Заход на посадку углом отворота

ОБСЛУЖИВАНИЕ

ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

АДП - аэродромный диспетчерский пункт, 

АМСГ – авиационная метеорологическая станция гражданская.

АРП - автоматический радиопеленгатор.

АТИС - автоматическая радиовещательная передача метеорологиче­ской и полетной информации в районе аэродрома для приплетающих и вы­летающих воздушных судов.

БПМ – большой прямоугольный маршрут.

БПРМ – ближний приводной радиомаяк.

ВДПП - вспомогательный диспетчерский пункт подхода.

ВПП - взлетно-посадочная полоса (ИВПП – искусственная ВПП).

ВРЛ – вторичный радиолокатор.                                                  

БПМ - большой прямоугольный маршрут.

БПРМ - ближний приводной радиомаяк,

ВС - воздушное судно.

ВСДП - вспомогательный стартовый диспетчерский пункт.

ВТ - воздушная трасса.

ГДПП - главный диспетчерский пункт подхода.

ДПК - диспетчерский пункт круга.

ДПП - диспетчерский пункт подхода.

ДПР - диспетчерский пункт руления-

ДПРМ - дальний приводной радиомаяк.

ДПСП - диспетчерский пункт системы посадки.

ЗВП - зона взлета и посадки.

ИВО - индикатор воздушной обстановки.

ИПП - инструкция по производству полетов.

КВС - командир воздушного судна.

КТА - контрольная точка аэродрома.

КУР - курсовой угол радиостанции.

МВЛ - местные воздушные линии.

МДП - местный диспетчерский пункт.

M П M - малый прямоугольный маршрут.

МПУ - магнитный путевой угол.

МРД — магистральная рулежная дорожка.

ОВИ - огни высокой интенсивности.  

ОПРС - отдельная приводная радиостанция.

ПВП - правила визуальных полетов.

ПДП - пункт диспетчера посадки.                    

ППП - правила полетов по приборам.

ПРЛ - посадочный радиолокатор.

РНТ - радионавигационная точка.

РТО - радиотехническое оборудование.

РТС - радиотехнические средства.

СДП - стартовый диспетчерский пункт.

ТВГ - точка входа в глиссаду.

УВД - управление воздушным движением.

УКВ – ультракороткие волны.

ЭРТОС – эксплуатация радиотехнического оборудования и связи.

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Район аэродрома - часть воздушного пространства установленных размеров, пред назначенная для организации и выполнения аэродромных пологов.

Районы аэродромов, на которых организация и обслуживание воздуш­ного движения требуют взаимного согласования и координирования, могут по решению командующего объединением ВВС и ПВО (командующего авиационным объединением) объединяться в аэроузлы.

В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются воздушные кори­доры входа и выхода, зоны взлета и посадки, ожидания и другие зоны.

Полеты в районе аэродрома (аэроузла) выполняются в соответствии с Инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома (аэро­узла) или аэронавигационного паспорта аэродрома требования которых обязаны знать и точно выполнять экипажи воздушных судов (ВС), бази­рующихся на данном аэродроме, а также должностные лица, организую­щие и обеспечивающие полеты в районе аэродрома (аэроузла).

Основными задачами обслуживания воздушного движения (ОВД) в районе аэродрома являются:

- предупредить столкновение ВС с объектами на земле при движе­нии по маневренной площади аэродрома, опасные сближения в воздухе, попадание в зону опасных метеорологических явлений из-за отсутствия информации об этом по вине специалистов ОВД;

- не допустить нарушение установленных правил и схем набора вы­соты и выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку, наруше­ние безопасной высоты полета метеорологического минимума при взлете и посадке ВС, установленных правил и норм эшелонирования;

- исключить прием и выпуск ВС с неподготовленной (занятой) ВПП, нарушение порядка к сроков передачи экипажам ВС информации о состоянии погоды и штормовых предупреждений по пунктам взлета и по­садки, а также по маршруту полета ВС.

Полеты ВС в районе аэродрома выполняются только с разрешения органа ОВД, за исключением случаев, когда на аэродроме (посадочной площадке) орган ОВД не предусмотрен.

Непосредственное управление воздушным движением осуществляется персоналом ОВД в соответствии с утвержденными технологиями работ диспетчеров для каждого направления (сектора) пунктов УВД.

