Назначение и устройство редуктора

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

База – 18000 мм

База тележки – 2400 мм

Масса вагона – 37 тон

Количество мест – 128

Длина вагона по торцевым стенкам кузова – 24726 мм

Ширина вагона – 3147 мм

Количество дверей – 4 шт.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Тип ходовой части – тележечный.

Тип тележки – двухосный, без люлечного типа.

Тип букс – роликовый (подшипниковый).

Диаметр колеса – 950 мм.

Тип осевого редуктора – двухступенчатый цилиндрический.

Масса тележки:

Моторной - 9,4 тон;

поддерживающей – 6 тон;

 прицепной – 6,75 тон

 

 

ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

РАМА ТЕЛЕЖКИ

На дизель-поездах серии ДР устанавливаются двухосные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием. Различают: моторную, поддерживающую и прицепную тележки. Все тележки служат для восприятия и передачи всех усилий от кузова вагона на рельсы и наоборот.

Тележка состоит из рамы, 2-х колесных пар, буксового и центрального подвешиваний, тормозной и рычажной передачи и системы скребковых колодок. На моторную тележку дополнительно устанавливают два осевых редуктора с карданными валами и деталями песочной системы.

Рама тележки служит для передачи всех усилий от буксового рессорного подвешивания нацентральное рессорное подвешивание и наоборот, а также для размещения на ней всех узлов и деталей тележки. Рама стальная сварной конструкции состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Между поперечными балками в центральной части рамы имеется шкворневое устройство. На раме имеется ряд кронштейнов для размещения и крепления узлов и деталей подвески. На продольные балки приварены кольца для установки металлокерамических скользунов.

База рамыприцепной тележки короче, чем база моторной, а шкворневая балка моторной тележки имеет выгнутую форму (обусловлено расположением ГДП-1000).

 

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.

Буксовое подвешивание является первой ступенью рессорного подвешивания. Оно предназначено для восприятия и передачи всех усилий от рамы тележки на колесную пару и наоборот, а также для гашения колебаний.

Подвешивание состоит из корпуса буксы (который выполнен в виде двуплечего рычага) со страховочной скобой, узла сайлентблока, комплекта пружин и подвески буксовой. Корпус буксы соединён с рамой тележки одним плечом при помощи сайлентблока, а вторым плечом при помощи подвески буксовой и комплекта пружин. Усилие от рамы тележки на буксу передается с одной стороны через резинометаллический амортизатор, буксовую подвеску, сухари, регулировочную втулку, опорный стакан, комплект пружин (на моторной тележке две, на остальных одна), а со второй стороны через сайлентблок.

Для предотвращения падения на железнодорожный путь деталей буксового подвешивания к раме крепится предохранительная планка, а для предотвращения падения на железнодорожный путь рамы тележки имеется страховочная скоба и специальный крюк. Регулировка положения колесной пары относительно рамы тележки производится при помощи буксового поводка, который одним плечом соединён с корпусом буксы (при помощи сферического подшипника и валика), а вторым через резинометаллические амортизаторы с кронштейном рамы тележки.

Центральное подвешивание является второй ступенью рессорного подвешивания, служит для восприятия и передачи всех усилий от кузова вагона на раму тележки и наоборот, а также оно обеспечивает прохождение дизель - поездом кривых участков пути. Совместно с буксовым подвешиванием обеспечивает плавность хода дизель поезда.

Состоит из шкворневой балки со шкворнем, комплекта пружин, поддонов верхних, ножевых опор, четырех резиновых амортизаторов, четырех гидравлических амортизаторов и двух тяговых поводков.

Передача вертикальной нагрузки от кузова вагона на раму осуществляется через ножевую опору, поддон верхний, комплект пружин, шкворневую балку и металлокерамические скользуны. Тяговые усилия передаются от кузова вагона на раму тележки через кронштейн крепления (на кузове), резинометаллический амортизатор, тяговый поводок, резинометаллический амортизатор, специальный прилив на шкворневой балке и шкворневое устройство (пружина завулканизированная резиной и шкворень).

