиатским купцам (бухарцам) — была разрешена беспошлинная торговля и свободный въезд в посады первых русских городов. Оставался только один запрет — на торговлю оружием. По мере расширения торговых связей и включения в сибирскую торгов­лю российского купечества беспошлинная торговля бухарцев стала ограничиваться.

На сибирские рынки поступало более восьмидесяти наименова­ний восточных товаров: среди них ткани, готовая одежда, пряности и прочее. Из Джунгарии и казахских степей пригоняли на продажу скот. Наибольшим спросом у населения Сибири пользовались восточ­ные ткани, особенно хлопковые. Хорошее качество, яркие расцветки и доступные цены делали их популярными среди различных слоев сибирских жителей.

В торговле со Средней Азией особое место заняла Ямышевская ярмарка. Ее возникновение связано с добычей соли в Ямыш-озере (ныне юг Омской области). Еще в XVII в. туда ежегодно направлялись по рекам караваны дощаников из Тобольска в сопровождении отрядов служилых людей. Вместе с соледобытчиками ехали торговцы. Из Тобольска везли «русские» товары — так называли в Сибири не только отечественные, но и западноевро­пейские товары: кожи, сукно, холст, медные котлы, тазы, оловян­ные блюда, топоры, ножи и прочее. На ярмарку приезжали купцы из Бухары, Хивы, Китая и Джунгарии с «восточными» товарами. В начале XVIII в. торговые обороты Ямышевской ярмарки почти равнялись оборотам Ирбитской.

В Ямышевской крепости торговля носила меновый характер. На­пример, за железный котел можно было выменять два барана, за 5 аршин сукна (стоимостью по 91 копейке за аршин) — лошадь, за два железных котла — лошадь, кто как сторгуется. Для сравнения отметим, что на Ирбитской ярмарке в те же годы средняя цена котла составляла 40 копеек, лошади — 3-4 рубля.

Подписание Нерчинского договора в 1689 г. положило начало регулярной торговле России с Китаем. Торговля объявлялась госу­дарственной монополией. Вначале торговля была организована так: каждые два года в Пекин направлялся казенный караван, который сопровождали нерчинские служилые люди. Купцы стремились устроиться при караване на различные хозяйственно-административные должности: в этом случае они получали право беспошлинного вывоза товаров в Китай. Постепенно сформировалась группа специалистов по торговле с Китаем, умело справлявшихся со сложной задачей по до­ставке ценных товаров за тысячи верст.

Поначалу торговля с Китаем велась из Нерчинска. Там форми­ровались караваны, которые шли через Маньчжурию в Пекин в те­чение долгих пяти месяцев. В начале XVIII в. был освоен более ко­роткий путь из Иркутска, через Селенгинск и Монголию, он занимал два месяца. Значение Нерчинска сразу упало, и центром торговли с Китаем стал Иркутск.

В 1727 г. Кяхтинский договор России с Китаем разрешил двусто­роннюю торговлю на границе под контролем государственных пред­ставителей обеих стран. Главными торговыми пунктами стали специ­ально выстроенные для этого слободы: на русской стороне — Кяхта, на китайской — Маймачен («Торговый город»). Там же открыли таможню.

На протяжении XVIII в. из-за недружелюбной политики Китая торговля прерывалась двенадцать раз, в общей сложности перерывы заняли около сорока лет. От этих запретов несли убытки как рус­ские, так и китайские купцы.

С 1768 г. после отмены государственной монополии на торгов­лю с Китаем Кяхта и Маймачен стали пунктами свободной купече­ской торговли. К началу XIX в. торговля с Китаем через Кяхту стабилизировалась и заняла заметное место во внешнеторговых оборотах России. В Китай отправляли мех соболей, белок, горно­стаев, песцов, красных и черно-бурых лисиц. Второе место по стои­мости вывоза занимали выделанные кожи, среди остальных това­ров — моржовая кость, сермяжный холст, сукно, металлические изделия. Из Китая до конца XVIII в. ввозили в основном ткани, среди них первое место занимали хлопковые (китайка и даба) и шелковые (камка и фанза).

К середине XIX в. в связи с развитием отечественной промыш­ленности значительно сократился ввоз хлопковых и шелковых тка­ней из Китая. Более того, в первой половине XIX в. заметно увели­чился вывоз из России в Китай промышленных товаров. Русское сукно успешно конкурировало на рынках Китая с английским. Доля вывоза пушнины к 1840-м гг. сократилась до 34%. Возможность сбыта товаров на китайском рынке благоприятствовала развитию российской промышленности.

Из Китая через Кяхту ввозили главным образом чай, который большими партиями доставляли на Ирбитскую и Нижегородскую ярмарки, в Москву и Казань. Кирпичный и байховый чай лучших сортов прославил кяхтинскую торговлю на всю Россию.

