Монорельсовая транспортная система

 

ММТС тоже относится к метрополитену. Она выстроена в Северо‑восточном административном округе, от станции метро «Тимирязевская» до «ВДНХ» и чуть далее – до улицы Сергея Эйзенштейна и трамвайного депо имени Баумана. Трасса проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идет мимо Телецентра по улице Академика Королева, выходит к главному, а затем к северному входу ВВЦ.

 

Из истории

Первый монорельс в России был создан на целых 15 лет раньше первого паровоза. В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Ельманов построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но как это часто бывает в России, инвесторов для разработки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер запатентовал монорельс. О Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825‑м, и именно с этого года отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский‑Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на Политехнической выставке показывали опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также упоминают о том, что в 1874 году Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине. Эта двухпутная трасса была всего двести метров длиной. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и были подвешены к металлической эстакаде над землей на высоте семи с половиной метров. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг без рывков и толчков плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Журнал «Нива» № 30 за 1900 год писал:

«Так как движение производится электрической энергией, передаваемой по медному проводу вдоль всего пути, то этой же энергией можно воспользоваться для автоматического деления всего пути на участки, на которых одновременно может находиться только один поезд. Всякий поезд может приблизиться к идущему впереди не более как на известное расстояние, напр. около 1,5–2 верст. Когда расстояние между поездами уменьшается до этого предела, то сзади идущий поезд останавливается, хотя, конечно, в случае надобности особым прибором поезда могут быть приближены друг к другу на желаемое расстояние. Ускорение или замедление может быть сделано автоматически, так что невнимание или небрежность машиниста исправляются независимо от него».

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и нельзя даже точно сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин разработали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород, и даже обращались к правлению Аляско‑Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Комитет обращался к конгрессу США за разрешением и деньгами на строительство, но дело кончилось ничем.

 

Станции‑призраки

 

Еще один непременный атрибут любой крупной старинной железной дороги, как наземной, так и подземной, – это станции‑призраки. Так называют станции, по разным причинам недоступные для пассажиров – заброшенные или так и не открытые. Под это определение подпадают долгострои или старые станции, более не используемые. Если станция призрак промежуточная, то ее можно видеть из окна проезжающего по этой ветке поезда. Чтобы не сотрясать ветхие или недостроенные конструкции станции, поезда обычно проезжают такие места, снизив скорость. Исключение составляет станция «Стадион “Спартак”», она же «Волоколамская», где поезда, наоборот, значительно увеличивают скорость. Иногда станции закрываются фанерными щитами, а работы на их платформах (например, облицовка путевых стен), производятся ночью в отсутствие движения.

Еще один непременный атрибут любой крупной старинной железной дороги, как наземной, так и подземной, – это станции‑призраки. Если станция призрак – промежуточная, то ее можно видеть из окна поезда.  

В Московском метро также есть две навсегда закрытые станции (старая «Калужская» на Калужско‑Рижской линии и старая «Первомайская» на Арбатско‑Покровской, бывшие временные) и одна неоткрытая, служащая источником самых невероятных слухов, («Стадион “Спартак”», или «Волоколамская»), она считается заделом на перспективу, и еще одна – «Советская», о ней будет особый разговор). Кроме того, есть несколько станций, которые тоже были закрыты в разные годы. О некоторых из «призраков» уже говорилось, о других расскажем сейчас.