Радиообмен между экипажами ВС и специалистами УВД ведется в строгом соот­ветствии с Правилами и типовой фразеологией, которые обязательны для лиц руководящего, летного и диспетчерского состава, участвующих в выполнении полётов и управлении воздушным движением, а также для спе­циалистов наземных служб при работе на летном поле различных транс­портных и аэродромных средств.

 

Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ОВД В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

1. Характеристика воздушного пространства района аэродрома

Для выполнения полетов ВС с аэродрома устанавливается район аэро­дрома. Границы района аэродрома (независимо оттого, в чьей собствен­ности, хозяйственном ведении, оперативном управлении он находится) по представлению старшего авиационного начальника утверждаются коман­дующим объединением ВВС и ПВО (командующим авиационным объе­динением, командиром авиационного соединения), ответственным за ор­ганизацию использования воздушного пространства в зоне ЕС ОрВД, в которой расположен район аэродрома.

Правила полетов в районе аэродрома (аэроузда) определяются Инст­рукцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэ­ронавигационным паспортом аэродрома.

 Инструкция по производству полётов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационный паспорт аэродрома утверждается тем же должно­стным лицом, что и границы' района аэродрома (аэроузла).

Структурные схемы инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационного паспорта аэродрома утверждаются совместным приказом Министра обороны РФ и руководителя Федерального агентства воздушного транспорта России.  

Полеты в районе аэродрома, не имеющего утвержденной Инструкции   по производству полетов или аэронавигационного паспорта аэродрома, запрещаются.

В районах аэродромов (аэроузлов) устанавливаются воздушные кори­доры входа и выхода, зоны подходам зоны взлета и другие зоны.

Размеры зон устанавливаются в зависимости от типа эксплуатируемых ВС. При установлении границ района аэродрома также учитываемся воз­можность обеспечения выполнения маневра набора высоты после взлета, а также при снижении и подходе ВС к аэродрому по одному из кратчай­ших путей, определенных инструкцией по производству полетов или аэронавигационных паспортом аэродрома.

Район аэродрома (аэроузел) делится на два основных объема: район подхода и зону взлета и посадки.

Район подхода - часть воздушного пространства в границах района аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное про­странство района МДП. Верхней границей района подхода является верх­няя граница района аэродрома, нижней второй эшелон от уровня аэродрома.

Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона (включительно) в границах, обеспечивающих маневрирование ВС при взлете и заходе на посадку.

В зону взлета и посадки входят:

 - сектор захода на посадку;

 - сектор набора высоты;

- зона полетов по прямоугольному маршруту;

- два нижних эшелона зоны ожидания.

 

Характер полетов в районе аэродрома значительно отличается от трассовых полетов.

В границах района аэродрома (аэроузла) все полеты можно условно объединить в четыре потока: вылетающий, прилетающий, пролетающий и выполняющий аэродромные полеты. Каждому потоку ВС присущи характерные особенности как в движении, так и в управлении этим движением:

- кратковременность пребывания ВС в районе аэродрома;

- высокая интенсивность и плотность;

- ограниченность свободы маневра ВС;

- высокая степень сходимости и пересечения траекторий движения ВС.

 

2. Органы (пункты), осуществляющие управление движением ВС

в районе аэродрома

 

В воздушных коридорах, зонах подхода и ожидания, районах аэродро­мов (аэроузлов) управление движением ВС осуществляют аэродромные диспетчерские центры (АДЦ) и диспетчерские пункты подхода (ДПП, ГДПП, ВДПП)_.

В зоне взлета и  посадки управление движением ВС осуществляют дис­петчерские пункты круга (ДПК, ДПК MBJI), посадки (ПДП), системы посадки (ПДСП), старта (СДП, СДП МВЛ, ВСДП), а на аэродромах, где од­новременно выполняются полеты транспортных BC_,

BC 4 класса и верто­летов - дополнительные диспетчерские пункты круга (ДПК  МВЛ) и старта  (СДП MBJI).                                                                              

В районах аэродромов MBJI управление движением ВС осуществляют стартовые и командно-диспетчерские пункты МВЛ и при необходимости ДПСП.

