Ориентация хозяйства на использование транзитного потенциала транспортного комплекса не соответствует интересам российской экономики, которая не является продуцентом транзитных услуг.

Предполагается ускорить развитие дорожных сетей и сетей массового общественного (преимущественно рельсового) транспорта на окраинах городов, увеличить зоны тяготения пригородных зон до 50-60 км.

Железнодорожный транспорт предполагается и далее рассматривать, системообразующим, определяющим степень территориального единства страны. Поэтому при отсутствии новых предложений и при существующих объемах финансирования железнодорожный транспорт может в ближайшем времени стать препятствием для развития отечественной экономики.

На российских железных дорогах сложилась тарифная система, поощряющая перевозки низко доходных грузов на расстояние более 3000 км. Ценовое регулирование в этой сфере фактически стимулирует ориентацию крупных грузоотправителей на перевозку сырья и продукции первых переделов. Нарушение условий справедливой конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта привели к переключению на автомобильный транспорт значительной части перевозок, которая в мировой и отечественной практике считалась преимущественно железнодорожными. Так, если 10 лет назад автомобильные перевозки считались эффективными до 200 км, то сейчас их уже рентабельными считают до 2000 км.

Рациональная доля инвестиций в инфраструктуру железнодорожный транспорт составляет 1-1,5% ВПП. Планами ОАО РЖД до 2020 года предполагается вложить 2,24 трлн. руб. в грузовые перевозки;  это только 0,33% ВПП. При этом планы 2011-13 годов не дают основания для выхода даже на этот уровень.

26 апреля 2012 года В.В.Путин согласился с мнением, что в модернизацию и развитие инфраструктуры ОАО РЖД в ближайшие 10 лет необходимо вложить 5 трлн. рублей.

Железнодорожный транспорт финансируется из следующих двух источников: собственные средства РЖД (инвестиционная составляющая в тарифе) и бюджетные ассигнования государства.

При сохранении традиционной политики сдерживания железнодорожных тарифов происходит сокращение транспортной составляющей в цене перевозимых грузов, а это приводит к уменьшению инвестиционной составляющей. Частные инвестиции в железнодорожный транспорт следует ожидать только на освоение нефте- и газоносных мест полуострова Ямал.

Все это приводит к тому, что:

– протяженность «узких мест» на основных железнодорожных магистралях, может увеличиться до 10-15% к 2020 году; 

– дефицит провозной способности железнодорожного транспорта может стать препятствием к росту перевозок экспортных грузов. Это касается железных дорог Забайкалья, Дальнего Востока, Западной Сибири, Урала, а также на подходах к крупным портам: Усть-Луге, Новороссийску, Тамани, Мурманску, Ванино;

– если не удастся увеличить объемы и привлекательность пассажирских перевозок в ключевых транспортных узлах (Московском и С.-Петербургском), то возможно появление транспортного коллапса в этих городах.

 

 