«Советская» значилась в первоначальном проекте второй очереди Московского метрополитена, но уже в 1934 году эта станция была из него исключена, а строившиеся тоннели в этом месте получили неподходящий для станционной площадки уклон в 23 тысячных. Диггеры утверждают, что станцию все же выстроили, но не как пассажирскую, а как бункер штаба Гражданской обороны Москвы, и перегонные тоннели проходят в нескольких десятках метрах от бункера Считается, что с перегона «Тверская»‑«Театральная» на так называемую «Советскую» можно попасть через две сбойки справа по 2‑му пути в сторону «Театральной» перед правой кривой. О ней ходит масса пугающих слухов. Утверждают, что еще до 1941 г. на этом «Объекте ГО» пытали «врагов народа». Среди диггеров‑энтузиастов, исследовавших московские подземелья, существует стойкое убеждение: любой посторонний, рискнувший пробраться к «Советской», рискует жизнью. По их словам, станция превращена в подземную тюрьму, где содержат инакомыслящих. Якобы иногда из окон последних составов, проходящих через эту ветку метро, можно разглядеть синеватые огоньки тюремных окон, фигуры палачей и их жертв.

 

Владимир Гоник:

«Кое‑кто растревожил меня рассказами об автоматических самонаводящихся пулеметах типа «Сова», об электронных ловушках, но мне везло, Бог миловал, я с ними не сталкивался. Правда, часто попадались приборы, напоминающие газоанализатор или иной датчик, видел телевизионные камеры, но обошлось: техника всегда работала у нас плохо, что для России и не новость вовсе. На это я и уповал, а иначе и соваться было нечего».

 

Городские легенды

Между «Щукинской» и «Планерной» есть станция‑призрак – «Стадион “Спартак”» («Волоколамская»). Она была частично построена в 1975 году, но так и не была открыта, и сейчас законсервирована. Если хотите ее увидеть – езжайте от «Тушинской» и внимательно смотрите в окно; платформа не освещена, а поезда проезжают мимо на полной скорости.

Это обычная станция‑«сороконожка», какие строили в то время, заложенная на глубине 10 метров. Она так и осталась неотделанной и необлицованной. Хотя проект ее художественного оформления был уже полностью разработан архитектором Натальей Алешиной. Его потом использовали почти без изменений в Ташкенте на станции «Мирзы Улугбека».

Любители мистификаций утверждают, что уже построенный вход на станцию был замурован, но по документам его просто не достроили. В северном торце был лишь сделан входной задел и кусок наклонного хода. Южный торец – это неотшлифованная стена. Сбоку по первому пути есть вентиляционная шахта – зимой на поверхности в этом месте снег подтаивает. Запланировали строительство «Волоколамской» еще в 1967 году, тогда станция называлась «Аэрополе», и ее даже обозначали на схемах метро. Тогда на месте аэродрома в Тушино хотели построить жилой район, сохранив часть аэрополя для старта авиации во время парадов. В планах 1970 и 1973 годов станцию называли «Волоколамской» по проходящему поблизости шоссе. В конце 1980‑х и начале 1990‑х ее использовали как склад. Теперь метростроевцы поговаривают о том, что ее надо закончить и открыть.

Официально не известно, почему ее не достроили, а народные легенды говорят совсем уж фантастическое. Некоторые работники метро, уже вышедшие на пенсию, с удовольствием рассказывают, что на стройке станции нашли странный шар из неизвестного сверхпрочного материала. Он был слишком тяжелым, и его невозможно было не то что вынести наружу, а даже сдвинуть с места, и расколоть не получалось: самая мощная кувалда не оставляла на шаре ни царапины. А однажды, придя на смену, строители увидели, что шар исчез, словно вдруг взял сам и укатился. На его месте показалась целебная глина голубого цвета. Некоторые ею вылечили себя от радикулита и артрита. Но затем несколько рабочих не вернулись со смены. Несчастных случаев не было, люди просто исчезли, не осталось даже тел. Тогда начальство Метростроя решило заморозить стройку и больше в «нехорошее» место не соваться.

 

 

«Первомайская» (1954–1961)

 

Станция «Первомайская» первоначально располагалась за станцией «Измайловский парк» на поверхности, в здании теперешнего электродепо «Измайлово». Хорошо сохранился вестибюль станции, но табличку с надписью «Метрополитен имени Л. М. Кагановича. Станция “Первомайская”», к сожалению, сняли. Она была конечной на Арбатско‑Покровской линии в 1954–1961 годы, затем ветка была продлена, и станцию закрыли, передав ее имя – «Первомайская» – другой.