При движении дизель поезда в пути следования возникают горизонтальные и вертикальные колебания кузова вагона. При небольших поперечных перемещениях кузова вагона до 15 мм, они гасятся за счет упругости пружин и резиновых амортизаторов, которые упираются в верхний поддон, при перекосе кузова от 15 до 45 мм в работу вступают гидравлические амортизаторы. Перекос кузова свыше 45 мм ограничен механически при помощи 2 кронштейнов, один из которых расположен на приливе шкворневой балки, второй – прикреплен к кузову вагона.

 

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ

Букса предназначена для передачи усилия с оси колесной пары на буксовое подвешивание и наоборот. В процессе сборки буксы в горячем состоянии на предподступичную часть оси напрессовываетсялабиринтное кольцо, затем на шейку оси напрессовываются внутренние обоймы подшипников с дистанционным кольцом, которые через упорное кольцо зажимаются гайкой. После остывания внутренних обойм подшипника гайка отворачивается и на буксовую шейку осиустанавливается корпус буксы с задней крышкой, наружными обоймамии сепаратором. Далее устанавливается упорное кольцо и заворачивается гайка. Гайка фиксируется планкой и болтами (которые вворачиваются в торец оси колесной пары). После устанавливается передняя крышка буксы и 2/3 корпуса буксы набивается смазкой ЖРО-М или БУКСОЛ. Букса закрывается смотровой крышкой. Болты крепления крышек после обжима шплинтуются проволокой.

 

КОЛЕСНАЯ ПАРА

Колесная пара предназначена для восприятия и передачи всех усилий от рельса на корпус букс. На дизель-поездах различают колесные пары моторных и прицепных тележек.

Основой колёсной пары является ось, которая изготавливается из специальной осевой стали, поверхность оси упрочняют накаткой стальными роликами (глубина усиленного слоя достигает 6-7 мм). Во избежание концентрации напряженийна оси все переходы с одного диаметра на другой выполнены плавно, в виде галтелей.

Колесные пары моторных тележек бандажные: – на предподступичные части оси в горячем состоянии устанавливаются лабиринтные кольца букс, на подступичные части в холодном состоянии напрессовываются колесные центрана которые при температуре 250-320°Сустанавливаются бандажи, при температуре 200°С в специальную выточку вводится бандажное кольцо, которое после остывания раскатывают при помощи роликов на специальном станке.

В средней части оси располагаются: ступицы крепления дискового тормоза, узел цилиндрического опорно-осевого подшипника с лабиринтным уплотнением, ступица крепления большой конической шестерни, шестерня привода масляного насоса осевого редуктора и узел конических опорно-осевых подшипников с лабиринтным уплотнением.

Колесные пары прицепных тележекцельнокатанные: – на предподступичные части оси в горячем состоянии устанавливаются лабиринтные кольца букс, на подступичные части в холодном состоянии напрессовываются ходовые колеса.В средней части оси располагаются ступицы крепления дискового тормоза.

 

ОСЕВОЙ РЕДУКТОР

Смазка осевого редуктора.

Снизу к картеру редуктора крепитсячугунная крышка, на которой смонтирован масляный насос. Насос шестеренчатый реверсивного типа, его всасывавшие полости с помощью 2-х трубок соединены с каркасом через сетчатый фильтр, который опущен в масляную ванну. На одном из валов насоса установлена большая цилиндрическая шестерня (приводная), которая при установке насоса в редуктор, должна совпадать с шестерней, расположенной на оси колесной пары.

При движении дизель-поезда, насос через фильтр забирает масло из картера и через шариковый клапан направляет его по сверлениям в корпусе, а также через систему трубок к подшипникам и к зубчатым зацеплениям.

Масло в осевой редуктор заливается через специальную горловину, закрытую крышкой в количестве 20 кг. Уровень масла измеряется при помощи щупа с магнитной вставкой.

Подвеска осевого редуктора.

Предназначена для компенсации реактивных моментов, возникающих при передаче вращающего момента. Она состоит из вильчатого рычага, прикрепленного четырьмя призонными болтами к корпусу редуктора и реактивной тяги, которая с одной стороны, при помощи сферического подшипника и валика, соединена с вильчатым рычагом, а с другой стороны, при помощи гаек и резинометаллических амортизаторов с рамой тележки. За счет резинометаллических амортизаторов происходит поглощение реактивных моментов.

