Критерии назначения основных видов ремонтов пути

7.1. Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р.

7.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.

7.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

7.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 7.1 – 7.6.

При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 7.1).

Таблица 7.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути	Основные критерии		Дополнительные критерии			Критерии УРРАН
	Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1)	Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт./км 2)	Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более			Частота отказов, шт. в год/км	Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
			Негодные деревянные шпалы,%	Негодные скрепления 4), %	Число шпал с выплесками, %
1	Не менее 100%	4 и более 3)	15	15	4	0,2-0,8	0,5-0,7
2	Не менее 100%	6 и более 3)	18	20	5	0,2-0,8	0,5-0,7

 

¹⁾ По таблице 7.1. или 7.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.

²⁾ При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.

³⁾ При условии выхода 2-х и более рельсов за последний год эксплуатации.

⁴⁾ На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.

Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20 %, костылей - 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.

3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.

 

Таблица 7.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах

 

Класс пути	Основные критерии		Дополнительные критерии			Критерии УРРАН
	Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного1)	Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км2)	Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более			Частота отказов, шт. в год/км	Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
			Негодные деревянные шпалы, %	Негодные скрепления 3), %	Число шпал с выплесками, %
Главные пути 3 класса	Не менее 100%	6 и более	20	25	6	0,2-0,8	0,5-0,7
Гл.пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса	Не менее 100%	8 и более	25	35	8	0,2-0,8	0,5-0,7
Остальные станционные, подъездные и прочие пути	Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути

Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 7.1.

 

Таблица 7.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах

 

Класс пути	Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы				Дополнительные критерии
	С железобетонными брусьями		С деревянными брусьями		Кол-во негодных деревянных брусьев, более %	Кол-во негодных скреплений, более %	Кол-во брусьев с выплесками, более %
	новые	старогодные	новые	старогодные
1 - 3	350*/30	-	300/18	-	10	10	4
4	350*/35	200*/35	300/20	150/20	15	20	6
5	-/40	-/40	-/25	-/25	25	30	8

* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.

Примечания:

1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.

2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 7.1 п.3.

Таблица 7.4. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту

Класс пути	Основные критерии			Дополнительные критерии
	Загрязненность щебня, % по массе1)	Количество шпал с выплесками, %, более1)	Потребность в замене балласта или очистке2)	Количество негодных, %, более
				Деревянных шпал	Скреплений 3)
1	30 и более	3	есть	10	12
2	30 и более	5		12	15
3	30 и более	7		15	20
4	30 и более	10		20	30
5	Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры.

Примечание:

¹⁾ Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.

²⁾ Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.

³⁾ Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

Таблица 7.5. Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту

а) бесстыкового пути

Класс Пути	Основные критерии		Дополнительные критерии
	Количество отступлений 2 степени *, шт./км, более	Угон плетей, мм, более	Негодных подрельсовых прокладок, %, более	Шпал с выплесками, %, более	Негодных скреплений, %, более	Отклонение фактической температуры закрепления плети от ее оптимального значения, °С, более
1, 2	30	25	35	3	15	10
3	35	30	40	6	20
4,5	40	35	50	8	30
* По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи

Примечания:

1.Процент негодных элементов скреплений определяется путем детального обследования на плетях отрезков пути длиной по 25 м. Участки для обследования выбираются вне уравнительных рельсов в следующих сечениях плетей:

1.1 отстоящих на расстоянии не менее 50-100 м от зоны уравнительных пролетов, уравнительных стыков или приборов в направлении середины плети – на всех плетях;

1.2 в середине плети - на плетях, длиной 1,5 км и менее;

1.3 расположенных на плети, с интервалом 500-700 м – на плетях, длиной более 1,5км.

2. При расчете дефектности скреплений за результат количества негодных скреплений принимается: на подкладочных скреплениях – суммарный процент негодных подкладок, клемм, шурупов, клеммных и закладных болтов; на бесподкладочных скреплениях – суммарный процент негодных клемм, шурупов и закладных болтов; на анкерных – суммарный процент негодных клемм, анкеров, монорегуляторов.

