Обоснование максимально допустимых сроков ожидания обратной загрузки

 

Исходные данные:

– прямая ездка автотранспортного средства: Гомель-Витебск-Самара;

- направление ожидаемой обратной загрузки Нижний Новгород-Минск;

- при возвращении автотранспортного средства из Санкт-Петербурга как в груженом, так и в порожнем состоянии автомобиль вновь будет обеспечен ездкой Витебск-Самара.

В случае если автотранспортное средство дождется обратной загрузки, то маршрут работы будет следующий: Гомель-Витебск-Самара-Нижний Новгород-Минск-Витебск-Самара. В случае возвращения автотранспортного средства в порожнем состоянии маршрут работы будет следующим: Гомель-Витебск-Самара – Витебск-Самара.

Определим удельную прибыль автотранспортного предприятия при возвращении транспортного средства в порожнем состоянии. Для определения удельной прибыли использованы следующие данные:

- техническая скорость равна 60 км/ч;

- длина ездки с грузом 1568+1568=3136 км;

- коэффициент использования пробега на маршруте 3136/(333+1568+
1568+1568)=0,62;

- удельный фрахт при перевозке груза 3500000/1568=2232,14 руб./км;

- переменная составляющая себестоимости на 1 км пробега для тягача Volvo FH 12 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы №1 составляет 1224,7 руб./км;

- постоянная составляющая себестоимости на 1 ч работы для тягача Volvo FH 12 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы №1 составляет 14470 руб./ч;

- грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, равна 20 т;

- время на погрузку-выгрузку груза с учетом того, что выполняется две поездки с грузом, примем равным 24 ч, а время на таможенное оформление с учетом того, что граница пересекается 3 раза, равным 15 ч:

руб./(ч∙т).

Условие ожидания груза запишем следующим образом:

 

 (3.1)

 

Определим максимально допустимое время ожидания обратной загрузки Нижний Новгород-Минск. Исходные данные для расчетов:

– маршрут работы Гомель-Витебск-Самара-Нижний Новгород-Минск-Витебск-Самара;

– техническая скорость равна 60 км/ч;

- длина ездки с грузом 1568+1158+1568=4294 км:

- коэффициент использования пробега на маршруте 4294/(333+1568+679+1158+280+1568)=0,77;

– удельный фрахт при перевозке груза в направлении Витебск-Самара 3500000/1568=2232,1 руб./км; удельный фрахт при перевозке груза в направлении Нижний Новгород-Минск 3701000/1158=3196,1 руб./км; средний удельный фрахт (2232,1∙1568+3196,1∙1158+2232,1∙1568) / (1568+1158+ +1568) =2492,1 руб./км;

– переменная составляющая себестоимости на 1 км пробега для тягача Volvo FH 12с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы №1 составляет 1245,6 руб./км;

– постоянная составляющая себестоимости на 1 ч работы для тягача Volvo FH 12 с полуприцепом грузоподъемностью 20 т из работы №1 составляет 14470 руб./ч;

– грузоподъемность транспортного средства, которым выполняется перевозка, равна 20 т;

– время на погрузку-выгрузку груза с учетом того, что выполняется три груженых ездки, примем равным 24∙1,5=36 ч, а время на таможенное оформление – 10∙1,5=15 ч.

Подставим исходные данные в неравенство (3.1):

Выразим отсюда время ожидания обратной загрузки;

Построим график функции П_уд=f(Т_ож) для случая, когда транспортное средство дождется обратной загрузки, которая после упрощений примет вид

 

 (3.2)

 

Построим график получившейся функции (рисунок 3.1). Из графика видно, что при сколь угодно больших Т_ож удельная прибыль стремиться к некоему числу. Из выражения (3.2), устремив Т_ож в бесконечность, можно заметить, что П_уд будет стремиться к -14470/2 = -723,5 руб./(т∙ч). Иными словами, при сколь угодно большом времени простоя в ожидании обратной загрузки значение удельной прибыли для рассматриваемого примера не уменьшится ниже -723,5 руб./(т∙ч).

 

 

Т_ож, ч

П_(уд)=f(Т_ож),

руб./(т.ч)

Рисунок 3.1– График зависимости удельной прибыли от времени ожидания обратной загрузки

 

При рассмотрении варианта, когда транспортное средство возвращается в порожнем состоянии, было получено, что удельная прибыль равна -394,36 руб./(т-ч). Поэтому получается, что выгодней сколь угодно долго ждать обратную загрузку, чем возвращаться в порожнем состоянии. Однако если вспомнить физическую сущность удельной прибыли, то можно заметить, что ее числовое значение – это прибыль, которую принесет транспортное средство при работе на маршруте на единицу его грузоподъемности в единицу времени. Так как организация работы автотранспортного средства на маршруте без обратной загрузки занимает определенное, конечное количество единиц времени, то можно определить суммарную прибыль, которую принесет автомобиль. Для этого необходимо определить время, затрачиваемое на работу на данном маршруте, а общий пробег разделить на среднечасовой пробег, т.е. 5037/22 = 228,95 ч. Тогда прибыль от работы на данном маршруте будет равна произведению удельной прибыли на грузоподъемность транспортного средства и на время, затрачиваемое на работу на рассматриваемом маршруте: -394,36∙20∙228,95 = -1,81 млн. руб.