 

КАРДАННЫЙ ВАЛ

Предназначен для передачи вращающего момента от раздаточного вала гидропередачи к осевому редуктору. При передаче вращения он позволяет осям валов смещаться на значительные расстояния, что обусловлено колебаниями надрессорного строения и поворотом тележки при прохождении кривых участков пути. Состоит из шлицевого вала, скользящего вала, фланцев, крестовин, подшипников и крышек. Оба вала соединены между собой при помощи шлицевого соединения, которое, с одной стороны, уплотнено заглушкой, с другой стороны, сальником и специальной гайкой.

Валы и фланцы имеют неразъемные проушины, которые соединены при помощи крестовины. Крестовина внутри полая, в средней части имеет масленку для подачи смазки. При установке крестовины в проушины, на каждый из ее пальцев устанавливается обойма, уплотнительная манжета, упор, игольчатый подшипник, который обхватывается хомутом. Далее устанавливается крышка, в которой есть специальный штифт, фиксирующий положение хомута. Крышка крепится болтами, которые шплинтуются проволокой.

Для смазки крестовины и шлицевого соединения применяется смазка (ЦИАТИМ-203). Она подается через специальные масленки при помощи пресса до тех пор, пока не будет выхода смазки из-под всех уплотнений. При сборке карданный вал подвергают динамической балансировке при помощи грузиков, которые устанавливают в специальные пазы на валах и закрепляют при помощи болтов. При присоединении вала к ГДП вилки двух карданных головок должны быть повернуты друг к другу под углом 90⁰.

 

ПНЕВМОПРИВОД ДВЕРЕЙ

Предназначен для дистанционного управления автоматическими дверьми.

Двери подвешивают на направляющем желобе. Каждая створка двери соединена при помощи кронштейна со штоком пневмоцилиндра двухстороннего действия. Для управления открытием и закрытием дверей имеется 2 электропневматических вентиля, к которым подводится воздух из системы автоматики давлением 6,0 – 6,3 атмосфер. К пневмоцилиндрам воздух подводится через игольчатые клапана, при помощи которых регулируется скорость открытия и закрытия дверей.

При открытии дверей получает питание один из ЭПВ и воздух из системы автоматики через игольчатый клапан поступает в полость «А»пневмоцилиндров. При этом происходит открытие наружных дверей дизель поезда. Воздух из полостей «В»пневмоцилиндров через игольчатый клапан и второй обесточенный ЭПВ выходит в атмосферу.

 

      АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Ударно-тяговые устройства предназначены для автоматического сцепления тепловоза с другими единицами подвижного состава, передачи и смягчения продольных (растягивающих и сжимающих) усилий, возникающих при движении и сцеплении. Ударно-тяговые устройства размещаются в стяжных ящиках рамы.

Ударно-тяговое устройство состоит из автосцепки, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута и поглощающего аппарата.

Автосцепка состоит из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки представляет собой стальную полую отливку и имеет головную часть и хвостовик.

Головная часть образована малым и большим взубом, пространство между которыми называется зевом. Головная часть также имеет упор, ограничивающий продольное перемещение автосцепки при чрезмерно больших сжимающих усилиях. В корпусе автосцепки размещается механизм сцепления, состоящий из замкодержателя, замка, а также подъемника, предохранителя замка и валика подъемника.

Расцепной привод состоит из двуплечего рычага и цепи, соединяющей рычаг с балансиром валика подъемника. Двуплечий рычаг удерживается в фиксированном положении специальным кронштейном.

Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки, двух маятниковых подвесок и балочки. Балочка поддерживает автосцепку на определенной высоте от головок рельсов. Подвески, балочка и ударная розетка автоматически центрируют автосцепку относительно продольной оси тепловоза.

Тяговый хомут представляет собой скобу, которая с помощью клина соединяется с хвостовиком автосцепки. От выпадения клин закреплен болтами к ушкам хомута. Тяговый хомут воспринимает растягивающие усилия и передает их от автосцепки на поглощающий аппарат.

Высота автосцепки 980 – 1080мм (от головки рельсов до литейного шва при выходе автосцепки из розетки)

Поперечное отклонение автосцепки - 125мм

Поднятие автосцепки вверх - 5мм

Опускание в низ - 3мм.

