Понятие и сущность договора международной воздушной перевозки

Введение

 

Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в Россию или же через её воздушное пространство.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями «Люфтганза», «Эйрфранс» и «Кореан Эйр» стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

В настоящее время Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что знание правовых основ регулирования международных воздушных перевозок имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Целями данной работы являются: изучение организационного регулирования международных воздушных перевозок, характеристика механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающих регулирование международных воздушных перевозок. Основными задачами при этом выступали:

¾ определить понятие и сущность договора международной воздушной перевозки;

¾ рассмотреть и проанализировать ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки;

¾ исследовать эксплуатацию арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок;

¾ изучить порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в Российской Федерации и правовое регулирование лизинга гражданских воздушных судов.

Научная и практическая значимость данной работы заключается в выявлении актуальных проблем в области международной авиаперевозки и предложении методов и способов их решения. Уровень разработки проблем в данной области заключается в использовании формально-юридических, сравнительно-правовых, а также исторических методов исследования. В Российской Федерации вопросы международного воздушного права и международных воздушных перевозок, как отрасли международного воздушного права исследовались в работах: В.С. Грязнова «Международные авиаперевозки», отдельные главы посвященные международным воздушным перевозкам содержатся в учебном пособии В. Д. Бордунова «Международное воздушное право», в учебнике «Международное право» под редакцией В.А. Канашевского, «Международное частное право» М. М. Богуславского. Тем не менее, к сожалению, отдельные исследования вопросов международного воздушного права и международных воздушных перевозок в России практически не ведутся.

Понятие и сущность договора международной воздушной перевозки

Понятие, возникновение и развитие договора международной воздушной перевозки

Аренда воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Заключение

 

В XXI веке на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками. В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное воздушное право. Знание правовых основ регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над территориями иностранных государств, осуществлялась экономически эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой коммерческой цели является грамотное и безупречное использование международными авиаперевозчиками современного межгосударственного механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международных воздушных перевозок все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активной либерализацией международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств, в том числе и Российской Федерации в XXI веке.

В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать исключительно международные перевозки и порядок их осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. Только системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных перевозок норм международного, национального и международного частного права. Данные нормы выполняют четко обозначенные задачи. Международно-правовые нормы определяют режим международных сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению, а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных воздушных сообщений и перевозок на современном этапе.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет перевозки пассажиров, грузов и почты. Часть из них выполняется по внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы государственной территории. Другие берут начало в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на нее распространяется действие международных воздушно-транспортных договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться при осуществлении любой международной перевозки. С этой точки зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт составляет органичную часть мировой транспортной системы. На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. Международные воздушные перевозки выходят на первое место в области международных воздушных связей.

2. При правовом регулировании международных воздушных перевозок одновременно применяются нормы Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г и Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

.   Широкое распространение получает международный лизинг воздушных судов.

.   Правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется как международным воздушным правом так и национальным законодательством.

.   Возрастает роль национального законодательства в области регулирования международных воздушных перевозок.

.   Законодательство Российской Федерации в недостаточной степени регулирует аренду воздушных судов и фрахтование.

Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод, что вопросы, касающиеся международных воздушных перевозок, получили достаточный высокий уровень международной и внутригосударственной правовой регламентации, однако в настоящее время все еще сохраняются правовые пробелы в регулировании воздушных правоотношений, которые требуют своего юридического разрешения.

Список использованной литературы

 

1. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

2. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

.   Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) // Международное частное право. Сборник документов. Сост. Г.К. Дмитриева, М.В. Филимонова. - М.: Проспект, 2006

.   Гражданский кодекс Российской Федерации // Собрание законодательства РФ 05.12.1994, № 32, ст. 3301.

.   Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 24.03.1997, № 12, ст. 1383.

.   Федеральный закон «О финансовой аренде (лизинге) // Собрание Законодательства РФ, 02.11.1998, № 44, ст. 5394.

.   Постановление Правительства РФ от 07.04.2004 № 184 «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта» // Собрание законодательства РФ, 12.04.2004, № 15, ст. 1477.

.   Постановление Правительства РФ от 11.06.2004 № 274 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 14.06.2004, № 24, ст. 2429.

.   Указ Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» // Российская газета №48 (3425) от 11 марта 2004г.

 

Приложения

Приложение 1

 

Особенности определения размера ответственности наглядно демонстрирует следующий пример дела, рассмотренного Высшим арбитражным судом РФ.