 На площади маневрирования аэродрома управление движением ВС осуществляют Диспетчерские пункты руления (ДПР).  

На аэродромах совместного базирования управление движением: ВС осуществляют объединённые группы (OГ УВД) с единых командно-диспетчерского и стартового командного пунктов (КДП, СКП).   На учебных аэродромах летных училищ ГА управлений движением ВС осуществляют командно-диспетчерские пункты (КДП) службы движения учебных заведений ГА.     

Передача, УВД между органами УВД осуществляется на определенных рубежах, которые устанавливаются, как правило, на Границах районов УВД (секторов, направлений) над характерными ориентирами в пределах зон действия радиолокатора» указываются в инструкциях по производству полетов, на картах и схемах диспетчерских пунктов и в технологиях работы диспетчеров.

1. При вылете рубелей передачи УВД устанавливаются:

- между ДПР  и СДП—линия предварительного старта;

- Между СДП и ДПК (ДПСП) - высота, установленная ИПП;  

- между ДПК (ДПСП) и ДПП (ВДПП) - высота второго эшелона зоны ожидания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зоны взлета и посадки);

- между ДПП и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах рай­она аэродрома (зоны подхода);           

- между ДПК (ДПСП) и МДП - рубеж на установленном расстоя­нии от аэродрома;

- между ДПП и РЦ ЕС ОрВД - граница района аэродрома по рас­стоянию или высоте;

- между РЦ и МДП - нижний безопасный эшелон в пределах рай­она УВД.

2. При прилете:

- между РЦ и МДП - нижний безопасный эшелон  в пределах рай­она УВД;

- между РЦ и ДПП- граница района аэродрома по расстоянию или высоте;

- между МДП и ДПП нижний безопасный эшелон в пределах рай­она аэродрома (зоны подхода);

- между ДПП и ДПК (ДПСП) - высота второго эшелона зоны ожи­дания или рубеж на установленном расстоянии от аэродрома (граница зо­ны взлета и посадки);

- между ДЦК и ПДП - в районе четвертого разворота, на установленных расстоянии и азимуте  от аэродрому;

  - между ПДП (ДПСП) и СДП - момент визуального обнаружения ВС диспетчером СДП после пролета БПРМ;

- между СДП и ДПР - момент освобождения ВС ВПП.

Управление движением ВС начинается на рубеже передачи УВД при входе ВС на согласованном эшелоне (высоте) в закрепленное за диспет­черским пунктом воздушное пространство и заканчивается при выходе его из этого пространства в момент пролета рубежа. передачи УВД и приема на управление смежным органом (диспетчером) УВД.

3. Расчет схем захода на посадку

Маневрирование ВС в районе аэродрома для захода на посадку произ­водится по установленным  маршрутам, которые рассчитываются и вклю­чаются в схемы захода на посадку.

Схемы захода на посаду помещаются в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) и в Сборники аэронавигационной информации.     

Параметры маршрутов маневра разнообразны  зависят от навигационной обстановки, наличия и расположения радиотехнических средств, от типа ВС, на которых выполняются полеты в районе аэродрома.

Расчеты маршрутов выполняются для стандартных условий:

- давление на уровне ВПП аэродрома Р _аэр - 760 мм рт. ст.;

- температура наружного воздуха на уровне моря t = 15 °С;

- штиль;                                                             

- режим полета в соответствии с руководством по летной эксплуатации ВС.  

При заходе на посадку могут применяться следующие маршруты маневра:

- с прямой;

- углом отворота;

- прямоугольный (по малому и большому прямоугольному маршруту);

- с подходом к направлению посадки под углом 45°;

- стандартным разворотом;

- с обратного направления.

Для рационального использования воздушного пространства в районе аэродрома и упрощения расчетов приняты три варианта схем:

1 вариант - для ВС с приборной скоростью полета по кругу V_npиб._kp> 300 км/ч;

2 вариант - для ВС с приборной скоростью полета по кругу V_npиб. _кр от 300 до 200 км/ч;

3 вариант - для ВС с приборной скоростью полета по кругу  V_приб._кр< 200 км/ч.

Маршруты каждого варианта рассчитываются применительно к вы­полняющему полеты на данном аэродроме ВС, имеющему наибольшую скорость полета по кругу V_приб._кр

Пользуясь методикой расчета, рекомендациями, можно определить пара­метры для составления любой комбинации маршрутов маневра, необходи­мых для данного аэродрома, применительно к указанным вариантам схем.