Работа СА–3 при сцеплении:

При сближении автосцепок замки автосцепок нажимают друг на друга и каждый из них перемещается в карман корпуса. Верхние плечи предохранителей скользят по полочкам замкодержатель и проходят над противовесами, т.е. замкодержатель не препятствует перемещению замков с предохранителями. При дальнейшем сближении автосцепок замки продолжают перемещаться в глубь кармана, одновременно малые зубья автосцепок нажимают на замкодержатель и устанавливает их заподлицо с ударной стенкой зева. При этом замкодержатель поворачивается на шипах, и их противовесы поднимают вверх предохранители. Малые зубья начинают скользить по наклонной поверхностью стенки зева в сторону больших зубьев. Замки освобождаются от нажатия и опускаются в зев, располагаясь между малыми зубьями и препятствуя обратному выходу. При движении замков в нижнее положение, верхние плечи предохранителя соскакивают на полочки с противовеса замкодержателя и становиться против них тем самым препятствуя уходу замков внутрь кармана, автосцепки сцеплены, сигнального отростка не видно.

Работа СА–3 при расцеплении:

От натяжения цепи расцепного привода в месте с валиком подъемника вращается и подъемник, который своим пальцем нажимает на нижнее плечё предохранителя, отчего верхнее плече приподнимается, предохранитель выключен. При дальнейшем вращении валика подъемника, широкий палец подъемника вводит замок внутрь корпуса автосцепки, а затем узкий палец нажимает снизу на замкодержатель, освобождая себе проход за расцепной угол замкодержателя. Замок полностью вводиться внутрь корпуса, под действием своего веса опускается на шип, узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя, автосцепки расцеплены.

ГИДРОПЕРЕДАЧА ГДП-1000

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГИДРОПЕРЕДАЧИ

(ГДП 1000)

 

Тип гидропередачи	Гидравлическая, многоциркуляционная с поочередным заполнением и опорожнением гидроаппаратов
Количество гидроаппаратов (ГТР), шт.	2
Тип гидротрансформаторов	ТП1000М, одноступенчатый
Номинальное значение КПД ГТР на оптимальном режиме, %	0.87
Переключение ступеней скорости	Автоматическое, гидравлическим способом
Система автоматического управления	Электрогидравлическая 2-х импульсная, в зависимости от скорости движения дизель поезда и позиции контроллера
Напряжение постоянного тока питания цепей автоматики, В	110
Система переключения реверса	Электропневматическая с гидравлическим доворотом
Рабочая жидкость	Масло турбинное 22 ГОСТ 32-53 с антипенной присадкой ПМС0200А масло ГТ50 МРТУ 38-1-256-67; масло Тсп 22 МРТУ-12Н-18-63 также с добавлением указанной выше антипенной присадки
Емкость масляных ванн л.	230
Системы блокировок, обеспечивает	1. Блокировку муфт реверса, исключающую возможность их одновременного включения. 2. Блокировка муфт реверса, исключающая возможность их переключения на движущемся дизель поезде и при не полностью включенной муфте реверса. 3. Блокировка, исключающая превышение допустимой скорости движения дизель поезда. 120 км/ч
Производительность масляных насосов: питательного насоса при 3050 об/мин. При противодавления 4,5 кг с/ см2 л/мин не менее	1250
откачивающего насоса при 3140 об/ мин., л/ мин., не менее	215
насоса системы смазки при 4200 об/ мин, л/ мин., не менее
Температура масла на выходе из гидропередачи рабочая (рекомендуемая) С°	60…98:
максимально допустимая, С°	110
минимально допустимая при запуске дизеля и работе гидропередачи, С°	15
Давление воздуха для питания цилиндров привода реверса и блокировок, кг с/ см2	5,5…6,5
Продолжительность переключения с одного гидроаппарата на другой, сек., не более…	5
Давление масла в системах гидропередачи при номинальных оборотах дизеля: в системе питания гидроаппаратов, кг с/ см2	4,0…5,5
то же в эксплуатации, кг с/см 2	3,5…5,5
у подпорного клапана системы смазки, кг с/cм2	1.5…2.0
то же в эксплуатации, кг с/см2	1.2…2.0
на форсунках смазки зубчатых колес , кг с/см2, не менее	0.2

 

 

Гидропередача состоит из трех частей (по принципу работы), а именно:

- гидравлической;

-  механической;

- системы автоматики

Гидравлическая часть состоит из двух гидротрансформаторов. Насосные колеса гидротрансформаторов приводятся во вращение от приводного вала через повышающий редуктор. Дальнейшая связь их с механической частью осуществляется с помощью жидкости, передающей свою кинематическую энергию турбинным колесам, которые жестко связаны с шестернями первой и второй ступени передачи. Включение гидроаппаратов производится путем поочередного наполнения их рабочей жидкостью, а выключение - опорожнением.