2.3. Железнодорожная транспортная сеть России Размещение производства в стране формировалось под влиянием местонахождения природных богатств (плодородных почв, лесов, месторождений угля, нефти, руд, залежей минерального сырья и пр.) и исторически сложившегося расселения жителей, а также под воздействием государства для удовлетворения материальных и духовных потребностей общества, рационального использования трудовых ресурсов и обеспечения высокой производительности труда. Основные принципы рационального размещения производства состояли в том, чтобы:- всемерно приближать перерабатывающие предприятия к источникам сырья и топлива, а также к районам потребления выпускаемой ими продукции;- обеспечивать правильное разделение труда между экономическими зонами страны и создавать более благоприятные условия для развития новых перспективных районов;- способствовать ускоренному развитию предприятий агропромышленного назначения;- стимулировать внутреннюю и внешнюю торговлю;- оберегать природу от загрязнения.При планировании размещения производительных сил в стране должна учитывается конфигурация и мощность существующей сети путей сообщения и перспективы ее развития. Очевидно, лучшие результаты получаются тогда, когда соблюдается оптимальное соотношение между развитием транспорта и отраслями экономики. Необходим баланс между географическим размещением транспортных коммуникаций и их провозной способностью. При избыточной мощности транспорта - есть общие убытки, а при недостаточной - сдерживается производство и товарооборот. Опыт развития нашей страны показывает, что всегда возможности транспорта отстают от потребностей экономики. Причины этого - недооценка транспорта как отрасли материального производства, отсутствие убедительных экономических обоснований его развития и географический фактор.Размещение железных дорог   на территории России неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть. Это связано с традициями, с размещением производств, климатом и др. особенностями. По конфигурации железнодорожная  сеть страны радиально-кольцевая с центром в Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая (около 5 км на 1000 км²). Особое значение для формирования железнодорожной сети России имело строительство Транссибирской магистрали, начатое в 1892 году. Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. В настоящее время железнодорожная сеть России разделяется на 17 отдельных частей-дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из них образует сложную связь между населенными пунктами, промышленными центрами и отдельными предприятиями к ней тяготеющими. Эту связь рассмотрим на примере Московской железной дороги.Она обслуживает предприятия Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской областей, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория, тяготеющая к Московской железной дороге составляет 281,4 тыс. км² с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге 32,8 км на 1 тыс. км².Номенклатуру грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются строительный камень и материалы, известняковая мука для удобрений и цемента. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс с Московским и Рязанским НПЗ, Подмосковным угольным бассейном и энергетическими станциями Москвы, Тулы, Орла, Смоленска.В Москве, Московской, Тульской, Калужской, Брянской областях сосредоточены крупные предприятия машиностроения, металлообработки, сельскохозяйственной продукции и товаров народного потребления. Всех их связывает Московская железная дорога. На ней трудятся 151 тыс. железнодорожников. Практически все из них имеют специальное профессональное образование (рис.2.19).

 

Рис.2.19 Профессиональная подготовка работников транспорта

2.4. Транспортная политика РФ

 

Транспорт в России, как отрасль, традиционно является сферой повышенного государственного внимания. Поэтому для его развития были разработаны следующие стратегические программы:

- Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года;

- Энергетическая стратегия Российской Федерации до 2030 года;

- Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года;

- Стратегия развития морской портовой инфрастуктуры до 2030 года;

- Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети до 2020 года;

- Госпрограмма Российской Федерации «Развитие транспортной системы»;

- Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России

2010 – 2020 годы;                                          

- Федеральная целевая программа «Модернизация Единой системы органи-

зации воздушного движения Российской Федерации в 2009 – 2020 годы;

- Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспо-

рте;

- Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие

Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года.

 

Центральными документами являются: Транспортная стратегия до 2030 года, Государственная программа РФ «Развитие транспортной системы» и Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы на 2010 – 2020 годы.

Первая, - реализуется в два этапа (2010-2015 и 2016-2030 годы), остальные – в один (табл. 2.5).                                 

 

Табл.2.5 Цели и задачи Программ развития транспорта

 

 

                            

 

                 Табл. 2.6 Целевые показатели Транспортной стратегии до 2030

 

В рамках Транспортной стратегии каждой из целей соответствует ряд целевых показателей (табл.2.6). Они указывают на их достижимость и реализуемость.

Так, согласно Транспортной стратегии, к 2015 году в России должно быть построено более 5 тыс. км железнодорожных линий, к 2020 – 10 тыс. км, а к 2030 году – более 20 тыс. км. Такие большие планы достижимы при условии значительных объемов финансирования со стороны государства (всего на реализацию Транспортной стратегии требуется 170,6 трлн. руб., в среднем это около 4% в год от ВВП) и при высокой эффективности строительства. Однако, учитывая замедление экономического роста и бюджетные проблемы, проявившиеся в 2013-14 годах, осуществимость таких планов достаточно сомнительна.

Есть и другие мало достижимые в современных условиях показатели – рост протяженности автомагистралей и скоростных дорог должен быть увеличен более чем в два раза к 2015 году и более чем в 10 раз по отношению к уровню 2010.

К 2030 году рост скорости доставки контейнеров по железным дорогам должен быть увеличен более чем в 2,9 раза.

Стратегии развития отдельных видов транспорта являются, по сути, более глубоко проработанными подпрограммами Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы», рассчитанными на долгосрочную перспективу.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года приводятся в качестве целевых показатели:

- обновления вагонов и локомотивов;

- грузооборот;

- участковая скорость движения;

- величины инвестиций по разным направлениям дорог;

- соотношение уровня оплаты труда на железных дорогах и в экономике в целом;

- снижение вредных выбросов и т.п.