Если рассматривать вариант с ожиданием обратной загрузки, то можно определить количество часов ожидания, при котором суммарная прибыль от данного варианта организации работы автотранспортного средства будет равна прибыли, полученной при первом варианте. Соответствующее этому равенству значение времени ожидания и будет критическим. Тогда необходимо умножить удельную прибыль, которую принесет транспортное средство, если дождется груз в обратном направлении, на грузоподъемность и на количество часов ожидания с учетом времени на движение и приравнять к суммарной прибыли при возвращении в порожнем состоянии. В формализованном виде можно записать так:

 

 

Подставив в данное уравнение выражение (3.2), можно получить:

;

Решение полученного квадратного уравнения даст два корня: Т_ож1=234,51 ч.; Т_ож2 = -202,77 ч. Учитывая, что время должно быть числом не отрицательным, можно сказать, что Т_ож = 234,51 ч. Иначе говоря, при существующих условиях, когда в случае возвращения транспортного средства в порожнем или груженом состоянии автомобиль ожидает только одна загрузка, груз выгодно ждать не более 234,51 часа. Если перспективные планы работы автомобильного транспортного средства изменятся, то расчеты по определению максимально допустимого времени ожидания обратной загрузки необходимо произвести еще раз для новых условий работы.

Произведем проверку полученных данных. Подставим значение максимально допустимого времени ожидания обратной загрузки в выражение (3.2):

руб./(ч∙т).

Иными словами, если автотранспортное средство будет ждать обратную загрузку 234,51 ч., удельная прибыль от работы на маршруте будет составлять -195,26 руб./(ч∙т). Тогда суммарная прибыль от работы на данном маршруте -195,26∙(234,5+5586/22)∙20 = -1900000 руб.

Следовательно, при возвращении в порожнем состоянии и в случае ожидания обратной загрузки максимально допустимое количество часов значения прибыли будут одинаковыми. Если количество часов ожидания будет меньше максимально допустимого значения, то прибыль при возвращении в порожнем состоянии будет меньше той прибыли, которую принесет транспортное средство, дождавшись обратной загрузки.

Рассчитаем экономический эффект варианта, когда транспортное средство ждет обратную загрузку половину максимально допустимого времени ожидания по сравнению с вариантом возвращения в порожнем состоянии. Как уже было определено, суммарные убытки при возвращении в порожнем состоянии составят порядка 1,9 млн руб. Определим прибыль в случае, когда время ожидания обратной загрузки 0,5∙234,5 = 117,25 ч. Подставив данное время в выражение (3. 1), можно найти значение удельной прибыли руб./(ч∙т).

Суммарный доход от работы на получившемся маршруте 53∙(117,25+5586/22)∙20 = 393428.

Общий экономический эффект варианта с временем ожидания обратной загрузки по сравнению с вариантом с порожним пробегом 1900000+393428 = 293428 руб.

Вывод. При выполнении работы было установлено, что в случае возвращения автотранспортного средства в порожнем состоянии суммарные убытки будут равны 1,9 млн. руб., максимальный срок ожидания обратной загрузки равен 234,5 ч. Экономический эффект варианта, при котором обратная загрузка ожидается половину времени от максимально допустимого, по сравнению с вариантом, при котором транспортное средство возвращается в порожнем состоянии, будет равен 2,29 млн. руб.

 

 

Заключение

 

В результате выполнения контрольной работы мы определили что, переменная составляющая себестоимости увеличивается с увеличением грузоподъемности транспортного средства и уменьшается с увеличением коэффициентов использования грузоподъемности и пробега, а постоянная составляющая себестоимости увеличивается с увеличением грузоподъемности транспортного средства.

При выборе рационального маршрута нами определено что целесообразно выполнять обратную ездку Н. Новгород-Минск. Маршрут работы автотранспортного средства следующий: Гомель-Витебск-Самара-Н. Новгород-Минск-Витебск-Гомель. Удельная прибыль при этом равна 214,59 руб./(ч ∙т).

При выполнении 3-ей работы было установлено, что в случае возвращения автотранспортного средства в порожнем состоянии суммарные убытки будут равны 1,9 млн. руб., максимальный срок ожидания обратной загрузки равен 234,5 ч. Экономический эффект варианта, при котором обратная загрузка ожидается половину времени от максимально допустимого, по сравнению с вариантом, при котором транспортное средство возвращается в порожнем состоянии, будет равен 2,29 млн. руб.

Заполнена товарно-транспортная документация при международных автомобильных перевозках.

Литература

 

1 Аземша С.А. Международные перевозки грузов: Учеб.-метод. пособие. – Гомель: БелГУТ, 2007. – 69 с.