 

В механическую часть гидропередачи входят передачи:

повышающая, первой и второй ступеней, а также реверсивная.

Реверсивная передача осуществляется с помощью шестерен вторичного реверса и раздаточных валов путем включения в соответствующее положение подвижной шлицевой муфты. Включение муфт осуществляется с помощью воздушных цилиндров через систему рычагов. Гидравлическая и механическая части располагаются в общем корпусе передачи, который состоит из четырех разъемных частей, соединенных между собой болтами и шпильками.

Система автоматики осуществляет автоматическое управление наполнением и опорожнением гидроаппаратов. Командным органом системы автоматики является электрическая часть системы, а исполнительным органом - гидравлическая часть.

Питание гидроаппаратов рабочей жидкостью и системы смазки подшипников, шестерен передачи осуществляется центробежным питательным насосом. Подача масла для смазки при движении дизель поезда с неработающим двигателем производится специальным шестеренчатым насосом, расположенным в нижней части корпуса передачи. Систему смазки составляют трубопроводы и каналы в корпусе, выемки и отверстия в стаканах.

ГИДРОМУФТЫ

Гидромуфты предназначены для передачи вращающих моментов от одного вала к другому, не изменяя его величины. При передаче вращающего момента гидромуфты не позволяет поглощать удар, вращаться валам со скольжением. После включения муфты, момент до нее равен моменту после муфты.

Устройство гидромуфты аналогично устройству гидромеханического редуктора тепловоза ТЭ3 состоящего из насосного и турбинного колеса, насажанных каждое на свой вал. Корпус состоит из колокола, который жестко закреплен с турбинным валом, и вращается вместе с ним для подачи масла внутрь корпуса. Внутри насосного вала имеется отверстие.

После запуска ДВС вращается только насосный вал и его колесо. Турбинный вал связан с приводным механизмом. Как только подается масло внутрь корпуса, насосное колесо захватывает частички масла, и благодаря центробежным силам, разгоняет их от центра к периферии, придает им кинетическую энергию. Частички масла, ударяясь об овальное закругление корпуса, поворачиваются, образуя поток масла, который срывается с насосного колеса, попадает на турбинное колесо. У турбинного колеса появляется вращающий момент, поток жидкости в это время, отдав кинетическую энергию, возвращается по закруглениям на насосное колесо, образовывая поток циркуляции. Скорость этого потока зависит от оборотов коленчатого вала дизеля и от вязкости масла. В первоначальный момент пока турбинное колесо остановлено, скорость потока равна 0, соответственно передаваемый момент в 6-7 раз превышает номинальный. По мере разгона турбинного колеса (под действием большого вращающего момента), лопатки турбинного колеса также создают центробежные силы для частиц масла, при этом поток масла направлен против основного потока. То есть скорость основного потока начинает уменьшаться и соответственно уменьшается передаваемый момент, который зависит от скольжения.

S = Nn- Nт * 100 %       

Nn – частота вращения насосного колеса

Nт - частота вращения турбинного колеса

Муфты рассчитывают на номинальный режим при скольжении 3-5 %. Коэффициент трансформации муфты.

К= Мп / Мт = 1

Поэтому муфты применяют для приводов главных вентиляторов тепловозов, а также в качестве третьей ступени гидропередачи.

 

ГИДРОТРАНСФОРМАТОР (ГТР)

Служит для передачи вращающего момента, его плавного регулирования, при этом оставляя момент на входном валу постоянным. ГТР представляет собой насосное колесо на входном валу и турбинное на ведомом валу; а также имеется 3-е неподвижное колесо, которое называется направляющим аппаратом. Благодаря ему ГТР приобретает свойство изменять вращающий момент в широких пределах. Коэффициент трансформации может быть как > так и < 1, в зависимости от числа оборотов турбинного колеса.

