взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками

ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением

Поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на

Инфраструктуре ОАО «РЖД»

 

В целях обеспечения требований безопасности движения:

 

1. Утвердить и ввести в действие с 1 февраля 2011 г. прилагаемый Регламент взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» (далее -Регламент).

2. Начальникам железных дорог, других филиалов ОАО «РЖД»:

2.1. Довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников.

2.2. Обеспечить изучение, проверку знаний Регламента в установленном ОАО «РЖД» порядке и выполнение его положений.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента ОАО «РЖД» Тишанина А.Г.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» В.Н.Морозов

 

Исп. Киселе Иван Викторович,

262-25-56

 

 

Утвержден

распоряжением ОАО «РЖД»

 

от 30 12 2010 №2817р

 

Регламент

Взаимодействия локомотивных бригад с причастными

Работниками ОАО «РЖД», деятельность которых

Непосредственно связана с движением поездов, при возникновении

Аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре

ОАО «РЖД»

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

1. Общие положения

2. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

2.1. Основные причины падения давления в тормозной магистрали поезда 

2.2. Признаки падения давления в тормозной магистрали поезда 

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда 

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали 

2.6. Порядок осмотра состава поезда 

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другого нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда 

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда 

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава 

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде

3. Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности «толчок» в пути 

4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов) 

5. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов

6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического

состояния подвижного состава на ходу поезда

7. Порядок действий при срабатывании устройств контроля состояния подвижного

состава

8. Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава

9. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне

10. Порядок действий при неисправности контактной сети или повреждении токоприемников

11. Порядок действий при отключении напряжения в контактной сети

12. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали поезда

13. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в

составе грузового поезда

14. Порядок действий при возникновении пожара в поезде

15. Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава

16. Порядок действий при нарушении работы устройств поездной радиосвязи

17. Порядок действий при неисправности локомотивных устройств безопасности

18. Порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде

19. Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом

20. Порядок действий при наезде на человека или столкновении с автотранспортным средством

21. Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами и при уходе вагонов со станции на перегон

 

1. Общие положения.

1.1. Настоящий Регламент разработан с целью организации единого порядка взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД» и определяет последовательность их действий при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

1.2. Настоящий Регламент разработан в соответствии со следующими основными документами:

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756;

Регламент действий локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях при работе на сопредельных участках других железнодорожных администраций, утвержденный на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50);

Инструкция гю движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденная МПС России 16 октября 2000 г. № ЦЦ-790;

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 31 марта 2010 г. №684р;

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, утвержденная МПС Росси 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне и оказании ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» от 16 марта 2010 г. № 512р;

Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденная МПС России 30 декабря 2002 г. № ЦВ-ЦШ-929;

Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. № 1ДВ-ЦШ-453;

Должностная инструкция начальнику пассажирского поезда, утвержденная МПС России 27 октября 1998 г. № ЦЛ-610;

Инструкция проводнику пассажирского вагона, утвержденная МПС России 5 ноября 1998 г. № ЦЛ-614;

Другие нормативные документы, регламентирующие порядок взаимодействия при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций.

1.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений по радиосвязи словами:

«Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №, фамилия, остановился в (время) на км, пикете, пути, перегона, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на KB диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда № фамилия, понял, поезд № стоит на км пикете, пути, перегона», сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.

1.4. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и (или) ДНЦ, которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

1.5. Машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита, обязан:

- снизить скорость движения поезда служебным торможением и проследовать вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

- доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции, ограничивающей перегон, о наличии габарита и выявленных замечаниях. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива (хвоста) остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного (попутного на многопутном участке) поезда обязан:

применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться, не проезжая локомотив (хвостовой вагон) остановившегося поезда;

подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

- выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

- по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.6. Во всех случаях, когда машинист поезда, остановившегося на перегоне, имеет сведения о нарушении габарита подвижного состава или в других случаях, когда необходима остановка встречного поезда он обязан включить красные огни буферных фонарей.

1.7. Красные огни буферных фонарей стоящего на перегоне поезда являются для машиниста встречного поезда сигналом остановки.

1.8. Во всех случаях, когда движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах локомотивная бригада (в пассажирском поезде совместно с поездной бригадой) обязана принять необходимые меры для закрепления и ограждения поезда и смежного пути согласно п. 16.43 ПТЭ.

2. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

- частое включение компрессоров;

- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтовобагажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в

действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 111 положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

-в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДЬЩ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6. Порядок осмотра состава поезда. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

- дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона). Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником

поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

- произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

- произвести сокращенное опробование тормозов. При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её устранения локомотивная бригада обязана:

- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона, или затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности;

- если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда. Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

- принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления; - в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

- убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

- доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов. После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

- по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

- повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

- после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов. Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. – 7.1З. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда. При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

2.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления, ограждение места схода, согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

- включить красные огни буферных фонарей;

- обеспечить установленным порядком ограждение поезда;

- доложить ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

после личного осмотра места схода передать ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон) следующую информацию:

имеются ли человеческие жертвы, наличие габарита по соседнему пути, точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива), данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

- в дальнейшим руководствоваться указаниями ДНЦ.

2.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности — «толчок» в пути.

3.1. При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан:

- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до остановки поезда;

- если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места;

- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:

"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N.... на км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или имеется)». - при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине остановки начальнику поезда.

- получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим перегон.

3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее и дорожному мастеру (бригадиру пути).

3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист поезда.

3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61), возможно

пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся фуз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его осаждение согласно требованиям п.3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26.05.2000 № ЦРБ-757.

3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке» обязаны:

- остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/час.

-о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

3.8. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению неисправности.

4. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).

4.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;

выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

4.2. После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

4.3. При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час:

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

4.4. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

- закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;

- привести в действие ручные тормоза (при необходимости);

- дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ.

Поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

5. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов.

5.1. После получения сообщения от ДНЦ или ДСП о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист поезда обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением, одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава на встречу, а так же в зависимости от поездной обстановки:

- по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки;

- при следовании с пассажирским поездом после остановки дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров;

- отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние;

-в зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах;

- после остановки локомотива затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи;

- соблюдая меры личной безопасности немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние.

5.2. Машинист моторвагонного подвижного состава обязан немедленно затормозить состав и принять меры к безопасной эвакуации пассажиров.

5.3. В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:

- уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания идущего на поезд (отцепившийся локомотив) встречного поезда (ушедшего со станции подвижного состава);

- после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.

6. Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

6.1. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (далее КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога - 1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/час, при этом усилить контроль за состоянием поезда и произвести остановку на ближайшей станции. При наличии на станции осмотрщика вагонов, осмотр состава производит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, осмотр состава производит машинист поезда порядком, указанным в п.6.3.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки разрушения буксового узла (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета), машинист докладывает об этом ДСП, ДНЦ. Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда дается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии

- машинистом локомотива.

При не выявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, имеющей ПТО вагонов.

6.2. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нафева (Тревога - 2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан:

принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

- сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне;

- при получении информации о волочении произвести остановку, применив служебное торможение;

- произвести осмотр поезда порядком, указанным в п.6.3.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/час, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.

Осмотр поезда на станции и принятие решения о дальнейшем следовании производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда.

В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон. Если неисправность отсутствует, поезд следует со скоростью 40 км/час до входного светофора станции, и со скоростью 20 км/час от входного светофора до остановки на пути приема. Осмотр поезда производится работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии - машинистом поезда с докладом ДСП, ДНЦ о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.

6.3. Во всех перечисленных в п.6.1, 6.2 случаях, после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:

- наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;

- вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);

- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

- уровень (температура) нагрева;

- наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.

После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона.

При контроле сост