гражданской ответственности владельцев транспортных средств, пути решения, и пути развития страхового рынка

Закон об ОСАГО (Обязательное страхование автогражданской ответственности), который был принят 25 апреля 2002 года, затрагивает интересы примерно 40 млн. россиян – автовладельцев и членов их семей, не считая организаций, имеющих собственные парки машин. Многие из них и по сей день воспринимают ОСАГО как очередной налог со стороны государства.

Что же хорошего в обязательном страховании «автогрожданки» и кому оно выгодно?

Прежде всего – самим владельцам автомобилей.

При обязательном страховании автогражданской ответственности каждый водитель за определенную плату, во-первых, снимает с себя возможную немалую финансовую ответственность, во-вторых, обретает гарантию, что и сам он непременно получит возмещение ущерба, если окажется в ДТП потерпевшим.

Заинтересованы в обязательном страховании автогражданской ответственности и страховые компании. Правда, о большой выгоде для себя непосредственно от ОСАГО страховщики пока не говорят – дорогие полисы в России пока нереальны из-за невысоких доходов основной части населения. Так что крупные компании рассматривают ОСАГО не столько с коммерческой позиции, сколько с точки зрения перспективы: люди, ощутившие выгоду от страхования, затем проще склоняются к страхованию от других рисков (пожаров, стихийных бедствий, краж, болезней).

Еще одним плюсом ОСАГО можно считать то, что его введение ограничило действия недобросовестных страховщиков. Речь идет о том, что иногда страховые компании любыми способами пытаются уклониться от страховых выплат или занизить их размеры. В ход идут всяческие уловки: страховщики перекладывают вину за аварии на своих клиентов, без меры раздувают пакет нужных для принятия решений документов, затягивают дела в судах.

Специалисты считают, что ОСАГО нужно для оздоровлении ситуации на российских дорогах и влияние на снижение аварийности.

Противники ОСАГО приводят аргумент: после принятия на себя страховыми компаниями финансовой ответственности за чужие разбитые машины водители почувствовали безнаказанность и начали «беспредельничать» на дорогах. Ведь получается, что потерпевшим в любом случае ущерб возместят страховщики.

ОСАГО позволило держать в единой компьютерной базе сведения обо всех страховых случаях и водителях, по вине которых происходят аварии. Теперь переход провинившегося водителя из одной страховой компании в другую или даже его переезд в другой регион страны не спасет от повышенного тарифа за страховку.

По опыту других стран, активными борцами и пропагандистами безопасного вождения со временем должны стать сами страховые компании. Чем меньше аварий и пострадавших – тем меньше выплат из страховых фондов, тем выше доходы. А любое увечье автомобилиста может обернуться для страховщика потерей весьма приличных сумм.

Поэтому страховые компании обычно вкладывают серьезные средства в социальную рекламу и пропаганду безаварийного вождения, содействуют работе дорожной полиции, автошкол и спасательных служб.

Пошло семь лет с начала действия закона об ОСАГО. Многие из 40 миллионов российских водителей, купивших в «добровольно-принудительном» порядке страховку, успели убедиться, что и закон далек от совершенства и выполняют его многие страховые компании неважно.  Когда страховщики зазывали клиентов, то обещания давали самые радужные, а теперь, когда дело доходит до страхового случая, то и волокита, и многодневные хождения по кабинетам, и заниженные суммы ущерба – все это клиент получает по полной программе.

Не удивительно, что прибыли страховых компаний, составляют по некоторым оценкам до 900 процентов. С российских водителей они «сняли» за первый год около 35 млрд. рублей, а страховки выплатили в 10 раз меньше. Причиной этих проблем стало несовершенство условий страхования и практической организации его проведения.

Выделяют следующие основные проблемы ОСАГО:

1. Формы проведения страхования. В рыночной экономике субъект должен сам решать вопрос о страховой защите своих интересов.  Это полностью относится к имущественному и личному страхованию. Страхованию ответственности объективно присуща обязательная форма. Ведь в соответствии с гражданским законодательством причинитель вреда (ущерба) должен возместить его в полном объеме. Особенно это необходимо в отношении источников повышенной опасности.

2. Размеры возмещения вреда. Наличие лимитов выплат не отвечает в полной мере интересам ни страхователей – автовладельцев, ни потерпевших лиц. Но в начальной стадии проведения страхования лимит вполне оправдан, так как он обуславливается стремлением избежать чрезмерно высоких страховых тарифов для владельцев автомашин. Однако сейчас он в большей мере защищает интересы страховщиков, чем интересы пострадавших в автоавариях лиц.

