Обзор теоретических складской логистики

 

Выбор машин и механизмов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте определяется видом перевозимого груза [21].

Наиболее разнообразна номенклатура машин и механизмов для погрузки и выгрузки штучных тарных и бестарных грузов, перевозимых бортовыми автомобилями и фургонами.

Основными средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ при перевозке различных штучных грузов являются грузовые тележки, электротележки, малогабаритные электро- и автопогрузчики. Эти технологические средства обладают хорошей маневренностью и универсальностью за счет большого количества сменных грузозахватных приспособлений.

Авто- и электропогрузчики используют для погрузочно-разгрузочных работ и перемещения грузов на расстояние до 200 м внутри складов, под навесами и на открытых площадках.

Используются ручные тележки различных конструкций: двух-трех- и четырехколесные, с неподвижной или подъемной платформой, плоские и с бортовой платформой, с вилочным захватом. При твердом покрытии на горизонтальных участках усилие на перемещение тележки не превышает 2% от массы груза. Неровности и подъемы резко увеличивают требуемое усилие.

Транспалетты (вилочные тележки с гидравлическим подъемником) грузоподъемностью 0,5 т предназначены для перемещения грузов в стандартных пакетах или малогабаритных контейнерах. Еще более просты «медведки», представляющие собой вилочный захват на двух колесах. Близки по конструкции к медведке роликовые ломы, с помощью которых трое рабочих могут перемещать по ровному твердому попу довольно значительные грузы (до 2 т). Своеобразные тележки представляют собой роликовые цепи, подкладываемые под контейнеры с помощью домкратов.

Для работы как на складах, так и внутри кузовов транспортных средств, используют ручные вилочные погрузчики с приводом от гидравлического домкрата или от ручной лебедки. Ручные вилочные погрузчики имеют грузоподъемность в зависимости от конструкции от 200 до 1000 кг и высоту подъема груза до 1,5-2м.

Простым и вместе с тем эффективным средством механизации являются роликовые дорожки. Разработаны переносные роликовые дорожки, позволяющие обеспечить при наличии криволинейных секций перемещение груза в нужное место на складе или в транспортное средство. Параметрический ряд секций роликовых дорожек (длина 0,75; 1,5 и 3,0 м при ширине до 250 мм) за счет их небольшой массы, легкости использования и универсальности позволяет эффективно их применять для подачи груза к транспортному средству, для укладки грузовых единиц в кузове автомобиля или внутри фургона, для перемещения грузов на довольно значительные расстояния внутри склада с целью накопления партии и последующей загрузки ее за один цикл электропогрузчиком. Роликовые дорожки при необходимости могут перевозиться вместе c автомобилем для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ.

Рациональные размеры рампы следующее: высота — 1200 мм, ширина — 3000 мм.

При отсутствии рампы или при работе автомобилей с разной погрузочной высотой применяют подъемные гидравлические столы (уравнительные площадки) и электрифицированные разгрузочные устройства. Стационарные подъемные гидравлические стопы с рычажным механизмом подъема-опускания имеют различную грузоподъемность и высоту подъема, что указывается в их обозначении. Наиболее целесообразно использовать контейнеры, снабженные колесами, что позволяет их выкатывать из кузова автомобиля на уравнительную площадку (подъемный стоп), опускать до уровня пола и перемещать в нужное место.

Необходимо подобрать погрузочные средства так, чтобы их эксплуатационная производительность была на 20-30 % больше производительности подсчитанной по нормативам простоя W_нn(р) .

Эксплуатационная производительность определяется по формуле [2]:

 

                                       W_э= W_m К_г K_B,                                                       (2.58)

 

где W_э — эксплуатационная производительность погрузочного или раз-грузочного механизма, т/ч;

 W_m - техническая производительность погрузочного механизма, т/ч;

   К_г - коэффициент использования грузоподъемности погрузочного меха-низма, равен 0, 7-1,0;

   K_B - коэффициент использования времени погрузочного механизма, равен 0,8-0,95.

Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис. 14 [7].

Рис. 14 – Зависимость пропускной способности участка разгрузки

склада от количества груза, доставляемого одной машиной

 

Это связанно с наличием подготовительных операций, связанных с разгрузкой. Действовавший в начале 1990-х годов прейскурант 13-01-01 "Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом"3 предусматривал нормы времени на погрузку или разгрузку автомобилей-фургонов, представленные в таблице 13.

