Это не фантастика, это реальное,  продуманное в деталях предложение.

 

Реализуемая  ныне  концепция  реконструкции  основных  магистралей  города, даже теоретически, не в состоянии радикально увеличить пропускную способность этих магистралей, по вполне  понятным  естественным  причинам  –  расширяться  практически  некуда.

«Выигрыш» от нынешних «традиционных» реконструкций сводится к нулю, из-за опережающего, дикого прироста автотранспортных средств.

В  сложившейся  «патовой» ситуации  нужно  нестандартное  решение.Такое  решение  есть.

Простые расчеты,основанные на конструктивных принципах заложенных в предлагаемой  мной концепции показывают,что пропускная способность основных магистралей города увеличится,  как  минимум  в  2 раза,   а при грамотном, вариативном, продуманном управлении вновь созданными транспортными потоками,   возможно  увеличение  этого  показателя  в разы   и  это  при  оптимальных  финансовых  затратах.

До 50% и более, всех финансовых затрат по переустройствуосновных транспортных магистралей города Москвы,  возьмёт  на  себя  инвестор  или  инвесторы,  которых не придётся  агитировать за участие в предлагаемом проекте,по причине его коммерческой сверх привлекательности. Таким образом, финансовая нагрузка на бюджет города, по осуществлению предлагаемой мной концепции, окажется реально меньше или будет сопоставима с теми средствами,  которые  планируется  выделять  на реконструкцию т.н. "вылетных" магистралей, а эффект от применения данной концепции, на порядок больше, чем от проводимых ныне реконструкций.

Предлагаемые мной конструктивные решения позволяют удешевить стоимость последующей эксплуатации  основных  магистралей  города,  тоже  в  разы.

Это не безосновательные утверждения,   данные аргументы  обоснованы в моей концепции,  суть которой я  излагаю ниже.

 

То, что я предлагаю, насколько мне известно, пока нигде и никем не предлагалась и соответственно нигде не осуществлено. Ничего сверхъестественного, неосуществимого, нереального, я не предлагаю. В моей концепции заложены давно применяемые на практике, проверенные временем, строительные методы и технологии, о которых знают все, однако, пока никому  не удалось создать целостную, реально выполнимую концепцию, реализация которой радикально улучшит транспортную ситуацию  в г.Москве.Ничего похожего на то, что я предлагаю, пока нет нигде.

 

 

Реализация моей концепции может быть осуществлена в рамках единого коммерческого проекта, но только под эгидой Правительства г.Москвы, при его участии и контроле.Другие варианты,как  показывает  практика,просто  нежизнеспособны.

 

Суть моей концепции состоит в том, что я предлагаю построить, над уже существующими основными магистралями города Москвы,  второй  этаж.  Оба  этажа  станут  единой,  закрытой от атмосферных  осадков  путепроводной  системой.

Условно такую единую, двухэтажную, всепогодную конструкцию можно назвать АВП -  аббревиатура от «Автотранспортный всепогодный путепровод».  Снегопады и их вечные спутники, гололёд и гололедица, в меньшей степени дожди, способствуют тому, что московские трассы  «встают намертво».    Концепция  АВП  эту  проблему  полностью  устраняет!

Проезд  по  второму  этажу  АВП должен  быть  платным    для  всех  участников  движения,   за исключением общественного и спецтранспорта.Отдельные исключения я оговорю ниже.Цена за проезд по АВП должна вариироваться в зависимости от пиковых нагрузок.Ценовая политика по вариированию стоимости проезда, должна стать инструментом регулирования оптимального  заполнения  второго  этажа АВП,  до  уровня   исключающего  «закупоривание». Это не дискриминация, это вынужденная, законная, техническая мера. Если этого не сделать, то при пиковых нагрузках, второй этаж АВП станет «непроходимым». Этого допускать нельзя. Информация о стоимости проезда, её изменении, доводится до всех участников движения в реальном  времени  на  специальных  табло  и  иными  общедоступными  способами.

Создание АВП реально осуществимо, не противоречит существующему законодательству Российской Федерации.  Идея АВП возникла у меня лет 12 назад, но не было человека, который мог бы воплотить её в жизнь.  Теперь  такой  человек  есть.

Перехожу к техническим аспектам. По центральной осевой линии всех крупных магистралей города уже стоят или устанавливаются разделительные заграждения.  Вместо них будет стоять основная, продольная, не монолитная опора для перекрытий второго этажа, собранная из отдельных, заранее изготовленных на заводе конструкционных элементов. Продольная «хребтовая» опора протянется по всей длине АВП. Она является одним из основных силовых элементов всей конструкции. По вертикали она имеет продолжение до верхней точки крыши второго этажа и является центральной опорой для этой крыши. Полотно дороги первого этажа (существующей магистрали) никоим образом не сужается. Боковые опоры, также будут достаточно узкими (в поперечном сечении) и тоже возводятся по всей длине АВП. Центральная и боковые опоры, не должны быть сплошным «забором», в этом нет необходимости. При проектирование этих элементов следует сочетать необходимые прочностные характеристики, инженерную эстетику и дизайн. Проёмы в центральной и боковых опорах АВП будут закрыты прозрачными панелями. Таким образом, вместе с элементами опор, они составляют единое укрытие внутреннего объёма АВП от атмосферных осадков, снега, дождя, града и т.п. Такая конструкция исключает попадания атмосферных осадков на дорожное полотно обоих этажей АВП.Состояние дорожного полотна перестаёт зависеть от атмосферных осадков вообще. Применение прозрачных панелей выполняет сразу несколько функций: эстетическую, освещённости внутреннего объёма АВП в светлое время суток, улучшения визуальной ориентации участников дорожного движения, устранения «эффекта тоннеля», негативно влияющего  на  безопасность  движения.