3. Угон определяется по измерениям от поперечных створов в середине плети, и в сечениях на расстоянии не менее 100 м от зоны уравнительных пролетов в направлении середины плети. При их отсутствии – по визуальному осмотру плетей на наличие признаков угона (следы перемещения клемм по подошве рельса, смещение подрельсовых прокладок).

4. Отклонение фактической температуры закрепления плети от ее оптимального значения определяется на основе положений п.4.2 Инструкции по устройству, укладке содержанию и ремонту бесстыкового пути (утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2788р от 29.12.12г.).

 

б) звеньевого пути на деревянных шпалах

Класс пути		Основные критерии		Дополнительные критерии
		Количество отступлений ll степени1), шт/км, более	Загрязненность щебня, % по массе	Негодные деревянные шпалы, %	Шпалы с выплесками, %	Негодные скрепления, %
1 и 2	Группа А, Б, В	25	До 30	6-10	2-3	до 15
	Группа Г, Д	30
3		35	До 30	10-15	4-7	до 15
4		40	До 30	15-20	5-10	до 20
5		По усмотрению начальника дистанции пути

¹⁾ По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи;

Примечание.

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

 

 

Таблица 7.6. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту

Класс пути	Основные критерии		Дополнительные критерии
	Количество отступлений 2 степени 1), шт./км, более	Загрязненность щебня, % по массе	Негодные деревянные шпалы, % не более	Шпалы с выплесками, % не более	Негодные скрепления, % не более
1 и 2	25	до 30	10	3	10
3	30	до 30	15	5	15
4	40	до 30	20	10	20
5	По усмотрению начальника дистанции пути

¹⁾ По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи;

Примечание:

Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.

 

 

8. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

 

Продольный профиль пути

8.1.1.Продольныйпрофиль главных и станционных путей при производстве работ по реконструкции железнодорожной линии, капитальном ремонте на новых и старогодных материалах, усиленном среднем ремонте должен быть выправлен, существующий руководящий уклон, как правило, сохраняется. При необходимости его изменения должно проводиться технико-экономическое обоснование.

При остальных видах ремонтов пути должен быть сохранен проектный профиль, принятый при производстве последнего из видов работ. Изменение профиля может производиться при наличии технико-экономического обоснования и соответствующей проектной документации.

Величина  уклона продольного профиля определяется с точностью   до 0,1 ‰.

Требования к проектированию продольного профиля должны соответствовать СП Железные дороги колеи 1520 мм.

8.1.2. Продольный профиль проектируется элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу.

8.1.3.Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений , указанных в таблице 8.1.

При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях должна быть не менее значений , приведенных в таблице 8.1.

При алгебраической разности уклонов менее указанной в таблице 8.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

 

(8.1)

где:  - алгебраические разности уклонов, ‰,по концам профиля,

причем  и ;

 – наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны.

 Таблица 8.1. Нормативы для проектирования продольного профиля

 

Категория пути	Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ,‰, при полезной длине приемоотправочных путей, м			Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны , м, при полезной длине приемоотправочных путей, м			Радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного  профиля , м
	850	1050	1700	850	1050	1700
С, 1
2 -3
4 - 5
6

Примечание. В числителе приведены рекомендуемые значения, в знаменателе – допускаемые.

 

Допускаемые нормы, указанные в таблице 8.1, не следует применять:

в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

В случае, когда использование вышеуказанных норм приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы, указанные в таблице 8.1, относящиеся к категории пути на одну ступень ниже.

8.1.4. При проектировании продольного профиля для участков реконструкции пути алгебраическая разность уклонов смежных элементов должна быть, как правило, 4 ‰ и менее, в трудных условиях – не более 5 ‰ с элементами длиной 300 м и более.

8.1.5.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в, м, приведенные в таблице 8.1.

 Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью, стрелочных переводов. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

 

(8.2)

где:   - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,3 ‰ при R_в = 15 000 м; 2,8 ‰ при R_в = 10 000 м; 4‰ при R_в = 5 000 и при 5,2 ‰ при R_в = 3 000 м вертикальные кривые допускается не предусматривать.

8.1.6. Исправление искажений продольного профиля следует предусматривать, как правило, посредством подъемки пути на балласт при условии соблюдения размеров обочины земляного полотна, указанных в таблице 8.7, и как исключение, с помощью срезки существующего балластного слоя, которая может производиться, как правило, в пределах насыпи при наличии в пути слоя балласта сверхнормативной величины или при замене балласта включая, при необходимости, понижение основной площадки земляного полотна.

При технико-экономическом обосновании, а также при необходимости устранения деформаций и дефектов земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож) допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна ниже дна этих корыт и лож не менее чем на 0,1 м с устройством подушки (защитного слоя) в соответствии с требованиями Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути (ЦПИ-24).

8.1.7.На многопутных участках пути приводятся к одному уровню, если они расположены на общей основной площадке земляного полотна.

Если ремонтируются не все пути, временная разность уровней головок рельсов смежных путей (ремонтируемого и неремонтируемого) не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см.

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.

В пределах переездов, расположенных на прямых участках пути, разность уровней головок рельсов не допускается. При расположении переездов в кривых участках пути:

настил переезда укладывается с уклоном, обусловленным возвышением одного рельса над другим;

в пределах переездов на двухпутных и многопутных линиях расположение внутреннего пути выше наружного (по отметкам внутренних рельсовых нитей) при нормальном междупутном расстоянии не допускается.

При невозможности соблюдения вышеуказанных требований следует предусматривать работы по усиленному среднему ремонту на соседнем пути.

 

План линии

8.2.1.При производстве работ по реконструкции, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, усиленному среднему и среднему ремонтам должны быть запроектированы удлинение переходных кривых и прямых вставок, выправка круговых и переходных кривых, ликвидация образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых с постановкой их в проектное положение, как правило, в пределах существующей основной площадки земляного полотна в соответствии с требованиями Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути ЦП 774 и СП Железные дороги колеи 1520 мм.

При капитальном ремонте в местах, где имеет место ограничение скоростей движения поездов из-за недостатка возвышения или местного уменьшения радиуса кривой, должна производиться выправка положения пути в плане и профиле при условии, что это не связано с переустройством земляного полотна, искусственных сооружений, перестановкой опор контактной сети более 5% от общего количества опор на ремонтируемом участке и при этом обеспечивается рациональный режим движения поездов. Если выправка пути в плане связана с выполнением указанных работ, она должна выполняться по отдельным проектам за счет дополнительных материально-технических ресурсов и финансовых средств.

При выправке пути в плане величина сдвижек оси пути определяется для прямых участков через 100 м, для кривых – через 20 м, для коротких и закрестовинных кривых – через 5-10 м. Фактический и проектный план линии должен привязываться к реперам, которыми наряду со специальной реперной системой могут служить фундаменты близлежащих постоянных зданий, опоры контактной сети, искусственные сооружения, реперы начала и конца кривых.

8.2.2. Радиусы кривых при проектировании их выправки должны подбираться постоянного значения на всем протяжении круговой кривой.

В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных и других сооружений, допускается при соответствующем обосновании сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м, а в исключительных случаях – не менее 200 м, при выправке плана в криволинейных горловинах – не менее 100 м. При этом входящие в составную кривую смежные круговые кривые разных радиусов при разности кривизны более 1/3000 должны сопрягаться переходными кривыми.

Целесообразность переустройства существующих кривых, требующих ограничения намечаемых скоростей движения поездов, требует технико-экономического обоснования.

На двухпутных и многопутных участках круговым кривым придается, как правило, концентрическое положение.

При проектировании не рекомендуется применять радиусы кривых более 4000 м.