Таблица 13

Нормативы на погрузку и разгрузку автомобилей-фургонов

Масса груза, погружаемого (выгружаемого) в автомобиль (автопоезд), т	Норма времени на погрузку или разгрузку, мин
До 1,0 включительно	13
Свыше 1,0 т за каждую полную или неполную тонну добавляется	3

 

Глубина фронта разгрузки определяется длиной грузовиков и их положением относительно разгрузочной рампы. Глубина площадки, необходимой для маневра и парковки грузового автомобиля перпендикулярно рампе, должна на 2 м превышать удвоенную длину транспортного средства (рис. 15).

Рис. 15 – Размеры площадки, необходимой для маневра

и парковки грузового автомобиля

Прием и отправка грузов со склада могут выполняться на одном совмещенном участке, а могут быть пространственно разъединены (рис. 16). И тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.

а) участки поступления и отправки груза совмещены

б) участки поступления и отправки груза пространственно разъединены

Рис. 16 – Варианты взаимного расположения участков поступления и отпуска грузов

Совмещение участков поступления и отпуска груза позволяет:

- сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операций;

- облегчить контроль операций разгрузки и погрузки – операций с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;

- повысить использование оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал.

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны. Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

Развитие складского хозяйства и укрупнение складских помещений сопровождается, как правило, ориентацией на создание грузопотока без встречных перевозок, то есть выгрузка и приемка товаров по возможности организуются с одной стороны склада, а погрузка их при отпуске - с противоположной стороны.

Согласно статье автора Адиля Гаджинского, верное решение по количеству технических ресурсов склада, направляемых на выполнение работ по разгрузке товаров, позволит, с одной стороны, снять проблему очередей транспортных средств, с другой – сократить простой персонала склада, то есть позволит повысить надежность и экономичность работы склада [7]. Увеличение количества постов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ влечет за собой не только рост переменных затрат (количество потраченных человеко-часов персонала склада), но и рост постоянных расходов, вызванных выделением и обустройством дополнительных площадок под разгрузку. Сокращение количества постов увеличивает очередь ожидающего обслуживания транспорта, что также отражается на постоянных и переменных расходах склада. Рост постоянных расходов обусловлен увеличением потребности в площади для парковки и маневрирования транспорта. Переменные расходы возникают в связи с увеличением времени ожидания разгрузки, то есть в связи с дополнительным с простоем транспорта.

Таким образом, при определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

- размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;

- размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

В общем виде сказанное можно выразить формулой:

 

                                                                                  (2.59)

 

где С_общ – суммарные затраты и потери, связанные с функционированием участка разгрузки

С₁ – затраты, связанные со строительством и эксплуатацией одного поста обслуживания транспорта;

N – количество постов обслуживания;

С2 – затраты и потери, связанные с организацией ожидания и возможным простоем транспорта, приходящиеся на единицу транспортного средства;

К – среднее число единиц транспорта, разгружающихся и ожидающих разгрузки.

Очевидно, что при увеличении числа постов N очередь, то есть значение К, сокращается. Оптимальным будет такое количество постов обслуживания, которое обеспечит минимальные общие затраты (рис. 17).

 

Рис. 17 – Определение оптимального количества постов разгрузки

 

Входной поток автомобилей, поступающих под разгрузку, может носить либо вероятностный, либо планово-определенный характер. В первом случае без простоя бригад, обслуживающих участок разгрузки, не обойтись, как и не обойтись и без очереди из автомобилей. Планово-определенный характер входного потока транспорта предусматривает прибытие автомобилей под разгрузку точно в назначенное время, что позволит исключить очереди на разгрузку и простои бригад. Отношения с поставщиком и транспортной организацией должны строиться таким образом, чтобы информация о прибытии транспорта с товаром поступала на склад заблаговременно. Со своей стороны руководство склада, получив упреждающую информацию о прибытии груза, должно заранее предусмотреть для выгрузки товаров выделение рабочих и использование имеющихся транспортных и грузоподъемных машин и приспособлений: погрузчиков, кранов и др.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит от количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле:

 

                               ,                                 (2.60)

 

где L_а – длина автомобиля;

N _п — количество постов.

Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1 м.

Пропускная способность пункта зависит от пропускной способности каждого поста. Пропускная способность одного поста, выраженная в погруженных (разгруженных) автомобилях в час, определяется формулой.

За один час пропускная способность одного поста:

 

                                                                                (2.61)

 

при наличии же на пункте – A'n(p) постов:

 

                                                                                   (2.62)

где η_.н – коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на посты погрузки или разгрузки, учитывающий некоторое запаздывание прибытия автомобилей.

Пропускная способность пункта может выражаться также количеством автомобилей, погруженных или разгруженных в течение часа:

 

                                                      (2.63)

 

где q – грузоподъемность автомобиля, т;

γ_с – коэффициент статического использования грузоподъемности;

t_п(р) – время простоя автомобиля под погрузкой (разгрузкой), час.