На станции был один вестибюль с выходом к Первомайской улице и 1‑й Парковой улице. Это была единственная в Московском метро станция с деревянной крышей. На путевых стенах были лепные украшения, пол был отделан мрамором.

В помещении самой станции сейчас цех подъемочного ремонта. Видно, что когда‑то там была станция, уцелел кафель на стенах и характерные для того времени лепные украшения, даже местами с позолотой. На путевых стенах видны следы от букв, составлявших название «Первомайская».

В вестибюле обустроен актовый зал, где иногда проводятся различные мероприятия. Возможно, когда‑нибудь здесь организуют музей, хотя на этой претендуют и другие места: неиспользуемый третий путь «Полежаевской» или другой «призрак» – «Калужская».

 

«Калужская» (1964–1974)

 

Старая станция «Калужская» тоже теперь превращена в депо. Электродепо «Калужское» расположено совсем рядом с нынешней «Калужской», напротив Дворца культуры «Меридиан». После открытия участка «Новые Черемушки» – «Беляево» в 1974 г. станция была закрыта и заменена ныне существующей подземной «Калужской».

Она располагалась в 5‑м нефе депо. До 1971 года он был крайним, и боковая стена была с окнами. Там было два тупиковых пути с островной платформой посрередине. Станция изначально рассматривалась как временная и какие бы то ни было украшения отсутствовали: асфальтовая платформа, побеленные стены, стандартные промышленные светильники, подвешенные к конструкциям перекрытия. Вдоль оси платформы – несколько простых деревянных скамеек. Платформа непосредственно переходила в вестибюль с кассами и турникетами. Весь интерьер станции сохранился, даже светильники, он был лишь приспособлен под нужды персонала депо.

«Ленинские горы», «Шаболовская» и некоторые другие станции более «призраками» не являются. «Шаболовская» хоть и была построена на действующей ветке, не работала в течение семнадцати лет и тоже вполне подходила под определение станции‑«призрака», а «Ленинские горы» бездействовала целых 19 лет. Она перестала работать после того, как в 1984 году Лужнецкий метромост признали непригодным к эксплуатации и закрыли на реконструкцию. Поезда двигались по двум дополнительным мостам, наведенным на собственных опорах по обе стороны Лужнецкого. Станция была вновь открыта в декабре 2002‑го, название сменилось на «Воробьевы горы».

По несколько месяцев были «призраками» станции «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Электрозаводская», «Славянский бульвар» и многие другие. Они достраивались уже после открытия ветки, но легендами обрасти не успели. Такие «призраки»‑недострои есть и теперь: это заделы «Хмельницкая» (Маросейка, Ильинские ворота), «Покровские ворота», «Троице‑Лыково», техническая «Тоннельная» (точка D) и недостроенная «Минская» на Арбатско‑Покровской линии. У «Тоннельной» даже есть собственный выход на поверхность – аварийный. Кроме того, есть задел «Технопарк» на Замоскворецкой линии, «Дорогомиловская» на Филевской линии; «Ульяновская (Золоторожская)», «Площадь Суворова» и «Российская» на кольцевой линии. На Калининской линии есть закрытая и неосвещенная платформа «Деловой центр‑2». На Калужско‑Рижской задел под станцию «Якиманка» ждет своего часа уже почти полвека. Станция «Площадь Гагарина» ожидает открытия с 2002 для интеграции в систему метро малого кольца Московской железной дороги.

 

Это интересно

На схеме можно найти обозначения станций метро, которые еще не построены, а только планируются. Порой строительство затягивается, планы меняются и станции остаются только на бумаге, превращаясь в «виртуальные призраки». Именно так произошло со станцией «Челобитьево», которую планировалось заложить при продлении Калужско‑Рижской ветки до города Мытищи. В 1990‑е годы она изображалась на некоторых картах в вагонах метро как строящаяся, хотя на самом деле никаких работ не велось. Да и планы эти подвергались вполне обоснованной критике: Калужско‑Рижская ветка и так является одной из самых перегруженных, и если пассажиропоток увеличится еще больше, это создаст реальные серьезные проблемы.