Малые углы поворота, возникшие в процессе эксплуатации железнодорожной линии, должны быть ликвидированы при условии сохранения положения оси пути на оси земляного полотна.

8.2.3. Величина расчетного возвышения наружного рельса в кривых определяется в соответствии с требованиями указаний ОАО «РЖД».

8.2.4. Расчетное возвышение наружного рельса в кривых участках пути определяется следующими условиями:

расчетное непогашенное ускорение для максимальной скорости пассажирских поездов не должно превышать 0,65 м/с²;

расчетное непогашенное ускорение для грузовых поездов:

не должно превышать 0,65 м/с² при максимальной скорости;

не должно превышать ± 0,3 м/с² при средней скорости грузовых поездов для линий с грузонапряженностью более 50 млн. т;

не должно быть менее 0,4 м/с² при средней скорости грузовых поездов для линий со смешанным движением при максимальной скорости пассажирских поездов 140 – 160 км/ч;

не должно быть менее 0,6 м/с² при средней скорости грузовых поездов для скоростных линий с максимальной скоростью более 160 км/ч.

Номинальная величина возвышения наружного рельса не должна превышать, как правило, 140 мм (чтобы в процессе эксплуатации пути с учетом возможных отступлений не превысить предельное значение 150 мм). Большее возвышение допускается по согласованию с ОАО «РЖД».

8.2.5. Отвод возвышения наружного рельса должен производиться плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении. Значение уклона отвода возвышения (i, ‰) в зависимости от установленных скоростей движения в кривой приведены в таблице 8.2.

 

Таблица 8.2. Значения уклона отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых в зависимости от допускаемых скоростей движения

 

Скорость движения, км/ч, не более	Уклон отвода возвышения наружного рельса, 0/00
	рекомендуемый при реконструкции, капитальном ремонте на новых и старогодных материалах, усиленном среднем ремонте пути	Предельно допускаемый
200	0,5	0,6
180	0,5	0,7
160	0,6	0,8
140	0,6	0,9
120	0,8	1,0
110	0,9	1,2
100	1,0	1,4
90	1,2	1,6
80	1,6	1,9
60	2,1	2,7
50	2,5	3,0
40	2,7	3,1
25	3,0	3,2
Движение закрывается	-	более 3,2

Примечание.

1. Уклон определяется на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м.

2. Допускаемые скорости также распространяются на отводы возвышения в пределах стрелочных съездов при расположении пути в разных уровнях.

 

Начало и конец отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала (НПК) и конца (КПК) переходной кривой.

В трудных условиях допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых: либо на протяжении прямого участка, либо по 50% - на прямой и кривой (без соблюдения условия совпадения отвода возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения а_нп = 0,7 м/с²  и скорости его изменения Ψ = 0,6 м/с³.

Длина отвода кривизны определяется, исходя из непревышения нормативного значения скорости нарастания непогашенного ускорения Y=0,6 м/с³. Величина Y определяется по формуле:

 

(8.3)

 

где:  - непогашенное ускорение в конце отвода кривизны, м/с²;

 - непогашенное ускорение в начале отвода кривизны, м/с²;

V_max - максимальная скорость движения на участке, км/ч;

L_пк - длина отвода кривизны.

8.2.6. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых.

Длина переходной кривой определяется в зависимости от величины возвышения наружного рельса, максимальной допускаемой скорости движения поездов по кривой и числа путей (одно- или двухпутная линия).

На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий длина переходной кривой (L_н) определяется по формуле:

Lн = h / i,

(8.4)

где: h - возвышение наружного рельса, мм;

i - уклон отвода возвышения, ‰, в зависимости от установленных скоростей движения в кривой (таблица 8.2).

На двухпутных участках длина переходной кривой по внутреннему пути определяется по формуле:

(8.5)

где: R - радиус кривой по внутреннему пути, м;

d - уширение междупутья в кривой, м;

l_н - длина переходной кривой по наружному пути, м.