Страховщики в соответствии с законом выплачивают не более 240 тыс. за вред жизни и здоровью и не более 160 тыс. рублей за ущерб имуществу. А вот пострадавшие получают разные суммы: один человек – в пределах 160 тыс. рублей, двоим, придется делить между собой 240 тыс. рублей, а если пострадавших 3-4 человека, то расчет с каждым ограничен 80 и60 тыс. рублей. Аналогичный механизм и по возмещению ущерба имуществу. А все, что превышает эти суммы, надо возмещать за свой счет. Такая «дифференциация» вряд ли оправдана. Поэтому страховщики рекомендуют

 

сразу же подумать о второй – добровольной страховке автогражданской ответственности. Тем более что она предусматривает более высокие лимиты выплат по страховым случаям и не делит компенсацию между вредом здоровью и имущественным ущербом. Принудительное участие в ОСАГО подталкивает население к использованию смежных страховых компаний, которые в развитых экономиках входят в число основных внутренних интересов.  

3. Экономическая обоснованность тарифов: они должны учитывать платежеспособность владельцев автомашин, обеспечение безубыточности страхования для страховщиков, дифференциацию тарифов в зависимости от условий использования автомашин и их видов. Слишком высокие тарифы сразу отталкивают от ОСАГО миллионы людей и «хоронят» его на корню, слишком низкие не позволят компаниям формировать страховые фонды и сполна возмещать ущербы, что приведет к тому же результату.

Конечно, платежеспособность населения учтена в известной мере при установлении лимита выплат. Предусмотрена компенсация за счет средств федерального бюджета 50% страховых взносов инвалидам, получившим транспортные средства через органы соцзащиты. Однако невозможность оплатить страховку крайне актуально для значительной части других пенсионеров и инвалидов. Ее не может решить предоставленное законом органам государственной власти субъектов РФ и местного самоуправления право «устанавливать в пределах своих полномочий полные или частичные компенсации взносам иным категориям граждан». Проблема пенсионеров

общегосударственная, не региональная, а дотационность большинства бюджетов этого уровня ограничивает их возможности финансировать льготы. 

При создании фонда денежных средств, обеспечивающих полную оплату обязательств, возникающих в результате страховых событий, следовало оценить возможные размеры выплат в наиболее вероятных пределах. Фактические же показывают, что возрастает частота страховых случаев по сравнению со статистикой ГИБДД прошлых лет; одновременно страховые компании стремятся минимизировать размер возмещения вреда. Правовой же механизм обеспечения пострадавшим права на максимально возможное возмещение вреда не отработан.

4. Дифференциация страховых тарифов реализуется путем применения повышающих и понижающих коэффициентов. Главными тут выступают коэффициенты по мощности мотора автомашин и по территориальной их принадлежности. Принятый принцип установления коэффициентов заслуживает поддержки. Однако их конкретный размер нуждается в уточнении. Повышающий коэффициент для мощных автомашин нередко трактуется как социальный, что неправильно. Критика этого коэффициента аргументируется данными о частоте страховых случаев. Между тем теория страховых тарифов считает частоту событий лишь одним из факторов, влияющих на уровень страховых выплат (а, следовательно, и тарифов). Другим фактором выступает опустошительность или катастрофичность страховых случаев. Второй фактор характерен для эксплуатации мощных тяжелых автомобилей. Мировая практика расчета тарифов строится с учетом мощности автомашин.

 Оправданы коэффициенты, связанные с возрастом и особенно водительским стажем автовладельца, и коэффициенты в зависимости от отсутствия ДТП или, наоборот, от их возникновения. «ОСАГО снижает потери автовладельцев как в деньгах, так и во времени, а введенные повышающие коэффициенты для нарушителей позволяют сократить количество аварий на дорогах».  Однако в последнем случае санкции явно преобладают над льготами. Надо их сбалансировать, в частности следовало бы предусмотреть большее снижение коэффициента при безаварийной езде в течение года, а при совершении одной аварии применять повышающий коэффициент в продолжение одного года, а не двух.