Особенностью кяхтинской торговли был ее меновый характер. До 1800 г. эквивалентом обмена являлась ткань китайка, а после — чай. Запрет на продажу товаров за деньги был вызван тем, что пра­вительства обеих стран стремились не допустить оттока драгоценных металлов.

Во второй половине XIX в. в чайной торговле через Кяхту прои­зошли большие изменения: русские купцы не выдерживали конку­ренции с англичанами, использовавшими для доставки чая в Европу более дешевые морские пути. В Кяхте отменили меновой характер торговли, но и это не спасло ее. Русским купцам позволили завозить товары непосредственно в Китай и там закупать чай. С 1863 г. в Китае стали возникать русские чайные фабрики и торговые конторы по вывозу чая морским путем. Китайцам разрешили беспошлинную торговлю в России, на расстоянии 50 верст от границы. Забайкаль­ская и Амурская области были объявлены зоной беспошлинной тор­говли. Кяхта, некогда знаменитая торговая слобода, утратила свое значение и превратилась в транзитный пункт на границе.

Сибирский сухопутный тракт

Возникновение путей сообщения — естественный процесс раз­вития хозяйственной жизни и управления краем. Дороги строились по мере освоения территории. К 1730-м гг. Тобольск был уже связан с земледельческими слободами своего района и городом Тарой на Иртыше путями, проложенными вдоль рек. Из Енисейска по берегу реки Ангары дороги вели в Илимск и Иркутск, в Красноярск — по берегу Енисея. Эти дороги имели только местное значение.

Первым шагом в создании единой системы сухопутного сооб­щения стала дорога из Тары в Томск через Барабинскую степь, опасную в XVII — первой половине XVIII в. из-за грабежей со стороны джунгар. В 1722 г. там для охраны проезжающих по­строили три форпоста: Усть-Тартасский, Каинский, Убинский (позже перенесенный на реку Каргат и названный Каргатским). Казаки этих форпостов сопровождали поездки правительственных курьеров через степь.

В 1730-40-е гг. в Сибири были проведены первые мероприятия по организации почтовых сообщений, которые положили начало устрой­ству тракта. Управляющий уральскими заводами В. Н. Татищев орга­низовал еженедельную доставку почты из Москвы в Тобольск по до­роге через Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Вплоть до отмены таможенных сборов эта дорога была закрыта для перевозки купеческих грузов, т. к. местность вокруг Екатеринбурга позволяла легко миновать таможню. После отмены таможен тракт из Москвы в Сибирь стал проходить через Владимир — Казань — Пермь — Екатеринбург — Тюмень.

Для перевозки почты необходимо было организовать сухопутное сообщение от Тобольска на восток, вглубь Сибири. Обязанности по перевозке почты и доставке курьеров с правительственными сообще­ниями возложили на местных крестьян. Проезд осуществлялся по неустроенной дороге.

Во второй половине XVIII в. после принудительного переселения крестьян в Сибирь притрактовая полоса стала более населенной. На прежде безлюдных участках тракта силами поселенцев были орга­низованы почтовые станции, находившиеся на расстоянии 25 верст одна от другой. Впоследствии, когда население вдоль тракта увеличилось, эти почтовые станции превратились в крупные села.

Тракт проходил по лесостепной полосе Сибири от Тюмени через Тобольск — Тару, а в первой половине XIX в., — минуя их, из Тюме­ни через Ялуторовск — Омск — Томск — Красноярск — Иркутск. Томск превратился в главную перевалочную базу. Несрочные и гро­моздкие грузы по-прежнему перевозились на участке Тюмень — Томск речным транспортом. Судоходство по Иртышу — Оби про­должало развиваться, в середине XIX в. появились первые пароходы. Судоходство по системе рек Кеть — Ангара было прекращено из-за мелководности Кети и большого риска при прохождении ангарских порогов.

Участок тракта Томск — Красноярск — Иркутск был самым на­пряженным, т. к. именно здесь проходил весь поток грузов. Купече­ские грузы из Иркутска в Кяхту и Нерчинск переправляли через озеро Байкал к устью Селенги, летом — на судах, а зимой — по ледяной дороге. Дальше путь шел по реке Селенге или трактом по ее берегу в Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ), Селенгинск и Кяхту. В 1780-х гг. началось строительство Кругобайкальской сухопутной дороги через горы, но все попытки благоустроить ее оказывались малоуспешными. Провоз грузов по ней был часто затруднен.

Сибирский сухопутный тракт от Екатеринбурга до Иркутска из­вестен под названием Московский. От него шли ответвления на Ал­тай, в Нарым, вдоль Енисея. В XIX в. вдоль Лены построен тракт Иркутск — Якутск, оттуда в Охотск и Аян. Московский тракт — одна из крупнейших дорог мира — соединил европейскую и азиат­скую части России.