Зачем конструктору география?

 

Когда‑то, собирая материал для милицейской повести, я знакомился с жизнью уголовного розыска. И часто видел людей этой профессии в совершенно неожиданных ролях. Кино приучило к мысли, что они, в основном, гоняются за преступником, борются и стреляют. Но в первый же день я присутствовал при дискуссии бравых «сыщиков» по поводу бронзовой статуэтки. Как правильно ее назвать? Фигурка мальчика с луком и стрелами? А может, Купидон? Амур? Херувим? Можно ли утверждать, что это бронза или лучше выразиться осторожнее: «металл желтого цвета»?.. Спор был отнюдь не досужий: статуэтку изъяли у мошенницы в числе других антикварных вещей, и точное описание надо было разослать по райотделам милиции, чтобы установить владельца.

– Наверное, легче бандита обезоружить? – спросил я взмокших оперуполномоченных.

– Это точно,– вздохнули они.– А вчера квартирный вор похитил коллекцию старинных монет, так теперь еще в нумизматику надо вникнуть...

О профессии автоконструктора у большинства из нас тоже весьма упрощенное представление. Считается, что человеку, создающему автомобиль, достаточно технических знаний. Но, как мы видели, он должен пристально следить за переменами в жизни общества, быть в курсе его потребностей и перспектив. Ему необходимы сведения из самых различных областей: географии, психологии, физиологии...

Зачем, к примеру, география? Чтобы знать климатические условия, в которые может попасть автомобиль. В Запорожье сравнительно сухой климат, и кузов здесь не поржавеет минимум десять лет. Но какова влажность на Черноморском побережье Кавказа? В тропических странах? Нужна ли кузову для тех условий дополнительная антикоррозионная обработка?

С психологией конструктор сталкивается прежде всего тогда, когда проектирует щиток приборов. Кажущиеся мелочи: диаметр и окраска циферблатов, размер и начертание цифр – заметно влияют на работоспособность водителя и даже на его настроение. О расположении приборов и говорить нечего. Не зная психологии, конструктор разместит их так, что они будут мозолить глаза или, наоборот, выпадут из поля зрения.

А психология цветового восприятия! Давно известно, что цвет стен в помещении отражается на состоянии человека. Красный нервирует, зеленый успокаивает, черный угнетает, желтый бодрит... Художник‑конструктор, проектирующий отделку автомобильного салона, обязан это учитывать.

Психологию полезно знать и тому, кто дает новой машине название. ВАЗ‑2108 продается за рубежом под звучным именем «Самара» (старинное название города Куйбышева, близ которого расположен Волжский автомобильный завод). А для внутреннего рынка эту модель почему‑то назвали иначе: «Спутник». И что же? Автолюбители называют ее «восьмеркой», «новыми „Жигулями“ и даже „зубилом“ (за клиновидную форму), но только не „Спутником“. Спутник – слово, крепко связанное в нашем сознании с космосом. В применении к автомобилю оно кажется надуманным и неуместным.

А вот название «Жигули» в стране прижилось, для внешнего же рынка его пришлось поменять. Оказалось, что в арабских странах оно созвучно слову «джи‑гуль» – «вор». И возникло имя «Лада». Впрочем, это уже из области языкознания,– автоконструктору пока что необязательно разбираться в нем...

Среди наук, прописавшихся в УГК автозавода, не последнее место занимает физиология. Знать ее в той или иной степени должны многие конструкторы. Создаешь кресло водителя? Физиология поможет сделать его удобным и одновременно таким, чтобы не расслабляло, не клонило ко сну. Проектируешь вентиляцию салона? Физиология подскажет, где на теле расположены рецепторы, «вырабатывающие» ощущение прохлады,– на них‑то и должны быть направлены струи воздуха. Мы охотно удивляемся колоссальным возможностям человеческого организма, говорим о его «неизученных резервах». Зачастую такое удивление вызвано незнанием физиологии. Конструктор Гена рассказал мне забавный и поучительный эпизод.

«Лет двадцать назад пришел на „Коммунар“ официальный документ с новыми правилами испытаний рулевого управления. Читаем – и глазам своим не верим: сила удара манекена о руль не должна превышать 1135 килограмм. Многие засомневались: не опечатка ли? Цифра казалась невероятно большой, просто убийственной.