Эти показатели рассмотрены для пессимистического и оптимистического вариантов развития экономики России.

В принятой в 2008 году Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (далее – Стратегия) развитие транспорта и транспортной инфраструктуры прогнозировалось по энергосырьевому, инерционному и инновационному сценариям:

- по энергосырьевому варианту общий объем перевозок грузов к 2030 году должен возрасти до 18,2 млрд. т; грузооборот – до 4,2 трлн. т-км;

- по инерционному и инновационному сценариям – перевозки - до 17,9 и 20,7 млрд. т соответственно, грузооборот - до 3,86 и 4,56 трлн. т-км.

    Динамика развития транспортного сектора и перевозок за последние пять лет после принятия Стратегии показала, что по основным показателям целевые промежуточные индикаторы не были достигнуты, за исключением объемов погрузки грузов в морских портах.

Так, в 2010 г. отставание по погрузке на железной дороге составило 130 млн. т, на автотранспорте – 1,72 млрд. т, на внутреннем водном транспорте – 58 млн. т, а по грузообороту - на 133 млрд. т-км на железных дорогах, 30 млрд. т-км на автотранспорте, 31 млрд. т-км на внутренних водных путях.

    Анализ динамики инвестиций в транспортную инфраструктуру и определение величины ВВП и грузооборота на душу населения показали, что общая погрузка грузов в 2030 году должна составить примерно 18 млрд. т.

    Прогнозировать грузооборот сложнее, так как многое зависит от развития внешнеэкономических связей. Полагаем, что поскольку мощности по перевалке грузов в российских портах предполагается увеличить до 1 млрд. т, то и общий грузоборот может возрасти до 4,2-4,5 трлн. т-км.

   Ожидается, что основные объемы грузов по погрузке к 2030 году будут представлены:

- нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслями – 510-535 млн. т;

- угледобывающей – 430 млн. т (по некоторым оценкам – до 510 млн. т);

- железорудной промышленностью – до 98-100 млн. т;

- промышленностью по производству строительных материалов – до 230 млн. т.

Таким образом, только по этим четырем позициям транспортники рассчитывают перевезти около 1,3 млрд. т грузов.

   Основная нагрузка по перевозке грузов придется на транспорт необщего пользования (внутризаводские перевозки, перевозки вскрышных пород, угля и руды из карьеров и т. д.). К нему относится промышленный железнодорожный и автомобильный транспорт.

  Согласно прогнозам, представленным в Энергетической стратегии России на период до 2030 года [15], через 20 лет добыча угля возрастет в 1,3-1,6 раза до 430 млн. т (по некоторым оценкам, до 514-544 млн. т).

Добыча руды на российских карьерах увеличится также в 1,3 раза и составит в 2030 году 98 млн. т.

   Промышленному железнодорожному транспорта потребуется до 2030 года приобрести 4,6-4,8 тыс. новых и модернизировать от 17 до 19 тыс. локомотивов различных моделей и 206-218 тыс. вагонов.

   На железнодорожном транспорте к 2030 году (при условии соответствующего развития инфраструктуры) можно довести объемы перевозок до 1,9-2,0 млрд. т.

Для освоения данных объемов необходимо поставить компаниям-перевозчикам в период до 2030 года не менее 23 тыс. локомотивов и 900 тыс. грузовых вагонов. По примерным расчетам, для производства 23 тыс. локомотивов и производства 900 тыс. грузовых вагонов потребуется не менее 4,6 млн. т стали.

   До 2000-х годов достижение этих показателей казалось проблематичным, однако результаты работы вагоностроительных заводов в 2010 и в 2011 годах дали основание полагать, что указанные показатели могут быть достигнуты. Так, по данным Росстата, в 2011 году российские вагоностроительные заводы произвели 62,8 тыс. грузовых вагонов, в 2010 – 50,5 тыс., в 2009 году – 23,6 тыс. По данным ОАО РЖД, общие мощности вагоностроительных заводов стран СНГ, в которых приобретаются грузовые вагоны для нужд отечественных железных дорог, доведены до 100 тыс. вагонов в год. Безусловно, показатели могут меняться, поскольку сроки списывания вагонов меняются в зависимости от года выпуска, но общие показатели потребности в них вполне реальны. Добавим, что в настоящее время эффективность использования подвижного состава частными компаниями крайне низкая: время оборота вагона по сравнению с советским периодом возросло с 5 до 13,5-15 суток. В этом также заложен большой потенциал.

