Контейнер тягового инвертора включает в себя следующее оборудование

Состав контейнера

  

Контейнер включает в себя все оборудование 3-х фазного частотно-регулируемого асинхронного тягового привода вагона за исключением дросселя сетевого фильтра, тормозного реостата и тяговых двигателей.

                  

 

 

Контейнер тягового инвертора включает в себя следующее оборудование

 

  

 

 

                                  

                                           Отсек № 1 (отсек контакторов)

 

 

                                                    

В отсеке расположены линейный контактор (ЛК),зарядный контактор (ЗК) конденсатора сетевого фильтра и предохранитель блока питания вентиляторов. Линейный контактор крепится в отсеке за свои токоведущие шины. Зарядный контактор и предохранитель расположены на крепёжной панели.

                                     

Линейный контактор (ЛК)

Линейный контактор представляет собой однопо­люсный электромагнитный контактор постоянного тока с естественным охлажде­нием.

Предназначен:

· для подачи питания 850 в от токоприемников на силовой инвертор в штатном режиме;

· для отключения силовой схемы от контактной сети в аварийных режимах;

· для отключение силовой схемы от контактной сети при реостатном электрическом торможении без рекуперации энергии в контактную сеть;

· для отключения силового инвертора от контактной сети при снижении U в сети до уровня ниже 530в.

          

      Основные технические характеристики контактора:

 

Максимальное рабочее напряжение постоянного тока,                    2000 в                                       

Максимальный рабочий постоянный ток,                                            900 а                                                             

Номинальное напряжение цепей управления,                                         72 в                                                       

Максимальное рабочее напряжение постоянного тока,                    110 в                                         

Номинальный ток,                                                                                  1а                                                                                                     

 

 

                             Рис.3 Линейный контактор

 

Основная цепь (Рис.3) включает верхний силовой вывод (1), неподвижный контакт (2), подвижный контакт (3), опора подвижного контакта (4), гибкое соединение (5) и нижний силовой вывод (6).

Управляющее устройство включает сердечник (7), катушку (8), магнитопровод (9) и замыкающий стержень (10).

Подвижный контакт 3 регулируется управляющим механизмом с помощью изолирующего рычага. Контакт установлен на пружинах во избежание колебаний и позволяет ему перекатываться по неподвижному контакту, облегчая разрыв электрической дуги при разъединении контактов. Небольшие скользящие движения, когда контакты ослаблены, убирают слой грязи (пыли) или оксида, которые могут образоваться при работе контактора. дугогасительная камера (11) установлена к контактной группе и закреплена блокирующим рычагом. (12).

Для обеспечения надежного гашения дуги, дугогасящая камера оснащена парой катушек (13), которые проводят ток только во время размыкания. Поэтому, полярность незначительна.

Дугогасительные решетки в камере для выполняют следующие функции:

· снижение напряжения дуги

· эффективное охлаждение дуги.

Вспомогательные контакты (15) могут быть нормально разомкнутыми и нормально замкнутыми в зависимости от того, как рабочие кулачки установлены.

 

 

 

Рис.4 Схема включения контактора

 

Срабатыванием линейного контактора управляет блок управления тяговым приводом.

Линейный контактор всегда отключается при отключении быстродействующего автомата, т.к. в цепи питания катушки ЛК разрывается блокировка ВБ. (Рис.4),что приводит к обесточиванию катушки ЛК.                                                                                                                                                            

При наличии напряжения 750в в контактной сети и включении контактора ЗК происходит процесс заряда конденсатора сетевого фильтра (см. силовую схему). Когда напряжение на конденсаторе достигнет требуемой величины, то БУТП формирует сигнал "Упр. ЛК" для включения линейного контактора (Рис.4).