 

В 1996‑м в некоторых вагонах появились схемы линий, на которых была отмечена строящаяся станция «Физтех». Она располагалась сразу за станцией «Алтуфьево». Меж тем тянуть ветку через леса и поля к МФТИ, в город Долгопрудный, никто не собирался. Это была просто шутка студентов Физтеха. Подобрали соответствующий шрифт и цвет, на дорогом принтере распечатали «усовершенствованные» схемы и отправились их расклеивать по вагонам. Еще несколько лет станция всплывала на самых различных ветках метро.

 

 

Станции‑призраки в метрополитенах разных стран

 

«Адмиралтейская» – знаменитая станция‑призрак Петербургского метро. Впечатляет глубина ее заложения – 85 метров – и то, что практически готовая и уже частично облицованная станция стоит без изменений с 1997 года. Расположена она на 5‑й линии, между станциями «Садовая» и «Спортивная». Говорят, что станция уже готова полностью: ее стены облицованы мрамором двух цветов: серым и цвета «волн Балтийского моря». Она украшена черными колоннами и портретами русских адмиралов. Одного лишь не хватает: выхода на поверхность. Поэтому станцию и нельзя открыть. Официальной причиной задержки объявлены трудности при строительстве наклонного хода из‑за очень большой глубины и необходимость сноса некоторых домов при возведении наземных вестибюлей.

Другой «призрак» Петербургского метро – наземная станция «Дачное» Кировско‑Выборгской линии, открытая в 1966 году и прослужившая одиннадцать лет. Теперь там отделение милиции.

На очень красивой станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери с выбитыми на них цифрами: «1955». Но на самом деле эта станция не была пущена вместе с остальной очередью, а больше полугода оставалась «призраком»: поезда проносились мимо не останавливаясь.

В Киевском метрополитене «призраками» могут считаться станции «Теличка» (с 1992 года) и «Львовская брама» (с 1996‑го) на Сырецко‑Печерской линии. Кроме того, в Киеве есть «тоннель‑призрак» длиной около трехсот метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» – «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки – Сырецко‑Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но маршрут прорисовали так, что хоть линии и пересекались, подходящей станции для пересадки не было. Ее решили выстроить специально. И вот чуть в стороне от перегона «Университет» – «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота»; туда можно попасть только по служебным проходам.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание одноименного электродепо, которое начали строить в 1990‑х годах. Депо было предназначено для Подольско‑Вигуровской линии метро, которая должна была пройти под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона». Строительство началось и даже продвинулось… И вдруг от проекта отказались. Долгие годы он стоял замороженным, а когда к этим планам вернулись вновь, решено было проложить линии по новому маршруту. Сегодня здание электродепо используют как склад.

Большая часть станций‑призраков Парижа была закрыта в сентябре 1939 г. после вступления Франции во Вторую мировую войну. В связи с мобилизацией работников метрополитена их стало просто некому обслуживать. Война окончилась… но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово Поле».

Часто в кино можно видеть станцию «Порт де Лила»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон. Она даже получила второе название: «Синема». На станции‑призраке «Сен‑Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки. Автономное управление Парижского транспорта использовало станцию для того, чтобы демонстрировать потенциальным рекламодателям возможности Парижского метрополитена. В 1990‑е станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

«Призраком» стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета, а по площади Carrefour de Croix‑Rouge (перекресток Красного креста), называвшейся так еще XVIII веке и в 2005‑м переименнованной в place Michele Debre` (площадь Мишеля Дебре).

Станция «Мартен Надо» стала частью станции «Гамбетта» линии 3. Из‑за такого объединения станция «Гамбетта» стала одной из самых длинных в Парижском метро.