Принцип действия ГТР

Принцип аналогичен принципу действия гидромуфты. Отличается тем, что лопатки насосного турбинного и направляющего аппарата имеют специальную изогнутую форму. Насосное колесо при вращении закручивает масло, создавая в нем запас кинетической энергии. Благодаря профилю своих лопаток, турбинное колесо раскручивает жидкость. Запас кинетической энергии используется на преодоление сил сопротивления, приложенных к турбинному валу.

В первоначальный момент, когда колесо не вращается, угол атаки масла таков, что поток масла имеет направление, совпадающее с входными кромками турбинных лопаток. При этом поток масла претерпевает наибольшее изменение «направление движения». Поэтому давление на лопатки турбинного колеса будет максимальное, то есть будет передаваться максимальный вращающий момент

 

 

 

Рис. 20. Схема расположения колес и лопаток:

1—первый направляющий аппарат; 2—второй направляющий аппарат; 3—турбинное колесо; 4—насосное колесо

 

На номинальном режиме. Соответствующему расчетному значению передаточного числа.

i = Nн / Nт = 0,5

Nн – частота вращения насосного колеса

Nт - частота вращения турбинного колеса

Поток масла при выходе с лопаток турбинного колеса не так сильно меняет своё направление движения, поэтому и момент на данном режиме передается меньше. Но так как поток масла плавно обтекает лопатки направляющего аппарата, потери на удар = 0, КДП максимальный.

В случае, когда Nн = Nт поток масла попадает только на выходную кромку турбинных колёс, соответственно вращающий момент почти не передаётся, КДП ГТР - min.

 

КОРПУС ГДП

Корпус ГДП состоит из 4-х разъёмных частей, которые соединены при помощи болтового соединения и уплотнены при помощи шелкового шнура.

Плоскости разъемов данных частей расположены горизонтально и проходят по центрам валов.

Верхняя часть корпуса - крышка имеет заливную горловину, смотровой люк, предохранительный люк и люк с крышкой для установки узлов системы гидроавтоматики.

Вторая часть корпуса - средний корпус имеет отверстия для подвода и отвода масла из теплообменника и гнездо для установки подпорного клапана. На боковых стенках среднего корпуса имеются кронштейны, предназначенные для установки гидропередачи на раме. На этих кронштейнах имеются скобы для демонтажа гидропередачи.

Третья часть корпуса – верхний картер, имеет масляную ванну(190 л) для питания гидроаппаратов. В верхнем картере имеются гнезда под установку откачивающего и питательного насосов. Также верхний картер оборудован трубопроводом для подвода масла к гидроаппаратам и к местам смазки подшипников и шестерен.

Нижняя часть корпуса - нижний картер образует дополнительную масляную ванну(40 л). В нижнем картере имеются места для установки фильтра откачивающего насоса и насоса системы смазки. На наружной стенке нижнего картера имеются клапана для слива масла.

Между корпусами образуются 3 плоскости, в которые уложено 6 валов

В 1-ой плоскости уложены три вала: приводной вал, главный вал и вал отбора мощности.

Во 2-ой плоскости уложены два вала: вторичный вал и вал реверса.

В 3-ей плоскости уложен раздаточный вал.

 

ПРИВОДНОЙ ВАЛ

Предназначен для снятия мощности с маховика дизеля и передачи на главный вал и вал отбора мощности. Приводной вал представляет собой вал, на который напрессован фланец и цилиндрическая косозубая шестерня. Шестерня посажена на вал тепловым способом. Вал вращается в двух подшипниковых узлах. Внутренние обоймы подшипников установлены непосредственно на сам вал, наружные обоймы подшипников установлены в стакане, через который опираются на корпус ГДП. Для предотвращения утечки масла из корпуса ГДП на валу установлено маслоотбойное кольцо и к корпусу ГДП крепится крышка, в которой имеется канавка под сальниковое уплотнение. Сальниковое уплотнение обжимается кольцом.

 

ВАЛ ОТБОРА МОЩНОСТИ

Предназначен для привода питательного насоса, откачивающего насоса, насоса системы гидростатики и компрессора. Вал сборной конструкции, в которую входят:два полувала, приводная цилиндрическая шестерня, две пары конических шестерен, вал привода питательного насоса с полумуфтамии вал привода откачивающего насоса с полумуфтами.