 В зависимости от варианта схемы принята различная ширина маневра (L) в км, которая показана в таблице.

 

		Варианты схем
Маршруты маневра		I	II	III
		Ширина маневра
углом отворота		8	4
прямоугольный		8	4	2
подход под углом 450	углом отворота	6	3
	прямоугольный	7	4

 

Ширина стандартного разворота получается в результате расчета. Расчет элементов этого маршрута производится с учетом выпуска шасси и закрыл­ков до начала разворота, а до выпуска закрылков - перед входом в глиссаду.

Выпуск шасси при заходе на посадку с прямой начинается:

- по первому варианту схемы за 8-9 км;

 - по второму варианту схемы за 4-5 км до точки входа в глиссаду.

При полете по всем другим маршрутам выпуск шасси, а за ним и закрылков начинается:      - по первому варианту схем на расстоянии 5-6 км;

- по второму варианту схем - на расстоянии 3-4 км до начала третьего разворота,  до выпуска закрылков производится перед входом в глиссаду.

Расстояние от точки начала горизонтального полета (ТГП) до точки входа в глиссаду для первого и второго вариантов схем ожидается  соот­ветственно равным:

- с прямой - 8-9 и 4-5 км;

- углом отворота, по прямоугольному маршруту и стандартным разворотом - 4 и 2 км;

- с подходом к направлению посадки под углом 45°- 3 и 1 км.

Для маршрутов со сложным профилем полета, с большими углами на­клона глиссады (УНГ) и при высоких температурах наружного воздуха на уровне аэродрома расстояние горизонтального полета можно увели­чить на 1 км.  

Радиус четвертого разворота в маршрута  схем первого варианта рассчитывается для угла крена, равного 15°.

Магнитный пеленг на схемах указывается от АРП, а при их отсутствии от ДПРМ (ОПРС). Если на аэродроме, на котором выполняется посадка, или на ВС име­ются навигационные средства, позволяющие определять местоположение ВС, то маршруты подхода к такому аэродрому рассчитываются по крат­чайшему расстоянию до точки входа в маршрут маневра.

При отсутствии указанных средств маршруты подхода рассчитываются и составляются для выхода ВС на ДПРМ, БПРМ или на ОПРС.

При выходе ВС на БПРМ расчет расстояния от траверза приводной радиостанции до начала третьего разворота и КУР производятся относи­тельно ДПРМ.

Заход на посадку с прямой

Этот маршрут является самым экономичным.

Применяется он всеми типами ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться непосредственно с маршрута подхода в точку начала гори­зонтального полета (ТГП) на высоту входа в глиссаду (Нвг). Выполняет­ся по кратчайшему расстоянию при направлении подхода, совпадающе­го с направлением посадки или отличающегося от него в ТГП на угол не более 45 ° (рис. 1).                                                         

 

Рис. 1. Заход на посадку с прямой

 

Режим «Взлет- взлет»

Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП или па­раллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, уста­навливаются:

- для легких ВС (Gвзл < 7т) за тяжелыми (О_взл > 136 т) и средними (7т < Gвзл < 136 т) –

не менее 3 мин;

- для тяжелых ВС за тяжелыми, а также средних ВС, следующих за тяжелыми, - не менее 2 мин;

-  во всех остальных случаях - не менее 1 мин.

При взлете легких или средних ВС со средней части ВПП или парал­лельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за -тяже­лыми ВС, взлетающими от ее начала, минимальный временной интервал устанавливается не менее 3 мин.

Режим «Посадка- посадка»

Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП или па­раллельные ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, уста­навливаются:     

- для легких ВС за средними и тяжелыми ВС - 3 мин;

- для средних и тяжелых ВС за тяжелыми ВС - 2 мин;

- во всех остальных случаях- не менее 1 мин.

 Если на аэродроме имеются две параллельные или почти параллельные ВПП, то они могут использоваться для независимых взлетов и посадок следующим образом:

- обе ВПП только для взлета (независимый взлет);

- обе ВПП только для посадки (независимая посадка);

- одна ВПП только для взлета, другая как для взлета, так и для по­садки (полусмешанные операции);

- обе ВПП используются как для взлета, так и для посадки (сме­шанные операции).

Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться с параллельных ВПП при  условии:

- расстояние между осями ВПП 1000 м и более;

- линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15°;

-   имеется радиолокатор, позволяющий опознать ВС на расстоянии 2 км. От порога ВПП, процедура обслуживания воздушного движения обеспечивает достижение требуемого расхождения линии пути;

- схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты по­сле взлета и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 15°).

Одновременные независимые посадки на параллельные ВПП могут выполняться при следующем условии:

- расстояние между осями ВПП 1000 м и более;

- ВС выполняют заход на посадку с прямой;

- имеется посадочный радиолокатор;

- на обе ВПП выполняются заходы на посадку по системе посадки по приборам (ИЛС или РМС);

- на борт ВС сообщается опознавательный номер ВПП и частота курсового радиомаяка (может по АТИС);    схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций, и для контроля за заходами на посадку на каждую ВПП обеспечивается по одному диспетчеру ПДП.

Зависимые посадки  на  параллельные ВПП могут выполняться при условии:

- расстояние между осями ВПП менее 1000 м;

- ВС выполняют заходы на посадку с прямой;

- имеется посадочный радиолокатор;

- на обе ВПП выполняются заходына посадку по системе ИЛС или РМС;

- на борт ВС сообщена информация о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП;

- схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты после взлета и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 30°);

- обеспечивается вертикальное эшелонирование и расстояние между ВС, заходящими на посадку на параллельные ВПП, не менее 4 км.

Независимо от метеоусловий все заходы на посадку должны контролироваться по посадочному радиолокатору.

Диспетчерские указания и информация выдаются только с целью вы­держивания эшелонирования между ВС, ответственность за выдержива­ние курса по ИЛС или РМС возлагается на экипаж.

5. Методика расчета позиций ВС при взлете и заходе на посадку

Расчетная позиция - это такое взаимное положение двух ВС, при кото­ром гарантируются безопасные интервалы для их последовательного взле­та и посадки.

Она может быть выражена во времени (Т_пвс) или линейных значениях (Д_пвс), а определяется для взаимного местоположения ВС в момент подачи команды экипажу на выруливание с линии предварительного старта и ко­манды на взлет.

Расчет позиций ВС в аэропортах производится штурманской службой совместно со службой УВД.

Расчетное позиции должны определяться для полетов:

а) по правилам полётов по приборам (ППП);

б) по правилам визуальных полетов (ПВП);

в) в режиме автоматического захода на посадку.

В соответствии с этим рассчитываются безопасные минимально воз­можные интервалы (Т_мви) для ППП, ПВП и режима автоматического захода на посадку:

а) Т_мви(ППП) = Т _разб.+Т_наб+Т_впр,

где Тразб.  - время разбега ВС от начала взлета до отрыва от ВПП;

Т_наб - время набора высоты 200 м;

Т_впр- время полета от высоты принятая решения (ВПР) и до приземления;

б) Т_мви(ПВП) = Т_разб + T_торца +Т_впр,

 гдеТ_торца-время от момента отрыва ВС при взлете до прохода торца ВПП.

в) Т_мви(авт.зах)= Т_{разб +} Т_набор + Т _глнсс

где Т_глисс - время полета от точки входа в глиссаду до приземления ВС;

Т_набор - время набора высоты 200 м.

По сумме слагаемых Т_мви и   Т_рул отделяется расчетная величина пози­ции во времени (Т_пвс):

а) Т_пвс  (ППП) = Т_мви (ППП)+ Т_рул

б) Т_пвс  (ПВП) = Т_мви (ПВП)+ Т_рул

в) Т_пвс (авт.зах)= Т_мви (авт.зах)+ Т_рул

 

 

В интересах УВД временные величины (Т _мви и Т_пвс) переводятся в линейные значения

 (Д _мви и Д_пвс):

1. Д_мви  (ППП) = Т_мви (ППП) · V _зп;

Д_мви  (ПВП) = Т_мви (ПВП) · V _зп;

Д_мви (авт.зах)= Т_мви (авт.зах) · V _зп;

2. Д_пвс (ППП) = Т _пвс (ППП) · V _зп;

Д_пвс  (ПВП) = Т _пвс (ПВП) · V _зп;

Д_пвс (авт.зах)= Т_пвс (авт.зах) · V _зп;

  где V _зп - средняя скорость полета ВС, заходящего на посадку, м/с.