Несколько станций были перемещены, когда линии достраивались. Станция «Виктор Гюго» линии 2 была перенесена на 100 метров из‑за новых поездов: перрон прежней станции был сильно изогнут, расстояние между краями вагонов и перроном оказалось слишком большим. Это было неудобно и опасно.

Еще две станции были построены, но никогда не вводились в эксплуатацию: «Порт Молитор» и «Аксо». Выходов на поверхность у них нет. Предполагалось, что станция «Порт Молитор» будет обслуживать стадион Парк де Пренс во время матчей. Ее начали строить, но вскоре выяснили, что эксплуатация станции обойдется слишком дорого; поэтому проект был закрыт, а уже проложенные пути нынче используются как депо.

Станция «Аксо» находится на одноколейном «пути де Фет», соединяющем третью и седьмую линии. Проект их соединения был задуман еще в начале ХХ века и поддерживался муниципалитетом, но компания железных дорог Парижского метро посчитала его нерентабельным.

В Лондонском метро аж целых 25 станций «призраков»; на некоторых из них обитают «настоящие» привидения. Это наземные станции 1860‑х и 1880‑х годов, подземные станции начала XХ века и отслужившие свое эстакадные станции. Часть из них во время Второй мировой войны переоборудовали в бомбоубежища. Так, глубокая Down street, как и московская «Кировская», была командным пунктом руководства страны. Brompton Road – центром противовоздушных сил обороны. Вполне вероятно, что рядом с ними есть и свое, лондонское «Метро‑2». В одной из серий киноэпопеи о Джеймсе Бонде главный герой получает ключ, которым открывает маленькую дверь недалеко от Westminster Bridge. Оттуда Бонд попадает на платформу заброшенной станции, приспособленную под лабораторию. Дверка эта вполне реальна, но она – вход в небольшой офис одной из охранных организаций. Фанаты Бонда мигом вычислили место съемок, и служащие, чтобы избавиться от надоедливых расспросов, вывесили объявление: «Да! Агент 007 Джеймс Бонд был здесь! Не нужно об этом спрашивать».

На закрытой в 1994 году станции «Элдвич» часто видят призрак Певицы. Пассажиров тень актрисы почти не беспокоит, однако уборщики в туннелях и станциях боятся фигуры, которая ночью ходит по тоннелям и оставляет следы. Говорят, что это призрак некогда известной актрисы. Она скучает по сцене и овациям публики. Раньше на этой станции метро был театр. Однажды актрисе показалось, что зрители аплодируют слишком вяло, и сразу после спектакля она пошла в метро и покончила с собой. Это прибавило ей популярности, но не снискало оваций.

Но самые захватывающие сцены разыгрываются на закрытой с 1933 года станции «Британский музей». Здесь разгуливает древний египтянин. В прежние времена одна лондонская газета предлагала награду смельчаку, который решится переночевать на станции, а в комедийном триллере «Бульдог Джек» был показан секретный ход из Египетского зала музея прямо в метро.

В старом Берлинском метро одиннадцать станций‑призраков. Некоторые из них были разрушены при бомбардировках Берлина в 1945‑м, а самую страшную трагедию спровоцировали сами фашисты. Этот зловещий эпизод часто обыгрывается в военных фильмах. «Если немецкая нация проиграла, она недостойна жить!» – говорит обезумевший Гитлер, и группа саперов из дивизии СС «Нордланд» отправляется взрывать Берлинское метро. Все это действительно произошло 2 мая 1945 года. Взрыв привел к разрушению и затоплению тоннеля, проходящего под Ландвер‑каналом в районе Треббинерштрассе. Он использовался как бомбоубежище. Число жертв до сих пор неизвестно, называют цифры от 15 до 50 тысяч человек.

Несмотря на то что уже к середине мая 1945 года метро было восстановлено и вновь заработало, многие станции так и остались бездействующими.