 

Во всех случаях длина переходных кривых не должна быть менее 20 м. Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговых кривых разных радиусов, направленных в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны, при этом длина переходной кривой должна быть не менее 30 м.

Полученные по расчету значения длины переходных кривых должны округляться до числа, кратного 10 м в большую сторону.

8.2.7. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии – круговых кривых, следует принимать возможно большей длины, но не менее указанной в таблице 8.3.

 

Таблица 8.3. Длина прямых вставок между кривыми

Категория пути	В нормальных условиях между кривыми, направленными		В трудных условиях между кривыми, направленными
	в разные стороны	в одну сторону	в разные стороны	в одну сторону
С	150	150	100	100
1 - 2	150	150	50 (30)	75 (50)
3 - 4	75	100	50 (15)	50 (25)
5	50	50	15	25
6	50	50	15	25

Примечание:

1. В обоснованных случаях могут быть применены нормы на одну категорию ниже.

2. В скобках указаны значение прямых вставок в особо трудных условиях по согласованию с начальником службы региональной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

 

На участках реконструкции при соответствующем технико-экономическом обосновании в особо трудных условиях допускается предусматривать сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок.

8.2.8. Порядок расчета параметров сопряжения кривых принимается в соответствии с приказом МПС России «Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта».

8.2.9. На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого путей, проектируется не менее 4.1 м; между осями второго и третьего путей – не менее 8 м. На участках со скоростями движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 10 м. В кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в зависимости от радиуса кривых в соответствии с Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-2013.

Переходы от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей проектируют в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения во внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наружного пути.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.

Переходы к увеличенным междупутным расстояниям на станциях при наличии на подходах к станции кривых участков пути должны проектироваться в пределах этих кривых. При отсутствии кривых указанные уширения междупутий допускается проектировать на прямых участках введением на одном из путей на подходах к станции двух обратных кривых радиусом, как правило, 4 000 м.

Переустройство горловин станций с выносом стрелочных переводов на прямые участки пути должно производиться при реконструкции железнодорожного пути по отдельному проекту.

8.2.10. При укладке рельсов в кривых для обеспечения возможности соблюдения положения стыков по наугольнику с нормативными забегами производится укладка по внутренней нити укороченных рельсов. Укорочение внутренней нити кривой Δ l, мм, определяется по формуле:

 

D ,

(8.6)

где: 1600 - расстояние между вертикальными осями по головке рельса, мм;

К - длина круговой кривой, м (между серединами переходных кривых);

R - радиус по наружной нити кривой, м.

Это же укорочение внутренней нити может быть определено также из расчета 28 мм на один градус угла поворота линии.

Число стандартных укороченных рельсов для кривых длиной 1 км приведено в таблице 8.4.

В числе общего укорочения, укорочение в пределах переходной кривой определяется по формуле:

(8.7)

где L_п –длина переходной кривой.

Укорочение на протяжении L_х от начала переходной кривой определяется по формуле:

(8.8)

По формулам (8.6), (8.7) и (8.8) определяется укорочение и разница в длине наружной и внутренней нити кривых, в том числе разница длин плетей бесстыкового пути по обеим рельсовым нитям с учетом их расположения относительно плана пути.

 

Таблица 8.4. Потребность в укороченных рельсах для кривых длиной 1000 м

различного радиуса (без учета переходных кривых), шт.

 

R, м	l,мм	Рельсы длиной 12,5 м			Рельсы длиной 25 м
		Стандартное укорочение, мм
		40	80	120	80	160
300	5333	-	67	44	-	33
400	4000	-	50	33	-	25
500	3200	80	40	27	40	20
600	2667	67	33	22	33	17
700	2285	57	29	19	29	14
800	2000	50	25	17	25	12
900	1778	44	22	15	22	11
1000	1600	40	20	13	20	10
1200	1333	33	17	11	17	9
1400	1142	29	14	10	14	8
1600	1000	25	13	8	13	7
1800	888	22	11	7	11	6
2000	800	20	10	7	10	5
2500