Рассчитанные линейные значения позиций ВС Д_мви и Д_пвс  в принятом масштабе наносятся на схемы полета ВС в району аэродрома которые в качестве справочного материала должны находился на рабочих местах диспетчеров круга и посадки.

Пример

Аэропорт нарядус другими типами ВС обслуживает ВС Ту-134, исход­ные данные которого  и принимаются для определения расчетной позиции:  

- время разбега Т_разб=50 с;

- время руления Т_рул= 80 с; ^:

- время полета от высоты принятия решения Т_впр = 25 с;

- время набора высоты Т_на6 = 40 с;

- время от момента отрыва ВС при взлете до прохода торца ВПП Т_торц=10 с;

- средняя скорость полёта ВС, заходящего на посадку, V_зп = 270 км/ч  или 75 м/с;       

- время полета от точки входа в глиссаду до приземления ВС Т_глисс = 112 с.

 

1. Определить расчетную позицию ВС по времени

а) Т_пвс(ППП)= Т_разб+Т_наб  + Т_впр + Т_рул =50 + 40 + 25 + 80 = 195 с;

б) Тпвс(ПВП) =Тразб+ Тторц + Т_впр + Т_рул =50+ 10 +25 + 80 = 165 с;

в) Т_пвс(авт. зах) = Tpазб+ Тнаб+ Трул+ T_глисс = 50 + 40 + 80 +112 = 282 с.

2. Определить линейные значения Дпвс.

а) Д_пвс(ППП) = Т_пвс(ППП) · V _зп  =195^.75 = 14,6 =15 км;

б) Д_пвс(ПВП) = Т_пвс(ПВП)· V _зп  =165^.75 = 12,3 = 12 км;

в) Д_пвс(авт. зах) = Т_пвс(авт. зах) · V _зп  = 282^.75 = 21 км.

 

Исходя из результатов расчета, диспетчер имеет право разрешить вы­руливание с исполнительного старта на ВПП, когда ВС при заходе на посадку находится на удалении не ближе чем:

- по ППП - 15 км;  

- по ПВП -12 км;

- а автоматическом режиме -21 км.

 

Глава 2. УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ВС В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

 

1. Управление движением вылетающих ВС

1.1. Технология обслуживания воздушного движения диспетчером руления

 

Управление движением вылетающих ВС начинается на маневренной площади аэродрома с момента разрешения буксировку (запуска двигателей) диспетчером руления.

Диспетчер ДПР разрешает буксировки и запуск двигателей по запросу экипажа и получении от диспетчера АДП информации о разрешении на вылет ВС:  

-   аэродром первой посадки;

 -  время вылету;

 -  номер и литер рейса;

-   тип и номер ВС (позывной), код индивидуального опознавания BPJI;

- эшелон (высоту) полета по трассе (маршруту);

- допуск к полетам по ОПВП (для полетов по ПВП).

Полученная информация передается диспетчерам СДП (СДП MBJI), ДПП и ВСДД. При запросе экипажем разрешения на запуск двигателей или буксировку в соответствии с расчетным временем отправления следует проанализировать обстановку, чтобы не допустить продолжительную работу двигателей на земле, дать разрешение на запуск двигателей или указать маршрут буксировки и место запуска двигателей.

По запросу КВС на выруливание диспетчер обязан убедиться в место­нахождении ВС, в отсутствии препятствий по маршруту руления, разре­шить выруливание к предварительному старту и сообщить экипажу:

- МПУ взлета (маркированный номер ВПП);

- условия и маршрут руления  исключающий одновременное  его пересечение другими ВС;

- ограничения по маршруту руления при отсутствии на аэродроме радиовещательной передачи АТИС.

Контроль за движением ВС по маршруту руления осуществляется  визуальным наблюдением (в пределах допустимой видимости), по докладам экипажей, по локатору обзора летного поля (при наличии) и специалистов лидирующей машины сопровождения до предварительного старта. Диспетчер фиксирует время отправления ВС и сообщает его диспетчеру АДП согласно Табелю внутриаэропортовой информации.