Что касается подвижного состава, то, по нашему мнению, железнодорожники способны осуществить перевозки тех объемов, которые ожидаются к 2030 году. Еще раз подчеркнем, что большое влияние на ритмичность перевозок будет оказывать эффективность управления парком частных вагонов.

  Сложившаяся структура подвижного состава рассчитана на энергосырьевой вариант развития экономики. Так, на начало 2012 года в совокупном парке грузовых вагонов (1,098 млн. ед.) преобладали полувагоны (480 тыс. ед.) и цистерны (245 тыс. ед.), в которых перевозили сырьевые или преимущественно сырьевые грузы. Наибольшую долю в производственных программах вагоностроительных заводов, по-прежнему, занимают полувагоны и цистерны (соответственно 60 и 22%). (Заказы на морские суда и суда класса «река-море» также сосредоточены на верфях, производящих танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Это свидетельствует о том, что компании – владельцы подвижного состава и флота уверены в своих планах и вкладывают средства в развитие именно данного сегмента хозяйства. Подчеркнем, что сроки окупаемости данных транспортных средств велики – свыше 10 лет, а срок службы превышает 30 лет).

    В этой связи полагают развитие российской экономики по энергосырьевому варианту.

 

 

2.5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

 

Перспективу развития железнодорожного транспорта задает «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» (далее «Стратегия …»).

Ее основой послужили:

- Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года;

- Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)»;

- Прогноз социально-экономического развития РФ на 2008 год, параметры прогноза на период до 2010 года и предельные уровни цен (тарифов) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий Минэкономразвития России;

- Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ, разработанная Минэкономразвития России на период до 2020 года;

- Интегральный прогноз иновационно-технологической и структурной динамики экономики России на период до 2030 года, разработанный Институтом экономических стратегий Российской академии государственной службы при Президенте РФ, Вычислительным центром РАН и Международным институтом Сорокина-Кондратьева;

- Долгосрочный прогноз Института народно-хозяйственного прогнозиро-вания РАН на период до 2025 года;

- долгосрочные демографические прогнозы ООН и Росстата;

- Прогноз Международного энергетического агентства по развитию миро-вой энергетики до 2030 года;

- Прогноз Всемирного Банка по развитию мировой экономики до 2030 года;

- Расчеты Совета по изучению производительных сил (СОПС) на межрегио-нальной межотраслевой модели РФ;

- Энергетическая стратегия РФ и Генеральная схема размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года;

- Стратегия развития металлургической промышленности РФ до 2015 года;

- Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности Рос-сии на период до 2015 года;

- Стратегия развития транспортного машиностроения РФ на период до 2015 года;

- Комплекс мер по развитию промышленности строительных материалов;

- Долгосрочная государственная программа изучения недр и воспроизвод-ства минерально-сырьевой базы России на основе баланса потребления и воспроизводства минерального сырья на период до 2020 года;

- Генеральная схема развития нефтепроводного транспорта на период до 2020 года;

- Стратегическая программа до 2010 года и основные направления ОАО РЖД на период до 2015 года;

- Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО РЖД до 2015 года;

- Программа создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона;

- Программа комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья Северо-Западного региона России на период до 2020 года;

- Концепция развития Дальнего Востока и Байкальского региона на долгосрочную перспективу.

Программа «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» была утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации 17 июня 2008 года № 877-р.

Ее реализация позволит:

1. Создать инфраструктурные основы для долгосрочного роста экономики России и повышение качества жизни населения, комплексного освоения новых экономических районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов, особенно в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

2. Получить высокий мультипликативный эффект за счет реализации комплексной программы строительства железнодорожных линий, значительно превосходящей по темпам показатели советского периода, на основе консолидированного участия государства, регионов и частных инвесторов.

