Технология работы транспортно-распределительных центров и терминалов

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.

 

 

6. Краткая характеристика вариантов доставки

Планирование маршрута доставки груза в смешанном сообщении на основе сетевого графика

 

Смешанная перевозка – транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта. Смешанная перевозка может осуществляться как при участии предприятий транспортной инфрастуктуры (например, терминалов), если такие предприятия являются связующими звеньями между перевозчиками, так и без такового, когда груз последовательно передается от перевозчика одного вида транспорта перевозчику другого. Посредством такой системы доставки выполняются условия «точно во время» и «от двери до двери» [66].

Можно выделить следующие дополнительные особенности смешанных перевозок:

1. Согласованное использование в перевозке более одного вида транспорта.

2. Перевозка организуется и осуществляется одним лицом – оператором смешанной перевозки.

3. Отношение между заказчиком и исполнителем комплексной транспортной услуги (оператором смешанной перевозки) регулируются на основе одного договора.

4. Смешанная перевозка может иметь статус международной. В этом случае место приема груза к перевозке и предполагаемой место его сдачи находятся на территории двух различных государств.

Для планирования смешанной перевозки грузов наиболее актуальным является использование сетевых моделей.

Сетевые модели – важный класс оптимизационных задач, пересекающихся с задачами календарного планирования. Задача сетевого планирования в общем случае сводится к построению рационального плана проведения сложного комплекса работ, состоящего из отдельных элементарных взаимно обусловленных операций. Взаимная обусловленность работ определяется тем, что выполнение некоторых из них нельзя начать раньше, чем будут завершены некоторые опорные операции. Основным материалом для сетевого планирования является структурная таблица комплекса работ, содержащая:

· перечень элементарных работ комплекса:

· перечень работ, на которые опираются элементарные работы:

· время выполнения каждой работы.

Метод сетевого планирования позволяет на основе исходной информации указать сроки начала каждой работы комплекса, вычислить время, необходимое для выполнения всего комплекса работ, выявить критические работы, несвоевременное выполнение которых влечет за собой изменение общего времени выполнения всего комплекса, а также некритические работы, некоторые задержки в выполнении которых не сказываются на общей продолжительности комплекса.

Таким образом, сетевой график позволяет изобразить логическую и временную структуру комплекса работ. Работы на графике изображаются векторами (дугами), проекции которых на ось времени равны времени их выполнения. Моменты завершения работ – это узлы графика (рис. 4.3). Дуге, идущей из i -го события в j -ое, присваивается время выполнения t_ij. В том случае, если точное время выполнения работы неизвестно, то, зная максимальное t_M, минимальное t_m и наиболее вероятное t _в время, можно определить:

t_ij = (4.1)

Рис. 4.3. Сетевой график и его характеристики

Двигаясь из начального события в конечное, можно проходить разные маршруты. Время движения по каждому маршруту может не совпадать. В этом случае полное время осуществления проекта определяется как максимальное время прохождения какого-либо маршрута. При этом любой путь, время движения по которому равно полному времени, называют критическим путем.

Предполагая, что исходное событие V ₁ происходит в нулевой момент, определяют ранние сроки свершения событий E (V_i). Для исходного события E (V ₁) = 0. Для остальных работ расчет производится исходя из следующих условий. Пусть в i -ое событие входит несколько работ с номерами k, p, …, z. Находятся все суммы E (V_k) + t_ki, E (V_p) + t_pi, …, E (V_z) + t_zi. Величина E (V_i) будет равно максимальной из найденных значений, поскольку событие свершиться только после завершения последней, самой поздней работы. Ранее время завершения последней работы и определяет полное время осуществления проекта.

Поздний срок наступления события L (V_i) характеризует последний момент времени, в который может произойти событие при условии неизменности времени выполнения проекта. Находится L (V_i) подобно раннему сроку, но двигаются из конца сети в начало. Для последней работы n принимается L (V_n) = E (V_i). Для нахождения L (V_i) требуется найти, во-первых, все вершины, в которые входят работы из i -ой вершины (пусть это будут работы с номерами k, p, …, z), далее определяют все разности L (V_k) – t_ik, L (V_p) – t_ip, …, L (V_z) – t_iz и минимальное из них искомый поздний срок L (V_i).

Для всех событий критического пути выполняются следующие два условия: во-первых, ранние и поздние сроки совпадают; во-вторых, продолжительность каждой работы критического пути равна разности между моментами свершения конечного и начального события этой работы.

Если работа не лежит на критическом пути, то у нее обычно есть определенный резерв времени, что позволяет наиболее эффективно распределять ресурсы по работам. Выделяют следующие виды резервов – общие, свободные и независимые.

Общий резерв R_ij = L (V_j) – E (V_i) – это время, на которое можно перенести начало работы, не увеличивая общее время выполнения проекта.

Свободный резерв r_ij вычисляется следующим образом r_ij = E (V_j) – E (V_i) – – t_ij и показывает, на сколько можно отодвинуть начало работы i от раннего момента ее возможного начала, не влияя на наступление раннего срока свершения V_j.