Прозрачность и полупрозрачность, ажурность элементов, позволит свести к минимуму возможное зрительное ощущение чужеродности АВП в общем интерьере города. Этот аспект должен обязательно учитываться при проектировании. Металлоёмкость всех конструкций АВП достаточно большая, однако, разумное  применение  металлоконструкций  себя  оправдывает,  по  соображениям  прочности, а значит безопасности, долговечности, ремонтабельности.   Там где есть необходимость, продиктованная геологией и профилем конкретного участка АВП, для дополнительного усиления, предотвращения возможных «сползаний» и «складываний» элементов конструкций АВП, неизбежно применение свай.  Однако, их применение можно существенно сократить, используя  альтернативные  решения.

При сооружении АВП объём земляных работ минимален.Не требуется перекладка или подводка каких либо новых коммуникаций, они уже есть на существующих магистралях. «Сэкономленные» на этом средства, частично, а возможно и существенно компенсируют затраты по возведению второго этажа АВП.

На начальном этапе строительства, капитально, вдоль обоих обочин дорожного полотна первого этажа будет проложен рельсовый путь для скоростного трамвая. Пространство над этими путями будет впоследствии закрыто прозрачными панелями, сопряжёнными с боковыми опорами АВП, что также исключает попадание атмосферных осадков во внутренний объём конструкции.Пропускная способность остаётся неизменной в любую погоду. Безопасность движения повышается, эксплуатационные расходы уменьшаются.

Прокладка рельсового пути производиться с применением ж.д. рельсов, резиновых амортизационных элементов, ж.б. шпал, с последующим закрытием шпал скрепляемыми ж.б. плитами. Трамвайные пути усиленного типа, в одном уровне с остальной проезжей частью дороги, уже существуют в Москве и успешно эксплуатируются в течении ряда лет.

Во время строительства АВП эти рельсовые пути будут использованы для передвижения по ним больших «П»-образных подъёмных кранов, которые применяются в промышленности и строительстве. Не надо изобретать ничего нового. С помощью этих кранов будут вестись основные строительные работы по возведению второго этажа, подъём и перемещением любых грузов и конструкций. Применение таких кранов намного ускорит и удешевит строительство, облегчит многие монтажные работы, позволит в меньшей степени ограничивать движение а/транспорта по первому этажу, в начальный период строительных работ, сведёт к минимуму эти ограничения после возведения перекрытия между первым и вторым этажом. Это перекрытие одновременно является «крышей» первого этажа и основанием второго этажа. Согласно концепции АВП,второй этаж накрыт арочной крышей с частичным применением прозрачных панелей. Эта крыша проектируется и возводится с учётом статических, динамических, ветровых и прочих нагрузок испытываемых всей конструкцией в целом. Конструктивно крыша выполнена таким образом, что снег на её поверхности почти не удерживается. Та часть снега и возможной наледи, которая всё же «зацепится» за элементы крыши, будет удаляться немеханическими методами. Верхолазы с лопатами не понадобятся, по причине применения определённых технологий. Высота и конфигурация крыши зависит от конкретных заданных параметров, обусловленных объективными причинами.

На проезжей части обоих этажей, снега не будет по определению.Соответственно проблема вывоза снега с основных магистралей города отсутствует. Отпадает необходимость применения тяжёлой уборочной техники портящей дорожное покрытие.Отсутствуют весьма ощутимые финансовые затраты.Будут затраты другого рода, по утилизации «на месте», снега удалённого и соскользнувшего с крыши, но они будут ощутимо меньше.

Температурные режимы внутри конструкции, естественная и принудительная вентиляция, нейтрализация конденсата, электроснабжение, энергосбережение, автоматика, возможность выработки собственной электроэнергии  и т.п. – отдельные под темы.

Возможны естественные, практические трудности в проектировании и строительстве мест сопряжения АВП с уже существующими развязками, т.к. варианты решений ограничены параметрами и конфигурацией этих транспортных объектов. Собственных развязок на АВП, въездов и выездов должно быть оптимальное количество, позволяющее полноценно функционирования всей системе АВП. Возможно, в некоторых случаях понадобятся нестандартные решения, например применение трансформируемых пандусов для выезда а/транспорта со второго этажа в каких-то экстремальных ситуациях и т.п.

Практика показывает, что всего один неправильно, неграмотно спроектированный и тупо построенный съезд с магистрали может значительно снизить «КПД» целого участка этой магистрали.

КПП на въездах, контроль на выездах, нужно обустраивать таким образом, чтобы эти элементы инфраструктуры АВП не создавали проблем для нормального функционирования системы  АВП и  участников  дорожного  движения.

Ширина АВП зависит только от ширины уже существующих магистралей, на основе которых АВП строится.

Высота АВП зависит от конструктивного решения и применяемых материалов, лимитируется стандартными, заданными параметрами, как и при проектировании туннелей. Максимальная высота АВП 10 - 15 метров, однако многие транспортные сооружения в Москве имеют гораздо большую высоту. Отличие только в том, что АВП протянутся через весь город и за его пределы.

Когда  строили  эстакаду  над Садовым  кольцом, между  моей родной Метростроевской  улицей, ныне Остоженкой и Комсомольским проспектом, «много копий было сломано».. И что? Стоит эстакада, функционирует по сей день, став частью городского пейзажа.

Этот наглядный пример подтверждает неоспоримую истину: если есть жизненная необходимость для строительства того или иного общественно-значимого объекта и нет этому строительству альтернативы, то в любом случае этот объект будет построен. Это не волюнтаризм, это закон развития.