Поскольку БУТП не может напрямую питать катушку ЛК, то он своим сигналом "Упр. ЛК" включает промежуточное реле К3, расположенное на панели реле (ПР), которое своим контактом подключает питание к катушке ЛК

Цепь питания:  +80в контакты БВ вспомогательный контакт (43, 44) зарядного контактора, контакт К3 сопротивление R, катушка вентиля ЛК, провод «ОВ». Таким образом, линейный контактор не включится, пока не замкнутся контакты БВ и ЗК. После включения линейного контактора, вспомогательный контакт зарядного контактора шунтируется вспомогательным контактом линейного контактора (5а, 5b), так что зарядный контактор может быть разомкнут.

ЛК включившись, вводит в цепь своей катушки энергосберегающий резистор R, так как его вспомогательный контакт (2а, 2в) размыкается.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

Контрольный сигнал о включенном состоянии линейного контактора "ЛК вкл." через его замыкающийся блок - контакт (3а, 3b) поступает на вход БУТП.

Линейный контактор остаётся в замкнутом состоянии, пока напряжение в силовой цепи не упадёт до уровня 530в или не произойдёт неисправность, требующая изоляции (отключения) инвертора от контактного рельса. Как было отмечено ранее, контактор выключается также в штатном режиме при электрическом реостатном торможении без рекуперации энергии в контактную сеть.

В нормальных рабочих условиях, когда требуется размыкание линейного контактора, сначала снимаются управляющие сигналы с транзисторов МСИ. Таким образом, контактору не требуется разрывать цепь под нагрузкой. Однако, при возникновении аварийной ситуации линейный контактор способен разорвать ток нагрузки.

Наличие в линейном контакторе вспомогательных контактов, позволяет передать в БУТП информацию о состоянии главных контактов.

                                          

                                         Зарядный контактор (ЗК)

 

Зарядный контактор подключает подводимое напряжение 750 в контактной сети через зарядный резистор к тяговому инвертору для заряда конденсатора сете­вого фильтра.

Контактор - электромагнитный, снабжён двойной размыкающей цепью.

Параллельно катушке контактора подключен резистор переменного сопротивления, который размещен внутри корпуса контактора.

 

 

                                

 

                                                

                                    

                                              Рис. 5 Общий вид контактора.

 

Контактор (Рис.5) состоит из следующих элементов: корпус контактора (2), дугогасительная камера(1), силовые клеммы (3), клеммы управляющей катушки (4),блок вспомогательных контактов(5).

                             

        

                      Работа контактора

 

Контактором управляет блок управления тяговым приводом (БУТП-2).  При замыкании силовых контактов в силовой схеме быстродействующего выключателя начинается процесс заряда конденсатора сетевого фильтра. Нормально разомкнутые силовые контакты  контактора на короткое время замыкаются, подключая конденсатор к напряжению 750в через резистор заряда конденсатора Rs. После того, как конденсатор зарядился, замыкаются контакты линейного контактора ЛК, шунтируя контакты ЗК и сопротивления Rз, что приводит к отключению зарядного контактора и тяговый инвертор получает питание через линейный контактор. Таким образом, зарядный контактор замыкается под нагрузкой и размыкается без нагрузки, когда зарядный резистор и контактор зашунтированы контактами ЛК. 

                                     Зарядный резистор

 

.Зарядный резистор конденсатора фильтра (К3) номинальным сопротивле­нием (14±10%) Ом - предназначен для ограничения тока заряда конденсатора се­тевого фильтра.

 

 

                                               

 

 

                                         Рис. 6 Общий вид резистора.

Резистор состоит из четырех постоянных проволочных резисторов типа, включенных параллельно. Номинальная мощность зарядного резистора 800 Вт.

Резисторы (1) закреплены в двух алюминиевых кронштейна (2) на электроизоляционной стеклотекстолитовой плите (3).

                                 Работа резистора

 

При замыкании контактов зарядного контактора (ЗК) происходит начальный бросок тока из-за заряда конденсатора фильтра. Зарядный резистор конденсатора ограничивает этот ток. При достижении напряжением фильтра заданной величины, с выдержкой времени 1 сек на дозаряд, включается линейный контактор (ЛК), подключая силовой инвертор непосредственно к тяговой сети. При этом контактор ЗК размыкается, предотвращая протекание тягового тока через зарядный резистор, рассчитанный только на ток заряда конденсатора.