При этом следует учитывать, что использование резерва одной работы может уменьшать резервы последующих и предыдущих работ. В некоторых случаях продолжительность времени выполнения работы может быть увеличена без изменения резервов времени предшествующих и последующих работ. Такое возможное увеличение времени работы называется независимым резервом P_ij и вычисляется следующим образом: P_ij = E (V_j) – L (V_i) – t_ij.

Таким образом, логическое и временное представление работы с помощью сетевых графиков дает возможность планировать и контролировать ход выполнения проекта.

Временная характеристика является одним их определяющих факторов, влияющих на выбор цепи доставки, однако наиболее перспективным является использование многокритериальной оценки, например, дополнительно можно использовать критерии стоимость и приведенная стоимость транспортировки. Поэтому в настоящем исследовании, не описывая подробно элементарные работы агентов, выявим основные параметры сетевого графика при смешанных перевозках, которые будут влиять на принятие управленческого решения в логистической сети.

Транспортный процесс при смешанных перевозках состоит из последовательной доставки груза различными видами транспорта и промежуточной перегрузки (рис. 4.4). Приведенных технологических схем в ряде случае может быть более одной, то есть этапы 2 – 6 и 8, 9 для разных схем доставки могут не совпадать. Таким образом, планирование смешанной перевозки грузов можно представить как ряд совокупностей, состоящих из элементарных работ, которые должны быть последовательно выполнены. При этом указанные совокупности являются альтернативными друг другу, то есть пересечение схем доставки в одном пункте сетевого графика означает только их пространственную, а не временную зависимость.

Рис. 4.4. Технологическая схема доставки груза с использованием нескольких видов транспорта

Из всего вышесказанного следует, что сетевой график, характеризующий доставку груза в смешанном сообщении, будет иметь следующее особенности:

· каждой дуге присваивается только одно значение рассматриваемых критериев, характеризующее потери во временном и (или) стоимостном выражении;

· каждому промежуточному пункту (узлу сетевого графика) соответствует одно или несколько значений, определяемых как сумма длин дуг. Количество значений зависит от количества альтернативных вариантов доставки в рассматриваемый пункт;

· сетевой график не требует расчетов раннего и позднего сроков выполнения каждой работы;

· выбор варианта производится на основе сравнения полученных характеристик схемы доставки с заданными условиями.

Учитывая приведенные особенности, сетевой график при смешанных перевозках в общем виде можно представить как пространственно зависимые схемы доставки с учетом различных параметров, используемых для принятия управленческого решения (рис. 4.5). При этом в качестве критериев выбора вариантов доставки предлагается использовать:

- время (Т);

- стоимость (С);

- приведенную стоимость, определяемую по формуле:

С * = (С _груза + С _Т) (1 + ) ⁿ, (4.2)

где С * - оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);

С _груза – закупочная стоимость груза;

С _Т – стоимость перевозки;

(1 + ) ⁿ – множитель наращения процентов по процентной ставке за n периодов, n = Т /365.

Рис. 4.5. Сетевой график вариантов доставки груза и его характеристики

Каждой работе V_i соответствует три значения –время T_i, стоимость доставки С_i и интегрированный показатель С ^*, которые определяются как сумма дуг по различным вариантам доставки, - один из указанных показателей при заданных условиях является основным при принятии управленческого решения о выборе варианта доставки. Условной работе V ₁ – «начало доставки, грузоотправитель» - соответствуют три значения равные нулю.

Дуга сетевого графика представляет собой или процесс непосредственной перевозки груза одним видом транспорта или выполнение какой-либо работы по погрузке, разгрузке или переработке груза и его оформлению.

Путь следования из одного узла в другой может быть альтернативным, например:

- если, дуга означает процесс транспортировки, то наличие двух и более путей свидетельствует о возможности использования на этом маршруте нескольких альтернативных друг другу видов транспорта;

- если, дуга означает процесс оформления груза в пункте, то привлечение посредников и отказ от их услуг, приведет к появлению нескольких альтернативных друг другу вариантов.

Таким образом, для пунктов, где пересекаются альтернативные пути доставки появляется несколько суммарных значений T, C и С ^* (работа V ₅).

Выбор производится на основе одного определяющего на данный момент времени показателя. В случае если важность показателей имеет примерно одинаковое значение, и если ни для одной из схем доставки не оказалось, что все значения ниже, чем для любой другой (тогда выбор очевиден), то, на наш взгляд, для выбора схемы перевозки можно использовать критерии принятия решения в условиях неопределенности.

Наиболее известны критерии Лапласа, Вальда, Сэвиджа и Гурвица, позволяющие принять решение в условиях неопределенности на основе анализа матрицы возможных результатов: строки соответствуют возможным действиям R_j (вариантам доставки грузов); столбцы – возможным состояниям «природы» S_i (критериям доставки); элементы матрицы – результат при выборе j -го действия и реализации i -го состояния V_ji (рис. 4.6).