Был у нас в УГК тяжеленный здоровяк. Телосложение – как у чемпиона мира по штанге. Пошли мы к нему с новым стандартом и спрашиваем:

– Как, по‑твоему, способна грудная клетка выдержать такой удар?

– По‑моему, неспособна.

– Вот твоя, например, сколько выдержит?

Он подумал и ответил с жалобным вздохом:

– Килограмм пятьдесят, наверное.

Тут вмешался молодой специалист: я, говорит, занимаюсь боксом и, можете мне поверить, на ринге удары силой в пятьсот килограмм – дело обыденное.

– И ты еще жив? – спрашиваем.

– Жив, как видите. Вот оборудуете стенд – и можете меня сбросить вместо манекена. Я не боюсь.

Мы, конечно, зауважали его за такую самоотверженность, но предложение отклонили. Установили в лаборатории рулевую конструкцию ЗАЗ‑966 и стали готовить манекен. А надо сказать, что эта конструкция на практике успела показать себя сравнительно безопасной. Мы были уверены, что приборы покажут скромную силу удара – во всяком случае, не четырехзначную. Сбросили манекен – и что же? 1150 килограмм!

Пришлось нам кое‑что переделать, чтобы ослабить удар, но речь сейчас не об этом. Мы убедились тогда, что ничего не смыслим в анатомии и физиологии. Движущийся автомобиль – это не просто конструкция, это система «человек–машина». В институте нам объяснили устройство механизмов, а надо знать еще и как люди устроены...»

 

ОСТОРОЖНО: ТЕКУЧКА!

 

Многим кажется, что профессия автомобильного конструктора чисто мужская. Я тоже так считал, пока сам не увидел: в конструкторском зале женщин добрая треть.

– Ну, как они, справляются? – спросил я Гену. Он пожал плечами:

– Разве пол так уж важен? Среди мужчин‑конструкторов есть болтуны и добросовестные толковые люди. То же и среди женщин.

– Но ведь конструктор должен сам водить автомобиль!..

– Ну и что? Воздушная акробатика в цирке доступна женщинам?

– Вполне.

– Львов и тигров они укрощают?

– Укрощают.

– Так почему ты считаешь, что им не дано нормально управлять автомобилем?

Возразить было нечего.

– Если конструктор садится за руль экспериментальной машины,– продолжал Гена,– это идет на пользу ему и ей. Когда‑то можно было взять автомобиль на выходные, поездить, прочувствовать, как ведет себя узел, который спроектировал ты сам. Потом эту практику отменили: дескать, зачем кататься, если всю информацию можете получить у водителей‑испытателей? Но для них мой узел рядовой среди многих, а мне он как дитя родное. Уж я бы заметил в его поведении что‑нибудь этакое, чего и сам Кошкин не заметит!..

Слова Гены были для меня откровением. Я не сомневался, что любой автоконструктор не только может, но и обязан ездить за рулем. Как же иначе требовать, чтобы не копировал чужие находки, а изобретал свое? Изобретатели всех времен сами испытывали свои творения, если только здоровье позволяло.

Мне вспомнился Степан Осипович Макаров, создавший первый в мире ледокол. Хотел бы я видеть лицо адмирала, если бы ему сказали: «Пусть „Ермак“ плывет в Арктику без вас,– вам потом все расскажут!»

Лично участвовать в испытаниях велел и неписаный кодекс чести. Когда открывали для движения новый мост, автор проекта по традиции становился под ним. Изобретатель стальной брони сидел за ней на полигоне и пил чай, в то время как с другой стороны в броню стреляли из пушек... Можно назвать это ненужной бравадой, но традиция, думается, была правильная: инженер демонстрировал неравнодушие к своему детищу, связь его и своей судьбы.

При всем моем уважении к Стешенко не могу понять, почему он не садится за руль. Уж у него‑то, в отличие от рядового конструктора, есть полная возможность! Хочешь – бери экспериментальный автомобиль, хочешь – зарубежный из «конюшни»...

– Когда‑то я очень много ездил,– говорит Владимир Петрович,– а теперь надоело...

Очень жаль. Если бы главный конструктор лично водил ЗАЗ‑1102, хорошая машина стала бы еще лучше. Не возражал бы тогда Стешенко против заднего дворника, против цепочки для крышки бензобака... Из кресла начальника это кажется роскошью, удорожающей и утяжеляющей автомобиль, а из кресла водителя выглядит совсем иначе.