Закрывали станции и позднее – в период существования Берлинской стены не работали семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8. На «Фридрихштрассе» был организован КПП.

В метрополитене Нью‑Йорка закрытых станций очень много. Десять из них так и остаются «призраками», некоторые демонтированы, на некоторых закрыты лишь отдельные платформы. Метро Нью‑Йорка не украшено, но на старых закрытых станциях сохранилось интересное архаичное граффити. Выделяется из списка «призраков» «Кортланд‑Стрит»: запущенная в эксплуатацию в 1918 году, она была закрыта на реконструкцию после 11 сентября 2001 года. Пока еще ремонт не закончен.

В огромном метрополитене Мадрида, насчитывающем 282 подземные станции и 38 наземных, всего один «призрак» – Чамбери, да и он превращен в музей. Станция, построенная в центре города в 1919 году, была закрыта в 1966 году как технически устаревшая. Теперь она воссоздана в первоначальном виде, и на ее платформах размещены экспонаты – старое метрооборудование и фотографии.

В небольшом Софийском метрополитене на 14 действующих станций приходится три «призрака». Все они расположены на одной недостроенной ветке; чтобы ее закончить, не хватило денег.

В метрополитене Буэнос‑Айреса, который скоро отпразднует свое столетие, три «призрака» – старая станция «Сан‑Хосе» (San José vieja) на линии Е, «Паско Норте» и «Альберти Сур» на линии А.

На городской железной дороге Мельбурна в Австралии тоже есть несколько «призраков». Один из них – это наземная станция «Дженерал Моторс». Когда процветал завод этой компании, работала и станция, не стало завода – станция более не понадобилась.

Метрополитен Торонто в Канаде был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Сейчас в нем четыре линии, и среди множества станций есть два «призрака»: «Лоу Бэй» и «Лоу Квин». Они работали всего по полгода в 1966 году, когда в метрополитене ввели вилочное движение поездов (составы переходили с линии на линию). «Лоу Бэй» и «Лоу Квин» служили пересадочными станциями для тех пассажиров, которых не устраивало направление движения. Они могли перейти соответственно на станции «Бэй» и «Квин».

В Пражском метро сейчас «призраков» уже нет, а вот после «бархатной революции» три станции не работали: предприятия, которые они обслуживали, закрылись. Теперь экономика возрождается и станции снова в строю.

 

Метромания и метрофобия

 

Словарь Даля утверждает, что «метромания» – это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение: метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, переписывая номера проезжающих по ветке поездов, фотографируя вагоны и станции. Среди них есть как обычные люди (Московское метро – действительно очень интересное место, там есть на что посмотреть), так и очень увлеченные, отмечающие в своих дневниках такие странные детали, как следы ремонта вагонов, разницу в оттенках их облицовки и так далее.

Словарь Даля утверждает, что «метромания» – это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение: метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, переписывая номера проезжающих по ветке поездов, фотографируя вагоны и станции. Среди них есть как обычные люди (Московское метро – действительно очень интересное место, там есть на что посмотреть), так и очень увлеченные, отмечающие в своих дневниках такие странные детали, как следы ремонта вагонов, разницу в оттенках их облицовки и так далее.  

Противоположностью метрофанатов можно считать метрофобов, т. е. людей, панически боящихся спускаться под землю. Порой они страдают клаустрофобией (не переносят замкнутые пространства), иногда подводит здоровье: сказывается пониженное содержание кислорода на глубоких станциях. После памятных взрывов в Московском метро сотни людей отказались от услуг подземки, предпочитая добираться на работу наземным транспортом с несколькими пересадками. И это нельзя считать пустой причудой: в шумных душноватых коридорах, в толпе многим на самом деле становится дурно. Пересиливая себя, люди зарабатывают гипертонию, сосудистые и сердечные заболевания. Также людей пугают слухи о гигантских крысах, бегающих по тоннелям, и маньяках, сталкивающих людей под поезд.