5. Проблемы франшизы. В ней сталкиваются интересы причинителя вреда и потерпевшего. Потерпевший, несомненно, заинтересован в возмещении даже небольшого вреда, обращаясь с соответствующим требованием к страховой компании. У виновников ДТП есть возможность использовать своеобразную «франшизу», рассчитав следующие варианты. При сообщении в «свою» страховую компанию о происшедшем событии он вкладывает на нее возмещение небольшого вреда потерпевшему, но, вместе с тем, в следующие годы платит страховой взнос с учетом повышающего коэффициента. Но можно возместить потерпевшему вред из своих средств, зато страховая компания за отсутствием выплат не только не повысит, а даже снизит ему тарифный коэффициент на следующий год.

Обязательная же франшиза ударяет по льготной категории граждан, которым страховые взносы по ОСАГО компенсируются (частично или полностью) за счет бюджета. Их не волнует перспектива повышающего коэффициента при расчете страховых взносов. А необходимость выплаты потерпевшим за свой счет даже небольших сумм (в пределах франшизы) едва ли приемлема для таких страхователей.

6. Снижать тарифы или повышать выплаты? Поскольку наибольшая часть критики в адрес ОСАГО связана с размером взносов, которые должны уплачивать автовладельцы, преобладающая реакция их – снижать тарифы. Однако главная цель ОСАГО – в защите потенциальных жертв ДТП. В их интересах увеличивать размер возмещения вреда, так как ежегодная инфляция «съедает» реальное содержание установленных законом лимитов выплат, а величина подлежащего возмещению вреда (ущерба) ежегодно увеличивается вследствие роста среднего дохода граждан, повышения медицинских расходов, стоимости автомашин и другого имущества, исходя из которых складываются реальные потери потерпевших лиц. Именно поэтому будет оправданным увеличение размера страховых выплат при наличии резервов в тарифах. Кроме того, увеличение лимитов выплат вместо снижения тарифов позволит избежать противоречий между законопослушными остальными страхователями из-за границы в тарифах.

Из выше перечисленных проблем можно предложить пути развития страхового рынка России в вопросе обязательного автогражданского страхования.

К числу первостепенных относятся проблемы тарифов и льгот. Размер тарифов и особенно повышающих и понижающих коэффициентов, очевидно, подлежит определенной корректировке на основе надежной статистики. Методика расчета тарифов должна учитывать и практику отечественного добровольного страхования, и зарубежный опыт. Для предоставления льгот нужен экономический механизм перераспределения средств. Надо изучать проблемы финансовой устойчивости страховых компаний, в частности, определить, при каком количестве договоров она может быть реально обеспечена. Актуально исследование эффективности ОСАГО для государства.

Помимо возмещения стоимости ущерба на основании оценки независимого эксперта, по калькуляции, потерпевший должен также иметь право получать страховое возмещение на основании официальных счетов за ремонт.

Учитывая платежеспособность автовладельцев, заслуживают внимания и такие вопросы: введение уплаты годового взноса в рассрочку, уточнение тарифных коэффициентов, предоставление льгот пенсионерам, применение франшизы. С накопление статистики о стабилизации выплат и рентабельности проведения страхования необходимым будет повышение лимитов ответственности. Со временем пострадавшие, основываясь на законе, научатся требовать от страховых компаний возмещения вреда в полном объёме, а суды принимать решения в пользу пострадавших с учетом потери их доходов, а не финансовой возможности виновника возместить ущерб, как это было раньше.

Безусловно, через страхование государство должно участвовать в решении социальных проблем развития общества. Совершенно закономерно и экономически оправдано в сегодняшних условиях проведение за счет средств бюджета обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Это определяется сегодняшним экономическим состоянием страны и вытекает из необходимости повышения социальной защищенности населения в условиях рынка.

Определяющими в развитии страхования должны быть добровольные виды. Вызывает большую озабоченность сокращение размеров и снижение их роли и значения.

Тарифы должны учитывать платежеспособность владельцев автомашин, обеспечение безубыточности страхования для страховщиков, дифференциацию тарифов в зависимости от условий использования автомашин и их видов. Не следует применять слишком высокие тарифы, они сразу отталкивают от ОСАГО миллионы людей, слишком низкие не позволяют компаниям формировать страховые фонды и сполна возмещать ущербы, что приведет к тому же результату.