При работе аэродрома с запасной (грунтовой) ВПП диспетчер должен сообщить экипажу его местонахождение, указать маршрут и порядок  руления. На предварительном старте после доклада экипажа – передать ему указание о переходе на связь с диспетчером СДП (СДП МВЛ), сообщив частоту его работы.

Выруливание ВС со стоянки производится только под руководством ответственного лица инженерно-авиационной службы (ИАС).

В периоды захода ВС на посадку по минимумам I, II, III категорий дис­петчер руления по указанию диспетчера круга обязан обеспечить отсутст­вие ВС и других подвижных технических средств, находящихся у него на связи в критических зонах действия радиомаячных систем посадки, уста­новленных на данном аэродроме Инструкцией по производству полетов.

При использовании АТИС после выхода экипажа ВС на радиосвязь диспетчер обязан:

- получить доклад экипажа о приёме информации АТИС (если док­лад не получен потребовать его);    

- передать немедленно оперативную или метеоинформацию экипажу ВС  полученную от РП (старшего диспетчера), диспетчеров смежных пунктов УВД или АМСГ, отличающуюся от передаваемой по АТИС.

При получении доклада экипажа о возникновении аварийной ситуации и принятом КВС решении диспетчер руления должен:

- сообщить в аварийно-спасательную или инженерно-авиационную службу (при необходимости);

- доложить руководителю полетов (старшему диспетчеру) о проис­шествии и принятых мерах;

- запретить руление другим ВС по этому маршруту;,

- информировать экипаж о месте остановки ВС для устранения не­исправностей.

 

Диспетчер ДПР обязан:

-    соблюдать время, установленное расписанием для взлета (отправления);   -

- не допускать пересечения маршрута рулящего ВС с другими ВС;

- соблюдать установление временные интервалы при  выпуске ВС различных типов;

- учитывать установленные преимущества при взлёте ВС,

Передвижение (буксировка, руление) ВС по аэродрому производится с разрешения диспетчера ДПР по маркировочной разметке в соответствии  с установленной на данном аэродроме схемой движения и при непрерывной двухсторонней радиосвязи. -

 

Диспетчер, управляющий передвижением ВС по аэродрому несет от­ветственность за:

- правильность информации об ограничениях;

- указания об условиях передвижения;

- выдачу разрешения на передвижение по установленной схеме;

- информацию о взаимном расположении ВС, в том числе и сле­дующих по одному маршруту при рулении в условиях ограниченной ви­димости (менее 400 м).

Буксировка ВС выполняется согласно Инструкции. Ответственность за безопасность буксировки несет лицо, руководящее буксировкой.

Запуск, прогрев и опробование двигателей производится с разрешения диспетчера УВД на стоянках или специально оборудованных площадках (участках РД), определенных Инструкцией по производству полетов.

Выруливание с мест стоянки - по сигналам лица  обеспечивающего: выпуск ВС.

Заруливание на место стоянки - по сигналам дежурного по сопровож­дению (перрону) или встречающего лица.

Если ВС установлено не по маркировочным знакам, КВС обязан доло­жить об этом диспетчеру УВД.

При видимости менее 400 м ВС при рулении лидируются машиной со­провождения, оборудованной светосигнальными устройствами и радио­станциями. Ночью ВС 1 и 2 классов лидируютоя машиной сопровожде­ния, а другие ВС лидируются по требованию экипажа.

Экипажу выруливать (рулить) запрещается, если:

 -      не получено разрешения диспетчера руления и ответственного лица, обеспечивающего выпуск (встречу) ВС;

- безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

  Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния РД (ВПП, грунта), наличия препятствий и условий видимости.

КВС несет ответственность за обоснованность выбора скорости руления.

Обгон рулящего воздушного судна запрещается.

Пересекать (занимать) ВПП и РД при рулении (буксировке) без разрешения диспетчера УВД запрещается.

Буксировка производится с включенными аэронавигационными огнями.

Руление ночью, а так же днем при видимости 2000 м и менее выполняет­ся с включенными аэронавигационными огнями и фарами. Проблесковые маяки днем и ночью должны   быть включены от запуска и до их остановки.