3. Обеспечить рост транспортной доступности субъектов Российской Федерации и выравнивание их транспортной обеспеченности.

4. Снизить совокупные транспортные издержки за счет повышения эффективности работы железнодорожного транспорта и достижения конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.

5. Довести технический и технологический уровень инфраструктуры и подвижного состава, сферы их содержания и ремонта до лучших мировых стандартов.

6. Решить системную задачу организации движения тяжеловесных поездов и пассажирских поездов с высокими скоростями на единой железнодорожной сети, позволяющей оптимизировать себестоимость перевозок и снизить затраты на строительство автодорог для большегрузных автомобилей.

7. Создать условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей на основе реализации программы развития высокоскоростного и скоростного сообщения между крупнейшими центрами страны, позволяющей сократить время в пути между ними, сделать Россию удобной для туризма, разгрузить автомобильные дороги в междугороднем и пригородном сообщении и т.д.

8. Реализовать прорывные решения в области интеграции железнодорожного транспорта в глобальную транспортно-логистическую систему на основе достижения комплексности и высоких стандартов качества транспортных услуг.

9. Сформировать эффективный и многофункциональный транспортный кластер и превратить российских железнодорожный транспорт в экспортера транспортных продуктов, технологий и технических решений.

10. Придать мощный импульс развитию отечественного научно-производственного комплекса на основе формирования долгосрочного платежеспособного заказа на инновационную технику, технологии, материалы, программно-информационные продукты для технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта.

В «Стратегии …» были определены целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, характеризующие достижения поставленных целей и решения государственных задач.

Для этого предусматривалось:

- разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат на жизненный цикл эксплуатации;

- формирование нормативно-методической и статистической базы для упра-вления жизненным циклом технических средств;

- использование новых материалов и конструкций;

- увеличение нагрузки на ось;

- увеличение скоростей движения;

- снижение тары грузовых вагонов;

- применение асинхронного тягового привода;

- модернизация с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава;

- улучшения взаимодействия в системе «колесо-рельс»;

- применение альтернативных источников энергии для локомотивов и спе-циального самоходного подвижного состава.

Целевые параметры грузовых вагонов основывались на Федеральной Программе «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения». Они предусматривали:

- осевые нагрузки 27 – 30 тс;

- скорости до 140 км/ч;

- применение платформ с раздвижными колесными парами для контрей-лерных перевозок;

- снижение тары грузового вагона на 25%;

- создание специализированных вагонов для маршрутных поездов с нагруз-ками 27 – 30 тс/ось и 8,5 – 9,5 тс/м;

- увеличение наработок грузового вагона на отказ на 30 – 40%;

- создание платформ для скоростной перевозки контейнеров;

- ресурс бандажей не менее 600 тыс. км;

- использование вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов.

Целевые параметры пассажирского подвижного состава основывались на  Федеральной целевой Программе «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России», утвержденной Постановлением правительства РФ от 28 августа 1997 года, №1083. Они предусматривали:

- строительство двухэтажных вагонов;

- производство кузовов с использованием композитных материалов;

- создание регионального электропоезда с асинхронным тяговым приводом на скорость до 160 км/ч;

- применение тележек с раздвижными колесными парами;

- производство скоростных и высокоскоростных поездов;

- производство транспортных средств со специальным оборудованием и конструктивными особенностями, обеспечивающими их доступность для пассажиров-инвалидов.

В «Стратегии …» были выделены направления развития скоростных и высокоскоростных перевозок. Они должны обеспечить улучшение транспортных связей, создать более привлекательные условия для пассажиров, повысить комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократить время в пути.

Создание привлекательных условий транспортного обеспечения позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительных пассажиров, сократить убыточность пассажирских перевозок и снизить негативное воздействие транспорта на экологию.

Организацией скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте предполагается  обеспечить сокращение потреб-ности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

 «Стратегией …» предусмотрены три комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

1. Повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояние более 700 км;

2. Организация скоростного движения между крупными региональными центрами поездов со скоростями до 160-200 км/ч. Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит более 10 тыс. км;

3. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), на которых должно быть обеспечено движение со скоростями до 350 км/ч. Необходимые затраты на это оцениваются в 1,3 млрд. руб. 