Между тем, оптимизации издержек компаниям можно достигнуть также путем увеличения скидки за использование франшизы. Можно также вести новые тарифы, которые покрывают все риски, но зато ниже, например на 20%, чтобы не нарушать положений ст.40 НК РФ. Можно также ввести программу «мини-каско», которая предусматривает покрытие сверх рисков, кроме риска при ДТП. Стоимость последнего продукта может быть на 60% ниже по сравнению со стандартной программой, предлагаемой страховщиками, и, надо думать, что будет востребована в ситуации кризиса.

Должны оправдываться коэффициенты, связанные с возрастом и особенно водительским стажем автовладельца, и коэффициенты в зависимости от отсутствия ДТП или, наоборот, от их возникновения. ОСАГО снизит потери автовладельцев как в деньгах, так и во времени, а введенные повышающие коэффициенты для нарушителей позволят сократить количество аварий на дорогах. Однако в последнем случае санкции явно преобладают над льготами. Надо их сбалансировать, в частности следовало бы предусмотреть большее снижение коэффициента при безаварийной езде в течение года, а при совершении одной аварии применять повышающий коэффициент в продолжение одного года, а не двух.

В рыночной экономике субъект должен сам решать вопрос о страховой защите своих интересов.

По прогнозам экспертов этот год, во многом определяющий для дальнейшего развития ОСАГО. Многие аналитики предсказывают уменьшение числа страховых организаций: в результате кризиса к лету 2009 г. на страховом рынке останется примерно 300 из почти 800 действующих ныне страховщиков.

Рост числа банкротств страховых компаний только повысит общую надежность. С рынка уйдет значительное число компаний, которые не могут конкурировать с федеральными страховщиками. Особенно ярко эта тенденция проявится в регионах с высокой убыточностью. Ведь крупная федеральная компания может себе позволить там работать, диверсифицируя риски за счет других регионов, а вот монорегиональные компании с высокой долей ОСАГО неизбежно будут приближаться к банкротству. Да и резервы, созданные компаниями на случай роста убыточности, у федеральных страховщиков значительно выше.

В ближайшие годы (2009-2010 г.) произойдет также сокращение темпов роста страховых взносов.

Между тем ясно, что при любом, как оптимистическом, так и пессимистическом, сценарии необходимо создать условия для развития страхового рынка. Такими мерами могли бы стать: налоговое стимулирование страхования жизни, а также допуск страховщиков к пенсионному страхованию.

Остается также не решенной и проблема Страхового кодекса – единого свода законов, регулирующих работу отрасли.

 

Заключение

В данной работе рассмотрены только некоторые проблемы ОСАГО и пути дальнейшего их развития.

Наиболее проблемной частью в теоретических вопросах является обязательное страхование автогражданской ответственности.

Различают личное, имущественное, социальное, медицинское, пенсионное, накопительное, общее страхование и страхование ответственности. По форме проведение страхование может быть акционерное, взаимное и государственное страхование. Кроме того, страхование может быть обязательным и добровольным.

Для рассмотрения этого предприняты шаги, отразившиеся в главах.

В первой главе рассмотрены основы страхования в РФ. Определено, что основами страхования являются экономическая сущность, основные принципы, признаки страхования. Также рассмотрены понятия функций, видов и форм страхования.

Во второй главе разобраны проблемы автогражданского страхования и пути их дальнейшего решения. Для этого рассмотрены современные проблемы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и финансово-правовые проблемы ОСАГО. Предложены пути развития страхового рынка ОСАГО в России.

 В работе рассмотрены только некоторые наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы обязательного страхования автогражданской ответственности в России. И очень мало предложено путей решения этих проблем, т.к. почти каждый день выявляются все новые и новые проблемы в автостраховании и нужны новые пути их разрешения.

Но, безусловно, автогражданское страхование – это не только теория. Важными практическим вопросам является развитие ОСАГО в условиях рыночной экономики России. Совершенствование страхового рынка ОСАГО продолжается.

 

Список используемой литературы.