                           Разрядный резистор

Разрядный резистор конденсатора фильтра обеспечивает безопасный разряд конденсатора фильтра перед проведением технического обслуживания.

 

 

               Рис.7  Разрядный резистор

Резисторы обеспечивают разряд конденсатора сетевого фильтра (С) от но­минального линейного напряжения 750в постоянного тока до напряжения менее 50 в за время около двух-пяти минут, что обеспечивает безопасность проведения профилактических работ при ремонте.

Разрядный резистор имеет естественное охлаждение, устанавливается сна­ружи отсека БВ и крепится болтами. Номинальная мощность разрядного резистора 600 Вт.  Резистор конденсатора фильтра состоит из восьми постоянных проволочных резисторов. Каждый резистор закреплен в специальном металлокерамическом держателе, установленном на стеклотекстолитовую электроизоляционную плиту.

                Отсек №2 (отсек дифференциальной защиты)

 

.В отсеке расположены пять датчиков тока и три датчика напряжения. Два датчика тока  измеряют прямой (ДТ1) и обратный (ДТ2) ток тягового привода.

 

                                

                                           

                        

         

            

                  Рис.№8 Расположение оборудования в отсеке 

 

Предназначен для формирования электрических сигналов, пропорциональных измеряемому току и передаче их в БУТП в качестве сигналов обратных связей для управления силовым инвертора и защиты тягового привода от перегрузок.

Датчик тока состоит из преобразователя тока, первичной силовой шины и крепежных накладок, которые фиксируют преобразователь на силовой шине с помощью двух болтов. Силовые кабели подключаются к шине, проходящей через центр датчика. Провода управления крепятся к четырём клеммам.

                              

                                   Работа датчика

 

Датчик тока представляет собой измерительный преобразователь, работа которого основана на эффекте Холла. Датчик имеет гальваническую развязку между силовой и вторичной (управляющей) цепями датчика тока (ДТ). С выхода датчика снимается ток, величина которого прямо пропорциональна величине тока, текущего в первичной цепи.

 

                               Датчик напряжения

Предназначен для формирования электрических сигналов, пропорциональных измеряемому напряжению, и передаче их в БУТП в качестве сигналов обратных связей для управления силовым инвертором и защиты тягового привода от перегрузок. Датчик является неразъёмным устройством. Резистор первичной обмотки расположен в корпусе датчика. Силовые кабели, провода управления и провода заземления подключаются к семи клеммам.

B контейнере тягового инвертора расположены три датчика напряжения.

                               Рис.9 Датчик напряжения

                        

                                        Работа датчика

 

Датчик напряжения представляет собой измерительный преобразователь, основанный на эффекте Холла. Датчик имеет гальваническую развязку между первичной (силовой) и вторичной (управляющей) цепями. С выхода датчика снимается ток, величина которого прямо пропорциональна величине напряжения, приложенного к первичной цепи.

  

            Отсек №3 (отсек вторичного электропитания)

 

В отсеке размещены: Субблок источника питания контейнера и Панель с реле,

Субблок предназначен для питания устройств управления, размещенных в контейнере, стабилизированным, гальваническим развязанным напряжением.

.

 

            

             Рис.10  Источник питания контейнера                                       

 

Источник питания представляет собой закрытый алюминиевый ящик с ребрами, внутри которого расположены электронные компоненты источника. Четыре электронных блока с гальванически развязанными выходами, преобразующими поступающие от бортовой сети вагона напряжение 80 в постоянного тока в четыре разных напряжения питания устройств. Пластина основания источника имеет боковые вылеты с четырьмя крепежными отверстиями.  Охлаждение источника естественное.