На одном из полувалов находится шкив для привода компрессора и приводная цилиндрическая шестерня. На втором полувалу находятся коническая шестерня и полумуфты, через которые осуществляется привод насоса системы гидростатики. Шкив, цилиндрическая шестерня, коническая шестерня и полумуфты установлены на полувалы на конусной посадке с гарантированным натягом.

Одна из конических шестерен вала имеет полый хвостовик с внутренними шлицами, она собрана в стакане на двух шарикоподшипниках, и соединяет шлицевые концы полувалов.

Полувалы имеют опоры на шарикоподшипниках, которые удерживают их от продольного перемещения. Наружные обоймы подшипников через стаканы опираются на корпус ГДП. Смазка подшипников осуществляется по каналам корпуса ГДП и отверстиям в стаканах. Уплотнение каналов смазки в стаканах осуществляется уплотнительными резиновыми кольцами.

Смазка подшипников валов привода насосов, а также зубьев конических шестерен осуществляется с помощью специальных форсунок системы смазки гидропередачи.

Для закрепления шарикового подшипника со стороны шкива и уплотнения вала, имеется маслоотбойное кольцо и к корпусу гидропередачи болтами крепится крышка с поджимным сальниковым уплотнением.

На концах валов приводов насосов находятся полумуфты: верхниеполумуфты запираются пружинным кольцом, а нижние полумуфтыустановленные на штифтах, концы штифтов расклепаны.

Регулировка зацепления конических шестерен вала привода питательного насоса осуществляется продольным перемещением стаканов за счет изменения толщины набора регулировочных прокладок. Регулировка зацепления конических шестерен вала привода откачивающего насоса осуществляется продольным перемещением стакана за счет изменения толщины набора регулировочных прокладок и перемещением стакана с последующей фиксацией его круглыми гайками со стопорными шайбами.

 

ВТОРИЧНЫЙ ВАЛ

Предназначен для передачи мощности с главного вала на раздаточный вал при движении дизель-поезда вперед.

Вал представляет собой сборную конструкцию, в которую входят 3-и шестерни, подвижная шлицевая муфта, неподвижная шлицевая муфта и устройство подвода смазки. Каждая шестерня выполнена с цапфами (удлиненная ступица), которыми через подшипники и стаканы опирается на стенки корпуса ГДП. Стаканы имеют отверстия, по которымиз каналов корпуса поступает смазка к подшипникам. От продольного перемещения внутренние обоймы подшипников закреплены на цапфах шестерни полукольцами с бандажами или круглыми гайками со стопорными шайбами. Наружные обоймы подшипников закреплены крышками, которые крепятся к корпусу ГДП болтами и пружинными кольцами.

Все три шестерни вторичного вала выполнены с двумя зубчатыми венцами (внутренним и наружным). Крайняя правая и средняя шестерни постоянно соединены посредством неподвижной шлицевой муфты. От продольного перемещения неподвижная шлицевая муфта закреплена пружинными кольцами. Снаружи муфта закрывается кожухом.

Подвижная шлицевая муфта установлена на оси при помощи двух шарикоподшипников и постоянно находится в зацеплении с крайней левой шестерней. Подвижная шлицевая муфта перемещается при помощи механизма переключения реверса и соединяет крайнюю левую шестерню со средней шестерней.

 

ВАЛ РЕВЕРСА

Предназначен для передачи мощности от вторичного вала на раздаточный вал при движении дизель-поезда назад, а также для привода насоса системы смазки холодного следования.

Вал по конструкции аналогичен вторичному валу. На валу отсутствует неподвижная шлицевая муфта и 3-е зубчатое колесо.

 

РАЗДАТОЧНЫЙ ВАЛ

Предназначен для передачи мощности карданным валам дизель-поезда и является последним звеном кинематической цепи ГДП. По конструкции аналогичен приводному валу, но имеет еще один фланец и уплотнение по маслу.

 

ГЛАВНЫЙ ВАЛ

Главный вал обеспечивает автоматическое изменение скорости движения дизель-поезда в зависимости от снимаемой с двигателя мощности и сопротивления движению состава, с максимальным использованием мощности двигателя, а также обеспечивает плавное трогание дизель - поезда с места.

Главный вал – комплексное устройство, которое состоит из двух гидротрансформаторов и насосного вала.