Люди действительно часто падают на рельсы. Чаще всего – спьяну; поэтому так важно правило: увидел мертвецки пьяного – сообщи о нем машинисту; возможно, спасешь человеку жизнь. Иногда на рельсы падают люди, бахвалящиеся своей смелостью; именно поэтому не нужно заходить за ограничительную линию, проведенную вдоль края каждой платформы. Недавно на станции «Театральная» мужчину, подошедшего слишком близко, убило зеркалом кабины машиниста. Психически больные люди тоже встречаются, но так как станции метро сейчас просматриваются с помощью камер видеонаблюдения, таких маньяков удается быстро отловить. Если же вам все‑таки не повезло и вы упали, то громко кричите, привлекая внимание дежурной по станции. Если поезд уже близко, падайте между рельс и вжимайтесь в желоб как можно плотнее. Если поезд еще далеко, быстро идите по желобу между рельс по ходу поезда к началу платформы. Миновав черно‑белую рейку, вы окажетесь в безопасности, дальше нее поезд не пойдет. Ну а затем вам обязательно поможет сотрудник метрополитена.

Что делать, если вы боитесь ездить в метро? Обратитесь к психотерапевту. Фобия – это серьезно. Вас не поднимут на смех, не посчитают глупцом или чудаком. Грамотный специалист установит причину появления вашей фобии, а затем поможет ее преодолеть или научит жить с ней.

Об этих и других простых правилах пользования метрополитена, а также о том, как работают машинисты метро, вы можете узнать из книги «Не прислоняться» (авторы Олег Дивов и Макс Рублев).

 

Это интересно

В 2000 году в метро Лондона провели интересный эксперимент: отправили на анализ несколько сидений с Центральной линии. На поверхности кресел нашлось четыре вида волос (человеческие, мышиные, крысиные, собачьи) и семь видов насекомых, в основном живые блохи. Сиденья оказались испачканы всеми биологическими жидкостями и отходами человеческого организма, а внутри них нашли трупики мышей и крыс, а также грибок неизвестного науке вида. Ученые не слишком удивились. Давно уже считается, что сорокаминутная поездка в метро наносит организму примерно такой же вред, как выкуренная сигарета, а респираторные инфекции, подхваченные в метро, считаются первой причиной из тех, по которым люди пропускают работу.

 

 

Суицид в метро

 

Самоубийц больше всего в индустриальном обществе, в больших городах. В США, например, в среднем кончают с собой 13 человек на 100 тысяч. В Ирландии – 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч человек). Суицид – причина 3 % смертей в России. Убийств у нас почти в два раза меньше.

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. За год сто пятьдесят из них получают серьезные травмы, иногда смертельные. Больше половины погибших – самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезд, пытаются превратить свою смерть в шоу. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: напугать машиниста, парализовать движение поездов, подарить кошмарные сны всем свидетелям…

Любимые станции самоубийц – «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Доморощенные мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда‑то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда‑то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом.  

Можно по‑разному бороться с этой проблемой. Например, можно модернизировать систему вентиляции Московского метро – нынешняя явно не справляется: летом под землей душно, а зимой очень холодно. Можно скрывать информацию обо всех неприятных происшествиях; можно, наоборот, показывать трупы самоубийц, чтобы один их вид отбил у потенциальных суицидников желание бросаться на рельсы. Можно заполнить поезда и платформы специальными наблюдателями, следящими за порядком… Например, в японском метро поставили лампы, излучающие синий «лунный» свет, успокаивающий людей, а вокруг платформ установили высокие заборчики с калитками напротив дверей поезда. (Япония лидирует по самоубийствам.) Бывший начальник Метрополитена Дмитрий Гаев предлагал перестать писать о самоубийствах во всех СМИ. Он ссылался на опыт австрийцев, запретивших публиковать информацию о суицидах в метро; за год подобной политики число самоубийств в местной подземке сократилось в три раза.