В «Стратегии …» также сделан упор на перспективность развития тяжеловесного движения. Повышение весовых норм считается одним из приоритетных направлений, позволяющим обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог в рыночных условиях.

Участкам и направлениям железных дорог, включенным в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, придается важная роль в осуществлении перевозок грузов на сети железных дорог.

В перспективе ожидается увеличение перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, а также рост внутренних перевозок угля для энергетики Урала и Центра страны. Доля общего грузооборота рассматриваемых направлений к 2030 году должна превысить 50%.

 «Стратегией …» ставится задача снизить стоимость эксплуатации подвижного состава и повысить надежность функционирования железно-дорожного транспорта, улучшив технико-эксплуатационные показатели транс-портных средств.

 

 

2.7. Перевозки на железных дорогах мира

 

До первой половины XX-го железные дороги играли огромную роль в становлении и развитии национальных экономик и национального суверенитета многих государств. К этому времени большинство железных дорог мира были объединены и национализированы, а к 80-м годам представляли из себя государственные монополии. Только в США и Канаде железнодорожный транспорт находился в частной собственности.

Характерная особенность: на железнодорожном транспорте, как и на других отраслях экономики, на протяжении практически всей истории совмещались коммерческие и социальные функции. Это не исключительный случай. В таком же положении находятся образование, здравоохранение и многие другие направления хозяйствования. В таких отраслях неизбежно соприкасаются или перекрываются сферы деятельности государства со сферами деятельности частных и неправительственных предприятий, которые также могут преследовать коммерческие и социальные интересы. В лучшем случае эти явления принимают форму взаимодействия, в худших - могут проявляться в конфликтах. В истории множества стран можно найти огромное разнообразие примеров взаимоотношений между социальными и коммерческими функциями, между государством и свободным предпринимательством.

Несмотря на огромный многовековой опыт существования таких «социально-коммерческих отраслей» и сосуществования государства и частного предпринимательства, до наших дней не найдено сбалансированного подхода к этой проблеме. До наших дней существуют сторонники крайних взглядов, если не в общей форме, то в применении к конкретным секторам и организациям. Ломаются копья в бесконечных спорах и дебатах, а практические решения часто мотивируются политическими и идеологическими целями.

При советском опыте хозяйствования, при котором государство берет на себя стратегию развития направления, его финансирование и оперативное управление. Простота такого подхода/менеджмента обеспечивает хорошее текущее функционирование системы, ее организацию на определенных этапах развития государства. Однако при таком подходе подавляется творчество, новаторство, инициатива и предпринимательство; в отрасль привносится авторитарный, бюрократический стиль администрирования и она подвержена стагнированию. 

В противоположном случае государство практически полностью уходит из экономики, оставляет за собой лишь сбор налогов и контроль за исполнением неотъемлемых функций государства: защиты границ, поддержания правопорядка и т.п. Это основа так называемой англо-саксонской концепции, при которой минимальное вмешательство государства в экономику и частную жизнь. Идео-логию такой концепции сформулировал Гровер Норквист, представитель либерального направления в американской политике, руководитель ассоциации "Американцы за налоговую реформу" [22]. В этом случае предприятия и частные лица получают максимум экономической свободы, и они трудно идут на обслуживание неокупаемых транспортных потоков.

Начиная с конца 60-х годов XX века в мире начал наблюдаться процесс реформирования транспортных систем в сторону повышения их прибыльности,

В это время она на большей части железных дорог снижалась.

Так к 1970 году на рынке пассажирских перевозок она снизилась на 6%, на грузовых, - до 8%.   Железные дороги теряли рынок, Средняя скорость передви-жения международных грузовых поездов по территории ЕС не превышала 18 км/час, объемы перевозок уменьшались, а железнодорожный транспорт требовал все более высоких и возрастающих субсидий из различных источников (государственного или местного бюджета, от частных инвесторов, местных органов власти и других государств).

Имеющиеся внутренние резервы железных дорог блокировались участками смешанного пассажирско-грузового движения. 