                                     

                                Работа источника

 

Электронные блоки создают четыре разных уровня напряжения питания устройств контейнера тягового привода. Каждый канал имеет защиту от снижения и превышения выходного напряжения и от тока короткого замыкания. Срабатывание защиты в любом канале выходного напряжения приводит к полному отключению всех выходных каналов напряжений. Восстановление защиты производится повторной подачей напряжения питания на источник. На передней панели источника горизонтально расположены зеленые светодиоды, которые сигнализируют о том, что выходные напряжения источника находятся в допустимых пределах:

· индикатор наличия напряжения + 24в для БУТП-2

· индикатор наличия напряжения +24 в для датчиков

· индикатор наличия напряжения +15 в для питания драйверов

· индикатор наличия напряжения - 24 в для датчиков.

Красные светодиоды расположены вертикально, которые сигнализируют о том, что входное и внутреннее напряжения источника находятся в допустимых пределах:

· индикатор входного напряжения -80 в

· индикатор напряжения +12 в внутреннего питания.

На передней панели также вертикально расположены красные светодиоды, сигнализирующие о срабатывании защиты по соответствующему каналу источника. Внешние разъёмы и шпилька заземления установлены на верхней крышке источника.

                      

                           Панель реле (ПР)

 

Панель предназначена для управления электрическими цепями включения ЛК и ЗК по командам БУТП-2, а также для формирования сигналов направления движения и признака управления для БУТП по командам БКВУ и с пульта машиниста.

Панель представляет из себя текстолитовую плиту с установленными на ней электромеханическими реле, с электрическими и электронными компонентами. На панели установлены четыре реле типа РТ16. Два малогабаритных реле для связей с БКВУ установлены на печатной плате. Связь панели реле с электрическими цепями контейнера осуществляется через разъем.

 

 

 

                                                   Рис.11  Панель реле 

Панель реле получает питание: 80в от бортовой сети через БУТП-2 и
24в - от блока управления вагоном.

                        

                         Функции реле и электронных компонентов.

 К1 - промежуточное реле (1) исполняют команды направления движения «Вперед», поступающей с БКВУ.

К2 - промежуточное реле (2) команды направления движения «Назад», поступающей с БКВУ.

КЗ - промежуточное реле (3) цепи управления линейным кон­тактором Л К.

К4 - промежуточное реле (4) цепи управления зарядным кон­тактором ЗК.

К5 - реле (5) выбора цепей управления направлением движе­ния от основного или резервного реверсора.

К6- диодная сборка (6) - формирует сигнал резервного управления.

          

          Отсек № 4 Отсек блока управления тяговым приводом

В отсеке расположены блок управления тяговым приводом БУТП-2 и тумблер выключения питания блока «+24в».

Блок представляет собой металлический каркас с передней лицевой панелью и задней крышкой. На лицевой панели блока расположен соединитель для подключения технологического жгута контроля сигналов БУТП.

В закрытом прозрачном окне расположен батарейный отсек и панель светодиодной индикации. Внутри каркаса размещается базовая узловая плата блока, в которую устанавливаются и крепятся остальные печатные платы электронных узлов блока.

Блок управления крепится к несущей раме по углам каркаса блока. Тумблер крепится на скобу, расположенную на левой боковой стенке внутри  отсека.                         

 

                                         

 

           

                    

Рис.12 Блок управления тяговым приводом (снята задняя крышка)

Работа тормозного резистора

 

Модуль тягового инвертора оснащён реостатным тормозным резистором (чоппером), который гасит электрическую энергию, вырабатываемую генераторами при электрическом торможении, когда тяговая сеть не принимает энергию. При этом ток, вырабатываемый генераторами, замыкается через тормозной резистор.   

                   

                                       Тяговые двигатели

 

Тяговые двигатели асинхронные, трехфазные, четырехполюсные с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатели относятся к классу самовентилируемых. Движение воздуха обеспечивают лопатки на короткозамыкающих кольцах обмотки ротора. Для прохождения охлаждающего воздуха через двигатель в станине и подшипниковых щитах, предусмотрены окна, защищенные металлической сеткой. 

Асинхронная электрическая машина характеризуется тем, что при ее работе возбуждается вращающееся магнитное поле, которое вращается асинхронно относительно скорости вращения ротора. Тяговые двигатели, установлены на вагонах 81-760/761 с опорой только на раму тележки, что снижает ударные нагрузки на двигатель при прохождении неровностей и стыков ходовых рельсов.