1. Александров А.А. Страхование. – М.: ПРИОР. – 2001. – с.220

2. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. – М.: Финансы и статистика. – 2002. – с.210

3. Балабанов И.Т., Балабанов А.А. Страхование. – С.Пб.: Питер. – 2002. – с.256

 4. Басаков М.И. Страховое дело. Курс лекций. – М.: «Издательство ПРИОР». – 2001. – с.128

 5. Гвозденко А.А. Основы страхования: Учебник. – М.: Финансы и статистика. – 2000. – с.162

6. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Финансы. Финансовая политика, маркетинг, менеджмент. Финансовый риск – менеджмент. Ценные бумаги. Страхование. – Железнодорожный: ТОО НПЦ «Крылья». – 2002. – с.386

7. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – М.: Финансы и статистика. – 2004. – с.180

8. Журавлев Ю.М. Формы и методы проведения перестраховочных операций. – М.: ЮКИС. – 2001. – с.160

9. Краснова И.А. Демографические основы страхования жизни. – СПб: Политехника. – 2001. – с.148

10. Кудрявцев А.А. Демографические основы и финансово-кредитные отношения. – М.: Анкил. – 2001. – с.210

11. Общество взаимного страхования. – М.: Анкил. – 2002. – с.190

12. Основы страховой деятельности: Учебник /Отв. Редактор проф. Т.А.Федорова. – М.: БЕК, - 2002. – с. 54

13. Пылов К.И. Страховое дело в России. – М.: ЭДМА. – 2002. – с.160

14. Саркисов С.Э. Личное страхование. – М.: Финансы и статистика. – 2001. – с.216

 15. Сербиновский Б.Ю., Гарькуша В.Н. Страховое дело: Учебное пособие для вузов. – Ростов н/Д: Феникс. – 2000 – с. 198

16. Страхование от А до Я. Книга для страхователей /Под ред. Л.И.Корчевской, К.Е.Турбиной. – М.: Инфра-М. – 2002. – с.96

17. Страховое дело: Учебник /Под ред. Л.И.Рейтмана. – М.: Рост. – 1992. – с.299

18. Страховое дело: Учебник /Под ред. Рейтмана Л.И. – М.: Рост. – 2001. – с.198

19. Страховое дело: Учебник для начального проф. образования /Л.А.Орланюк-Малицкая, Л.О.Алексеев и др; под ред. Л.А.Орланюк-Малицкой. – М.: Академия. – 2003. – с.236

20. Страховое право: Учебник для вузов /Под ред. проф. В.В.Шахова, проф. В.Н.Григорьева, С.Л.Ефимова. – М.: ЮНИТИ-ДАНА; Закон и право. – 2003. – с.384

21. Сухов В.А. Страховой рынок России. – М.: Анкил. – 2001. – с.200

22. Финансовое право: Учебник /О.Н.Горбунова, Е.Ю.Грачева, Г.П.Толстопятенко. – М.: ТК Велби, изд. Проспект. – 2004. – с.246

23. Шахов В.В. Страхование. Учебник для вузов. – М.: Страховой полис, ЮНИТИ. – 2001. – с.226

24. Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. – М.: Юнити. – 2002. – с.156

25. Шевченко В.И. Страховое дело. Учебное пособие – Новочеркасск: НГМА. – 2002. – с.284

26. Шиминова М.Я. Основы страхового права России – М.: Анкил. – 2001. – с. 182

27. Экологическое страхование. Вопросы теории и практики. – М.: Анкил. – 2001. – с.242

28. Экономика и организация медицинского страхования: Учебник /Под ред. Т.Е.Гварлиони. – Хабаровск: ХГУ. – 2001. – с.198

29. Экономика страхования и перестрахования. – М.: Анкил. – 2002. – с.130

30. Безнерхов А. Прививка порядка: Установленные правительством тарифы по обязательному страхованию – вполне посильная для автовладельцев плата за свою безопасность на дорогах. //Эксперт – 2003. – №18 – с.116

31. Бережная И. Заставим страховщиков работать. //Синегорье. – 2004. – №39. – с.60

32. Бобыльков К. Естественный отбор //Эксперт. – №48. – 2005. – с.114

33. Гладкова И, Толмачев Д. «Автогражданка» жмет на газ //Эксперт – Урал – 2003. – № 23. – с.112

34. Коваль А.П. Обязательное автострахование в борьбе с «геноцидом на дорогах». //Финансы. – №7. – 2004. – с.80

35. Меренков А.В. Актуальные проблемы страхования автогражданской ответственности. //Финансы. – 2004. – №4. – с.80

36. Овчинникова Ю. Тормозной путь «автогражданки» //Домашний адвокат. – №17. – 2004. – 33

37. Редакционная статья. Цена дорожного спокойствия.//Эксперт. – 2003. – №18. – с.116

38. www.rosno.ru

39. www.reso.ru

40. www.strahuy.ru