Железные дороги поигрывали конкуренцию с автотранспортом как по скорости, так и надежности поставки грузов. Кроме того, затруднялась интеграция железных дорог даже при наличии  UIC.

Эти процессы были законодательно закреплены, что стало гарантией заинтересованности государства в приватизации (дерегулировании) железных дорог.

Решающее значение в установлении сбалансированной системы отношений между государством и железнодорожной отраслью играют стратегические приоритеты государства.

Железнодорожный транспорт часто упоминают в ряду естественных монополий. Но это, строго говоря, неверно. В отличие от электроснабжения, водоснабжения и т.п. железные дороги не являются монополией, поскольку им приходится конкурировать с автомобильным и авиационным транспортом, а также с водным а, в отношении некоторых продуктов, - с трубопроводным. Существуют лишь исключительные ситуации, когда клиент не имеет альтернатив и оказывается заложником железнодорожного транспорта. Только эти исключительные случаи требуют законодательной защиты от монополии.

Во многих странах Организа́ции европе́йского экономи́ческого сотру́дничества, ОЭСР (англ.,Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD — международная экономическая организация развитых стран) признаются принципы представительной демократии и свободной рыночной экономики. Эта организация создана в 1948 году, объединяет 34 государства, в основном членов ЕС. Государства-члены ОЭСР имеют такой уровень межвидовой конкуренции, что регулирование железнодорожного сектора практически не требуется, присутствует лишь недостаток конкуренции железным дорогам с другими видами транспорта [17].

После второй мировой войны межотраслевая конкуренция на рынках транспортных услуг по всему миру для железных дорог начала складываться неблагоприятным образом. Новейшие автомобильные и авиационные технологии, наработанные в оборонном секторе, стали использоваться на транспорте, «потянули на себя» все инвестиции, в том числе и те, которые ранее предназначались железнодорожному. Самолеты и автомобили начали теснить железные дороги на рынке перевозок.

Теряя рынки, железные дороги теряли доходы. Высокие расходы на содержание инфраструктуры, не покрывались доходами от текущей деятельности. Тем более не было ресурсов на реализацию инновационных проектов. С начала 1980-х годов растущие убытки и неуклонное ухудшение финансового положения железных дорог стали вызывать все большую обеспокоенность правительств многих стран. Началась эпоха реформ железных дорог.

На протяжении последних лет реформы железных дорог были проведены в: Великобритании, Швеции, Германии, Мексике, Бразилии, Аргентине, Австралии, Новой Зеландии, Японии, странах Африки.

Основные причины реформ очень похожи: государственные железные дороги стали обременять государственные бюджеты. С развитием автомобильного транспорта стремительно уменьшалась доля железных дорог на рынке транспортных услуг. Это было связано с их неспособностью предоставлять услуги высокого качества и быстро реагировать на изменения рыночной ситуации. При этом государство возлагало на железные дороги выполнение социальных функций. Кроме того, они были склонны к увеличению занятости, заработной платы и пенсионных обязательств перед работниками. В конечном счете, это формировало финансовые проблемы, которые ставили вопрос о реформировании железных дорог [17].

Общее направление реформ железнодорожного транспорта выражалось в   разгосударствлении, снятии с государства обязанностей собственника и менеджера, ограничении функций его как регулятора и уменьшении социального заказа. Это создает условия для рыночных сил, стимулирующих развитие отрасли и увеличивается коммерческое значение железных дорог.  

Разгосударствление осуществлялось путем дерегулирования, созданием корпораций, реструктуризацией или приватизацией.

Типичным примером дерегулирования является США. Уже к 70-м годам американские железные дороги испытывали мощное давление межотраслевой конкуренции. Пассажирские перевозки оказались невыгодны. Чтобы сохранить в американском железнодорожном транспорте пассажирский сегмент, в 1971 году была создана государственная пассажирская компания Amtrack (Am erican tra vel by trac k), что позволило частным компаниям полностью сосредоточиться на более прибыльном секторе грузовых перевозок. Несмотря на это, финансовое положение отрасли продолжало ухудшаться; нескольких компаний на северо-востоке страны обанкротились. Поэтому были меры по ограничению экономических свобод железнодорожных компаний, и государственное регулирование тарифов.

Под давлением обострившейся конкуренции