Двигатели могут работать как электродвигателями, так и генераторами. В первом случае электрическая энергия, потребляемая от контактной сети (3-ий рельс), преобразуется в механическую развивая, при этом вращающий момент на валу двигателя.

Во втором случае, двигатель преобразует приведенную к валу механическую энергию от вращения колесных пар в электрическую, которая может быть вновь возвращена в контактную сеть (рекуперативное торможение). При отсутствии рекуперации энергия гасится на тормозном реостате (сопротивлении).

                      

                                Основные технические данные двигателя.

 

Мощность часового режима – 170 кВт, частота вращения часового режима – 1290 об/мин, номинальное напряжения питания – 530в, номинальная частота – 43 Гц, максимальная частота вращения – 3600об/ мин, масса – 805 кг.

 

                                Устройство тягового двигателя

 

 

                                      

 

                                       Рис.25 Тяговый двигатель

 

Тяговый двигатель (Рис.25) состоит из: статора, ротора, двух подшипниковых щитов, вентилятора.

Статор 5 (неподвижная часть) – предназначен для укладки в него двухслойной обмотки. Имеет форму полого цилиндра, собранного из пластин электротехнической стали, толщиной 0,5мм, изолированных друг от друга слоем лака, что обеспечивает уменьшение потерь от вихревых токов. Фазные обмотки, которые возбуждают вращающее магнитное поле, размещаются в пазах на внутренней стороне сердечника статора. Обмотка статора подсоединяется к 3-х фазному источнику переменного тока – инвертору.

 Ротор 4 (вращающаяся часть) – короткозамкнутый. Собирается также из штампованных пластин электротехнической стали, определенной конфигурации, в результате чего на внешней стороне сердечника ротора образуются пазы. В пазы ротора вставляют обмотку, которая изготовляется в виде цилиндрической (беличьей) клетки из алюминиевых стержней. Стержни вставляются без изоляции. Концы стержней замыкают накоротко кольцами, которые изготавливают из того же материала. Обмотка ротора не соединяется с сетью и с обмоткой статора. Ротор насажен на вал тягового двигателя.

Вал тягового двигателя изготавливается из высоколегированной стали и имеет несколько шеек различной длины и диаметров для посадки на них подшипниковых щитов, сердечника ротора и зубчатого колеса 13 для импульсного датчика частоты вращения (ДЧВ).

Подшипниковые щиты» 2,9 устанавливаются в статор с двух сторон. Подшипники 3,11 щитов опираются на вал тягового двигателя. Корпус тягового двигателя имеет зажим заземления, через который двигатель заземляется.

                 Получение вращающего момента в тяговом двигателе

 

При подключении обмотки статора к источнику питания, в обмотке создается вращающееся магнитное поле, силовые линии которого пересекают неподвижные витки обмотки ротора, в результате чего в обмотке ротора появляется ЭДС и ток. Возбуждается вращающее магнитное поле,которое вращается асинхронно относительно скорости вращения ротора.

Магнитное поле ротора, взаимодействуя с магнитным полем статора, создают вращающий момент, стремящийся повернуть ротор в сторону вращения вращающегося магнитного поля. Ротор начинает вращаться.

                    

                       Подвеска тягового двигателя на тележке

                                        

                      

                                         

 

 

                                 Рис.26Крепление тягового привода

Крепление каждого тягового двигателя осуществляется в четырех точках. Тяговый электродвигатель с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки на двух кронштейнах 1 (Рис26). Крепление выполнено с использованием резинометаллических шарниров, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочных тяг 2, которыми регулируется соосность валов двигателя и редуктора.            Крепление тяг выполнено с помощью шарнирного соединения. Использование резинометаллических шарниров позволяет уменьшить шум и вибрации конструкции.

Вал тягового двигателя соединен с валом редуктора с помощью эластичная муфты. Через корпус редуктора, электродвигателя и концевую балку пропущен пре­дохранительный трос.