Насосный вал состоит из стального сложного вала с плавными переходами с одного диаметра на другой.На валнапрессовываются насосные колеса двух гидротрансформаторов, приводная цилиндрическая косозубая шестерня, на коническую часть вала напрессовывается втулка и шкив.Втулка является опорой для внутренних обойм подшипников. Насосный вал работает в трех подшипниковых узлах. Наружные обоймы двух подшипниковых узлов установлены в стаканах, через которые вал опирается на корпус ГДП. Наружная обойма третьегоподшипникового узла установлена в стакане, через который вал опирается на корпуса гидротрансформаторов. Смазка подшипников осуществляется по каналам и выемкам из масляной системы ГДП. Для предотвращения вытекания масла из ГДП в месте постановки шкива установлено маслоотражательное кольцо и крышка с сальником.

Гидротрансформаторы главного вала схожи по конструкции и состоят из корпуса, который выполнен заодно целое с лопатками первого направляющего аппарата. Корпус второго направляющего аппарата устанавливается в специальную выточку корпуса гидротрансформатора и закреплен болтами. Ко второму направляющему аппарату болтовым соединением крепится ТОР (тороидальный сердечник).

Турбинные колеса гидротрансформаторов крепятся к фланцам турбинных валов и закрываются уплотнительным диском.

На турбинный вал первой ступени напрессована малая цилиндрическая шестерня с удлиненной ступицей. Вал работает в двух подшипниковых узлах. Один подшипниковый узел внутренней обоймой установлен на турбинный вал, а наружной через стакан опирается на крышку гидротрансформатора, второй подшипниковый узел внутренней обоймой установлен на удлиненную ступицу шестерни, а наружной через стакан опирается на корпус ГДП.На торец турбинного вала первой ступени крепится специальная шайба, которая взаимодействует с блокировочным клапаном.

На турбинный вал второй ступени напрессована большаяцилиндрическая шестерня с удлиненной ступицей.Вал работает в двух подшипниковых узлах.Подшипниковые узлы установлены аналогично турбинному валу первой ступени.

 

БЛОКИРОВОЧНЫЙ КЛАПАН

Предназначен для предотвращения реверсирования ГДП при движении дизель-поезда. Блокировочный клапан крепится к корпусу ГДП напротив турбинного вала I-ой ступени. Он установлен так, чтобы его хвостовик не доходил до шайбы на турбинном валу 1-1,2 мм.

Блокировочный клапан состоит из корпуса, внутри которого, во втулке установлен золотник один конец,которого выходит наружу, и на нем при помощи штифта закрепляется подвижный латунный хвостовик. Хвостовик под действием пружины и пальца стремится занять среднее положение. Во втулкезолотникуплотняется манжетами. Золотник имеет осевые и радиальные отверстия для подвода и отвода воздуха. Проворот золотника и вертикальное перемещение ограничивается болтом. Внутри корпуса блокировочного клапана имеется возвратная пружина, которая одним концом упирается в стопорное кольцо, а вторым в стакан. В стакане установлена уплотнительная манжета, в корпусе стакан фиксируется стопорным кольцом.

К корпусу блокировочного клапана крепятся два штуцера: подвод воздуха от вентиля ВБР и подвод воздуха к фиксатору, а также в корпусе имеется атмосферное отверстие.

 

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА

Механизм переключения реверса предназначен для изменения направления движения дизель – поезда, путем перемещения подвижных шлицевых муфт расположенных внутри вторичного вала и вала реверса. Механизм выполнен с механической блокировкой и с самоустанавливающимся нейтральным положением.

     В корпусе механизма на валу установлен качающийся рычаг (коромысло), который через серьгу и ось шарнирно соединен с подвижными шлицевыми муфтами. Рычаг при помощи зубчатого сектора соединен со средней частью штока, где имеется зубчатая рейка. В левой части шток имеет удлинение, на которое установлены опорные втулки возвратной пружины. На шток крепятся поршни, имеющие воздушные манжеты и смазочные кольца. Поршни в свою очередь располагаются в цилиндрах. Цилиндры закрываются крышками, к которым крепятся штуцера подвода воздуха с калиброванными отверстиями.

Для исключения возможности выключения реверса на ходу - шток запирается фиксатором. Корпус фиксатора крепится к корпусу механизма переключения реверса. Внутри корпуса располагается подпружиненный поршень, уплотненный манжетами. Для возвращения штока в нейтральное положение – и