Представим, что Стешенко и его коллеги‑ровесники помолодели на тридцать лет и пришли на «Коммунар» сегодня со свеженькими институтскими дипломами. Мне кажется, теперь им было бы во многом легче, но в чем‑то и трудней. Их смелые идеи не пробивались бы в жизнь так долго, как горемычный передний привод. В этом сомнения нет. Но... идеи могли бы и не возникнуть. Ведь мы помним: Володя Стешенко и другие молодые конструкторы «Коммунара» экспериментировали вовсю. Создавали дерзкие и даже озорные машины для опытов – скажем, тот же «Тяни‑толкай».

Сегодня в УГК такое не принято: нерациональная трата времени.

Да, самодеятельное, внеплановое творчество отвлекало ребят, зато какой давало опыт! Каждый постигал автомобиль от «А» до «Я» – не только головой, но и руками. Постигая, находил для себя самый интересный агрегат, становился специалистом по нему, старался улучшить... И мог лично проверять свои новшества за рулем: это поощрялось.

А наука? Ее изучали взахлеб. Не детективы читал конструктор на сон грядущий, а испещренные формулами журналы. Одно дело «повышать свою научную квалификацию» вообще и совсем другое – углубляться в науку ради успеха волнующего тебя эксперимента.

Сегодня автоконструктор, в основном, с бумагами возится. Кто посчастливее, за дисплеем сидит. Но даже САПР, умница‑разумница, не выручит отрешенного от жизни специалиста. Идеи должны рождаться в человеческой голове,– «электронный мозг» их не производит.

Мне могут возразить: «Если все это так, то откуда же взялся ЗАЗ‑1102? Разве не поднялся он в своем классе до мирового уровня?» Поднялся! Но основы его конструкции созданы в то самое время, о котором я говорю. Не было бы той увлеченной, дерзкой работы – не родился бы «ноль второй» таким молодцом.

– Текучка, вас заела,– сказал я Гене и услышал в ответ:

– Текучка текучкой, а современная молодежь неспособна так работать, как мы когда‑то.

Да ничего подобного! Просто с некоторых пор в громадном конструкторском зале ей стало негде развернуться. Не случайно группа молодых, желавших проявить себя в полной мере, перебралась из‑за кульманов вниз, в помещение рядом с «конюшней»...

 

ЭТИ СТРАННЫЕ ГОНЩИКИ

 

По петляющей глинистой трассе с воинственным ревом несутся странные жукообразные автомобили. Болельщики, усеявшие склоны холмов, переживают сильнее, чем на футболе. «Давай, давай, Саша!» – и крутят руками, изображая стремительные колеса. А Саша без того уже напряг до предела мотор и собственные нервы.

Запорожцам такие гонки не в диковинку. Каждый год за плотиной Днепрогэса, неподалеку от знаменитого семисотлетнего дуба, соревнуются багги – специальные кроссовые автомобили. Участвуют именитые гонщики из Москвы и Прибалтики, с Камского автомобильного завода. А все же самые сильные – свои, местные, с «Коммунара».

Любой пацан со склона знает их в лицо. Это, кстати, в сто раз труднее, чем знать футболиста: на трассе лица гонщиков, шлемы, очки густо залеплены грязью из‑под колес. После финиша кумиры умываются долго и трудолюбиво. Хочешь автограф – наберись терпения и жди... Самая длинная очередь стоит обычно к Александру Цевелеву. Он мастер спорта международного класса, не раз побеждал за рубежом. Но знаменит он не только как гонщик.

На первый взгляд, багги – очень простой автомобиль: две дуги безопасности, руль и двигатель. На самом деле он далеко не прост. Он ведь ездит не по дороге, а по буграм с ухабами и при этом обязан быть быстрым, устойчивым, легко управляемым. Ну, и, конечно, в высшей степени надежным, чтобы во время гонки все механизмы работали, как часы.

Создать такую машину – большой труд. В первую очередь, труд конструктора. А главным своим конструктором баггисты «Коммунара» называют Сашу Цевелева.

Еще ребенком я нежно любил автомобили, – может быть, потому, что отец всю войну за рулем провел.

Я умел узнавать марки машин по звуку мотора, а ночью – по свету фар. Дифтерия дала мне осложнение на сердце, врачи говорили об операции. «Об автомоби лях, а тем более о вождении, пусть забудет: противо показано!» – вынес приговор профессор.