 

Рис.27 Кронштейны к центр. балке                       Рис.28 Регулировочная тяга, предохр.трос

Конструкция блока

     

                  Рис.30 Блок распределительного устройства   

 Блок представляет собой металлический корпус (Рис.30), внутри которого на текстолитовой панели закреплены блок предохранителей 3 и блок разъединителя 4.

Блок предохранителей содержит:

·  Предохранитель FU-1 на 500 а, установленный в главной силовой высоковольтной цепи;

Три предохранителя плавких FU2 – FU4 на 63 а.:

·  предохранитель плавкий FU2 установлен в цепи преобразователя собственных нужд ПСН-24;

·  предохранители плавкие FU2 и FU4 установлены в цепях питания салонных преобразователей ELCTRA из комплекта системы кондиционирования, вентиляции и обогрева салона.

· Сопротивление добавочное R1, установленное в цепи вольтметра VI (А70).

  Блок разъединителя представляет собой текстолитовую плиту, на которой установлен нож разъединителя (ГВ). На внешней стороне блока установлена ось 5 для вставки рукоятки 6. Для заземления ножей разъеденителя в отключенном положении, на корпус блока на внешней торцевой стенке предусмотрена специальная заземляющая пластина. Переключение ГВ производится с помощью реверсивной рукоятки, которая может занимать два рабочих положения:

 

· рукояткой привода вверх – подключение входной клеммы к высоковольтным цепям вагона.

· рукояткой привода вниз – отключение силовой цепи вагона от высокого напряжения и закорачивание ножей разъединителя вспомогательным контактом на корпус блока.

Внутри блока предусмотрены места для установки огнетушителя типа ОСП и датчика температуры. БРУ устанавливается на кронштейнах рамы вагона, без изоляторов. Сверху над ним установлен резиновый водоотталкивающий козырек.

Токоотвод (УТ-02)

 

Токоотвод (заземляющие устройства) предназначен для осуществления электрической связи силовых цепей тягового электропривода с хо­довыми рельсами, к которым подключен минусовой вывод источника питания тя­говой сети.

Электрическая связь осуществляется через медно-графитовые щетки, скользящие по оси колесной пары. Токоотводы устанавливаются на буксах колесных пар тележек ва­гона, как моторных, так и не моторной, - по одному токоотводу на колесную пару. Крепление токоотводов к буксе производится при помощи болтов.

При установке токоотвода на торец оси колесной пары в месте его установки крепится диск.

 

                              Рис.31 Токоотвод                                  

 

Токоотвод состоит из корпуса и крышки, выполненных из текстолита с нанесением специального защитного покрытия. В корпусе токоотвода размещается рычаг, который  посредством пружины обеспечивает контактное прижатие щеток к диску, установленному на торцевую часть оси колесной пары.

Подвод тока осуществляется с диска через щетки на шину, к которой крепится болтом подходящий провод. Отвод тока с щеткодержателя осуществляется через контактные площадки шунтов щеток, прижатых к диску, установленному на торцевую часть оси колесной пары. Надежное прилегание щеток к диску обеспечивается прижимным устройством, имеющим в своем составе пружину и фиксатор.

                                         Переключатель (НВМ-741)

 

На вагонах 81-760 переключатель используется в качестве педали безопасности, без нажатия которой нельзя привести поезд в движение. Переключатель размещается в кабине машиниста и установлен под пультом основным машиниста (ПМО). В свободном состоянии контакты выключателя находятся в ра­зомкнутом состоянии и электрическая цепь вагона разомкнута. Включение выклю­чателя производится нажатием педали до упора.

 

 

 

                          Рис. 32  Педаль безопасности

 

Переключатель (Рис.32) состоит из корпуса (7) и крышки (1), кулачкового барабана с кулачковыми шайбами (3), педали (2) и фиксирующего механизма. Корпус выполнен литым из алюминиевого сплава. Храповик под действием пружины фиксирует педаль в нулевом положении. При повороте кулачкового барабана с помощью педали кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4), коммутируя две независимые электрические цепи посредством замыкающих контактов. Возвратная пружина растягивается.(6) При отпуске педали эта операция выполняется в обратном порядке.