	S 1	S 2	…	Si	…	Sn
R 1	V 11	V 12	…	V 1 i	…	V 1 n
R 2	V 21	V 22	…	V 2 i	…	V 2 n
…	…	…	…	…	…	…
Rj	Vj 1	Vj 2	…	Vji	…	Vjn
…	…	…	…	…	…	…
Rm	Vm 1	Vm 2	…	Vmi	…	Vmn

Рис. 4.6. Общий вид матрицы возможных результатов

Критерий Лапласа опирается на принцип недостаточного основания, согласно которому все состояния природы S_i (i = ) полагаются равновероятными. Таким образом, каждому состоянию S_i соответствует вероятность q_i, определяемая по формуле:

(4.3)

Для принятия решения для каждого действия R_j вычисляется среднее арифметическое значение потерь:

(4.4)

Среди M_j (R) выбирают минимальное значение, если, как в рассматриваемом случае, матрица возможных результатов представлена матрицей потерь (или максимальное, во всех других ситуациях), которое и будет соответствовать оптимальной стратегии:

(4.5)

где W – значение параметра, соответствующее оптимальной стратегии (варианту доставки груза).

Критерий Вальда (минимаксный или максиминный критерий), основанный на принцип наибольшей осторожности. В случае, когда результат V_ji представляет собой потери, то при выборе оптимальной стратегии используется минимаксный критерий. Требуется на первом этапе в каждой строке найти наибольший элемент , а далее выбирается действие R_j (строка j), которому будет соответствовать наименьший элемент из этих наибольших элементов:

(4.6)

Критерий Сэвиджа использует матрицу рисков, элементы r_ji которой определяют по формуле:

(4.7)

Таким образом, r_ji есть разность между наилучшим значением в столбце i и значениями V_ji при том же i. Согласно критерию рекомендуется выбрать ту стратегию, при которой величина риска принимает наименьшее значение в самой неблагоприятной ситуации:

(4.8)

Критерий Гурвица основан на двух следующих предположениях: «природа может находиться в самом невыгодном состоянии с вероятностью (1 - ) и в самом выгодном состоянии с вероятностью , где - коэффициент доверия. Если элементы матрицы представляют собой потери, то выбирают действие, которое выполняет следующее условие:

(4.9)

Критерий Гурвица устанавливает баланс между случаями крайнего оптимизма и пессимизма путем взвешивания этих двух способов поведения соответствующими весами (1 - ) и , где 0 1. Значение определяется в зависимости от склонности лица, принимающего решение, к пессимизму или к оптимизму. При отсутствии ярко выраженной склонности наиболее часто используется = 0,5.

Применение рассмотренных критериев требует однородности данных, образующих матрицу. Таким образом, значения параметров «время», «стоимость» и «приведенная стоимость» по каждому варианту доставки должны быть одной размерности. Поэтому перед определением наилучшего результата по критериям следует перейти от абсолютных к относительным показателям, приравняв минимальное или максимальное значение в каждом столбце, например, к единице, а остальные выразив в долях от единицы.

Рассмотренный алгоритм планирования смешанных перевозок позволяет на конечном этапе получить наиболее оптимальный с точки зрения выбранного критерия способ доставки грузов, по которым понимается выбор не только вида транспорта, но и состав логистических посредников, привлекаемых для выполнения перевозки. Необходимо учитывать, что эффективность различных вариантов доставки может варьироваться в течение всего периода выполнения договорных обязательств, поэтому рассмотренные, но не реализованные варианты предпочтительно не отбрасывать, а оставлять как резервные (например, посредством формирования базы вариантов доставки).

Пример 4.1. необходимо осуществить перевозку 20 футового контейнера из порта Хельсинки (Финляндия) до центрального склада в Москве (Российская Федерация). В табл. 10.1 и на рис. 10.7 приведены возможные маршруты доставки, полученные по результатам исследования деятельности ряда крупных экспедиторских компаний Санкт-Петербурга. При этом следует учитывать, что для маршрутов 2 и 4 автотранспорт используется при доставке груза по Москве от склада временного хранения (СВХ) до центрального склада.

Анализируя маршруты доставки, с учетом дополнительных недвиженческих (нетранспортных) составляющих, можно построить сетевой график, представляющий собой альтернативные пути доставки (рис. 10.8). Учитывая, что количество вариантов схем доставки определяет количество значений параметров, в рассматриваемом примере их будет двенадцать.

Таблица 4.1

Краткая характеристика вариантов доставки

Номер маршрута	Характеристика	Виды транспорта
1	Хельсинки - Москва	авто
2	Хельсинки - Москва	ж/д + авто
3	Через порт Санкт-Петербург	Морской + авто
4	Через порт Санкт-Петербург	Морской + ж\д + авто

Рис. 4.7. Маршруты по направлению Хельсинки - Москва

Рис. 4.8.