Российское акционерное общество обратилось в арбитражный суд с иском к финской авиакомпании, имеющей представительство в Российской Федерации, о взыскании 1289,9 доллара США, составляющих стоимость 6,6 килограмма недостающего груза, на основании пункта 2 статьи 22 Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), с изменениями, внесенными Гаагским протоколом (1955). Решением арбитражного суда иск удовлетворен в сумме заявленных требований на основании пунктов 2 и 4 статьи 22 Конвенции. Постановлениями апелляционной и кассационной инстанций решение оставлено без изменения. Президиум Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации состоявшиеся судебные акты изменил, удовлетворив исковые требования в сумме 157,08 доллара США. Из представленных в деле документов следует, что при получении в аэропорту груза от финской авиакомпании по международной авианакладной была обнаружена его недостача в размере 6,6 килограмма, о чем составлен коммерческий акт. Вопросы ответственности при международной перевозке регламентируются Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, от 12.10.29, ратифицированной СССР (правопреемник - Российская Федерация) 07.07.34 и Финляндской Республикой 03.09.37. Кроме того, Российская Федерация участвует и в Протоколе о поправках к Варшавской конвенции (Гаагский протокол, 1955). Согласно статье 28 Конвенции иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, либо в суде места назначения. Частью 1 статьи 247 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации предусмотрено, что арбитражные суды в России вправе рассматривать экономические споры с участием иностранных лиц, если филиал или представительство иностранного лица находится на территории Российской Федерации. Следовательно, иск подлежал рассмотрению в арбитражном суде Российской Федерации. Как видно из коммерческого акта, утрата части груза произошла во время воздушной перевозки. Согласно пунктам 1 и 2 статьи 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери, повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.

Воздушная перевозка охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика. В международной авианакладной указана масса полученного к перевозке груза, составляющая 186,6 килограмма. При выдаче груза в аэропорту она составила 180 килограммов, о чем свидетельствует коммерческий акт. Следовательно, потеря груза произошла во время воздушной перевозки, которую осуществляла финская авиакомпания, признавшая свою вину в его утрате. В соответствии с пунктами 2 и 4 статьи 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых франков за 1 килограмм груза. «Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения» (п.5 ст.XI Гаагского протокола, 1955). Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР).

Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в 78 коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор. Согласно пункту 7 части 1 статьи 166 Основ гражданского законодательства (1991) права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. Арбитражный суд установил содержание норм финляндского законодательства по этому вопросу.

В п. 23 Закона Финляндии «О договоре перевозки авиатранспортом» определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в п. 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СДР и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США.

Таким образом, арбитражный суд при разрешении спора о международных воздушных перевозках применяет нормы международного договора Российской Федерации в том смысле и порядке, который установлен международными договорами Российской Федерации, в том числе и Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), и протоколами о поправках к этой Конвенции, принятыми Российской Федерацией.

 

Приложение 2

 

Международная перевозка - перевозка грузов, пассажиров и их багажа между двумя и более государствами.

 

Схема

1.

Введение

 

Значение международных воздушных перевозок в современных условиях жизни возросло. Не только самолеты авиакомпаний России доставляют пассажиров и грузы в большое число государств, но возрастает также число полетов самолетов иностранных авиакомпаний в Россию или же через её воздушное пространство.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений. Пассажирские перевозки регулярно совершаются рядом иностранных авиакомпаний. Грузовые полеты на основе соглашений с тремя авиакомпаниями «Люфтганза», «Эйрфранс» и «Кореан Эйр» стали совершаться с 1 апреля 2003 г.

В настоящее время Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Актуальность выбранной темы заключается в том, что знание правовых основ регулирования международных воздушных перевозок имеет большое значение для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Целями данной работы являются: изучение организационного регулирования международных воздушных перевозок, характеристика механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и частноправовых норм, обеспечивающих регулирование международных воздушных перевозок. Основными задачами при этом выступали:

¾ определить понятие и сущность договора международной воздушной перевозки;

¾ рассмотреть и проанализировать ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки;

¾ исследовать эксплуатацию арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок;

¾ изучить порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных судов в Российской Федерации и правовое регулирование лизинга гражданских воздушных судов.

Научная и практическая значимость данной работы заключается в выявлении актуальных проблем в области международной авиаперевозки и предложении методов и способов их решения. Уровень разработки проблем в данной области заключается в использовании формально-юридических, сравнительно-правовых, а также исторических методов исследования. В Российской Федерации вопросы международного воздушного права и международных воздушных перевозок, как отрасли международного воздушного права исследовались в работах: В.С. Грязнова «Международные авиаперевозки», отдельные главы посвященные международным воздушным перевозкам содержатся в учебном пособии В. Д. Бордунова «Международное воздушное право», в учебнике «Международное право» под редакцией В.А. Канашевского, «Международное частное право» М. М. Богуславского. Тем не менее, к сожалению, отдельные исследования вопросов международного воздушного права и международных воздушных перевозок в России практически не ведутся.

Понятие и сущность договора международной воздушной перевозки