 

Фразеология радиообмена

Кто работает	Текст передачи
Экипаж	«Ульяновск-Руление», 85411, в Москву» стоянка 10, информацию «Анна» имею, разрешите буксировку
Диспетчер	85411, «Ульяновск-Руление»; на РД 5 буксировку разрешаю
Экипаж	411, на РД 5 буксировка разрешена
или
Диспетчер	85411, «Ульяновск-Руление», ждать
Экипаж	411, ждать

 

При передаче разрешения на буксировку одновременно могут переда­ваться условия запуска:

- по готовности;

- по запросу;

- в назначенное время.

 

	Фразеология радиообмена
Кто работает	Текст передачи
Экипаж	411, на РД 5, разрешите запуск
Диспетчер	411, запуск разрешаю
Экипаж	411, запуск разрешен
или
Диспетчер	85411,запуск в 25
Экипаж	411, запуск 25
или
Диспетчер	85411, ждать вылет в 45
Экипаж	411, вылет в 45
или
Экипаж	41.1, разрешите предварительный
Диспетчер	411, полоса 2,  по РД 8,  на РД мокрый снег (участки со льдом, скопление воды и т.п.) предварительный разрешаю
Экипаж	411, предварительный разрешили
или
Диспетчер	411, взлетный 203, взлет с грунтовой, правее ВПП 20 100, полоса освещена (маркирована щитами, маркировка отсутствует и т д.) по РД в предварительный разрешаю.
Экипаж	411, предварительный разрешили, взлет с грунтовой
В процессе руления диспетчер информирует экипаж ВС о движении ВС, способных создать угрозу столкновения.
Кто работает	Текст передачи
Диспетчер	411, по РД 3 слева направо пересекает Ил-86, пропустить
Экипаж	411, по РД 3 Ил-86, пропустить
Экипаж	411, на предварительном
Диспетчер	411, работайте со «Стартом» 118,5
Экипаж	411, со «Стартом», 118,5

  

Технология обслуживания воздушного движения диспетчером старта

 

  От предварительного старта до набора высоты, установленной Инст­рукцией по производству полетов, движением ВС управляет диспетчер старта.

До выхода экипажа ВС на радиосвязь диспетчер СДП обязан принять от диспетчера ДПР информацию о разрешении на вылет ВС:

- аэродром первой посадки;  

- время вылета;

- номер и литер рейса;

- тип и номер ВС (позывной);  

 - эшелон (высоту) полета по трассе (маршруту);

- допуск к полету по ОПВП (для полетов по ПВП);

- код индивидуального опознавания BPJI (при выполнении между­народного рейса).

 При наличии в аэропорту дисплейной информационной аппаратуры информацию о разрешении на вылет ВС диспетчер получает с дисплея.

После установления радиосвязи с экипажем ВС диспетчер старта дол­жен согласовать с диспетчерами посадки и круга возможность занятия ис­полнительного старта, получить от них информацию о типах и удалении или отсутствии ВС, заходящих на досаду, высоту и сторону разворота (если они отличаются от стандартной), условия бесступенчатого набора эшелона (при наличии возможности) или номер стандартной схемы выле­та;

оценитъ воздушную обстановку (обратив особое внимание на местона­хождение вылетающих, пролетающих и заходящих на посадку ВС), ме­теорологическую и орнитологическую обстановку;

убедиться в отсутствии препятствий на летной полосе (получить доклад от диспетчера ВСДП: «Полоса свободна»).

При запросе КВС о занятии исполнительного старта и взлета сходу раз­решить занять исполнительный  старт или исполнительный старт и взлет сходу, сообщить условия бесступенчатого табора эшелона (при наличии возможности) или номер стандартной схемы вылета.

При занятой ВПП и запросе КВС о выруливании и взлете сходу, дис­петчер разрешает ему только занятие исполнительного старта.

При отсутствии на аэродроме АТИС дополнительно сообщается на­правление и скорость ветра, состояние ВПП, местонахождение и осве­щенность (в ночное время) запасной (грунтовой) ВПП при производстве полетов с нее, информация об опасных метеоявлениях по курсу вздета, о скоплениях и перелетах птиц (при их наличии), высота нижней границы облаков (если она 200 м и ниже), видимость на ВПП (если она 2000 м и менее), п