Выключатель для осуществления движения поезда при работе без АРС, следует держать включенным (педаль нажата). При отпускании педали более чем на 2,5 сек. происходит торможе­ние поезда.

Педаль бдительности используется машинистом в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста. При следовании с включённой (нажатой) педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения.

 

Выключатель батареи (ВБ-13)

 

                       

 

                           Рис.34 Выключатель батареи

 

 Выключатель батареи предназначен для включения и отключения аккумуляторной батареи вагона. Выключатель батареи на головном вагоне установлен на пульте машиниста вспомогательном, а на промежуточном вагоне в шкафу с электрооборудованием.

На вагонах 81-760 и 81-761 в качестве выключателей батареи используются пакетные переключатели.

Выключатель батареи (ВБ) изготовлен на базе пакетно-кулачкового переключателя и состоит из прессованных пакетов 2, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные мостики с контактами. Кулачки установлены на квадратном валу, на конце которого закреплена рукоятка 1. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и выключают контакты. Подключение проводов осуществляется при помощи клемм 3. Для фиксации положений ВБ имеет храповик и фиксатор.

Выключатели имеют два положения - «О» и «1». В положении «О» все кон­такты ВБ разомкнуты 9 (кроме одного нормально-замкнутого контакта ВБ голов­ного вагона, обеспечивающего питание цепи включения габаритных фонарей от АКБ в режиме «Ночной отстой»), а в положении «1» - замкнуты.

                         

Блок соединительный (БСТД)  

 

Блок соединительный предназначен для соединения силовых кабелей, идущих от то­коприемников, с силовыми цепями вагона.

Номинальное напряжение для блока - 750 в, номинальный ток - 630 а.

БСТД представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с от­кидной крышкой и блока, внутри которого на стеклотекстолитовой панели устанавливаются зажимы контактные с медными втулками.

Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки.

Блок установлен под вагоном и закреплен четырьмя болтами М10.

 

                           Блок соединительный (БС)

Блок предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими уст­ройствами. Рабочее номинальное напряжение для блока - 750 в, номинальный ток - (20 – 200а).                                     Рис. 35 Блок соединительный

Конструктивно блок представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки 1 с откидной крышкой, в которой на изолирующих опорах 2 закреплена стальная пластина 3 и медная пластина 4 с установленными на них болтами 5.

Ввод внешних проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки 1 и планках 7. Блоки БС, в количестве двух, устанавливаются под вагоном.

Токоприемник (ТРА-02)

 

На вагонах 81-760 и 81-761 используются токоприемники рельсовые  типа ТРА-02 с пневматическим приводом, предназначенные для нижнего токосъема электроэнергии с контактного рельса  системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.

Рис.38 Токоприемник

 

 Технические характеристики:

 

- напряжение номинальное/максимальное, в                                                         750/975;

- ток длительный, а,                                                                                          не более 550;

- давление башмака в рабочем положении на контактный рельс, Н (кгс) 150±10 (15±1);                                                                                           

- номинальное давление воздуха в пневмоцилиндре, МПа (кгс/см2)         0,6 (6,0);

- минимальное давление воздуха при срабатывании, МПа (кгс/см2),                                                           

не менее.......                                                                                             0,6 (6,0);

- масса токоприемника, кг, не более....                                                    25;

 

Токоприемное устройство (Рис.38), состоит из токо­приемника и изоляционного бруса из композита, на котором кре­пится токоприемник. На брусе закреплены кронштейны, с помощью которых че­рез серьги брус устанавливается на тележке. На валиках брус фиксируется сто­порными кольцами. Подвеска бруса имеет страховочные устройства - предо­хранительные планки. Токосъем осуществляется контактной поверхностью баш­мака 10 токоприемника.

Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста.                     

Рычаг шарнирно связан с кронштейном, на котором крепится пневматический привод 2. Кронштейн с приводом устанавливается на основании 1. Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания.                                                                                                            Кон