Отдали меня в музыкальную школу. Стал бы, навер но, скрипачом, если бы не одна книжка. В ней рисован ный человечек нечаянно попал в воздухофильтр авто мобиля и прошел сквозь все его системы вплоть до вы хлопной трубы. С той книжкой я даже ночью не расста вался – держал под подушкой.

Мы сидим с Сашей на холме над гоночной трассой, и он рассказывает. Кругом тишина. А еще вчера тут земля тряслась от моторов и криков. Ветерок шуршит обрывком афиши: «БАГГИ. ПРИЗ ГАЗЕТЫ „ТРУД“. УЧАСТВУЮТ...»

Короче говоря, в четырнадцать лет поступил я в автокружок Новосибирской станции юных техников У меня там глаза разбежались: одна мотометла чего стоила! Это был длинный такой штырь с движком и двумя колесами на конце. Надеваешь роликовые конь ки, садишься верхом, как Баба Яга, и – помчался/..

В то время входил в моду картинг. Каждый в кружке делал себе карт. Помогали друг другу. Советовались с руководителем – он был молодец, ни на кого не да вил, не насаждал свое мнение...

Одноклассники удивлялись: «Чего ты там столько возишься с этим картом? Взял раму, прикрепил по углам четыре колеса, установил мотор – и готово!» Им было невдомек, что уже с колесами возникает куча вопросов. В каких точках крепить? Каким образом? Ка кие подшипники взять?.. Двигатели у всех ребят были одинаковые, а значит, все решала ходовая часть. У кого она будет лучше, тот и победит. Тогда я и «заболел» ею. Не на годик‑другой, а навсегда. «Конструктор шас си» называется моя теперешняя специальность.

Уже в детстве победа как таковая меня мало волно вала. В чисто спортивном отношении я не азартный че ловек. Для чего же, спрашивается, рвусь к финишу, ста раюсь всех опередить? Чтобы наглядно продемон стрировать достоинства своей конструкции. Самое вол нующее в этом деле – превращение мысли в металл. Гонка всего лишь проверка уже решенной мною задачи.

Глядя, как чинно, неторопливо водит Саша свой старенький «Запорожец», трудно предположить, что за рулем известный автоспортсмен. Он равнодушно смотрит на обгоняющих. Его излюбленная скорость за городом – 70 километров в час. Товарищи по команде говорят: перед началом гонки его нужно каким‑нибудь хитрым образом разозлить. Это трудно, но если удается, Цевелев обходит на трассе самых лихих.

В нашей заводской команде все титулованные: ма стера спорта, чемпионы Союза. А ведь мы не отбирали в нее людей по спортивным критериям. У нас обыкно венные ребята, отнюдь не каскадеры. Спрашивается: почему же постоянно занимаем призовые места? Пото му что качество наших багги выше, чем у соперников.

Конкуренты и сами это признают. Приезжают к нам за техническими советами. Мы даем. Спрашивают: «Нельзя ли заглянуть одним глазом в чертежи?» – «Пожалуйста, хоть двумя». – «А нельзя ли скопиро вать вашу конструкцию?» – «Копируйте на здоровье». И тут их берет оторопь: не могут поверить, что мы по ступаем искренне. «Признайтесь, эти чертежи не сов сем точны? Главный козырь конструкции вы ута или?» – «Нет, – отвечаем, – все козыри перед вами». – «И вы ими делитесь?!.»

Недоумение наших соперников можно понять: в спорте не принято выдавать свои секреты. А мы вы даем. И это нам не в ущерб, потому что ни дня не стоим на месте. Пока люди повторяют нашу модель, мы дума ем о следующей.

Конструируя, стараемся не мудрить, ищем самые простые пути к цели. У команды КАМАЗа тоже хоро шие автомобили, но они намного сложнее и раза в три дороже. А багги нашей конструкции можно сделать в любой мастерской, где есть токарный станок и свар ка.

Смотреть на багги интересно, даже когда он стоит в гараже. Точнее, не смотреть, а рассматривать, как это делают в зоопарке. Скошенные вперед капот и крыша, широко расставленные колеса с высокими крыльями придают ему облик быстрого и решительного жука. «Жуку» Цевелева не откажешь в красоте: он серебристый, с черной окантовкой, с черным номером 72 в желтом круге. На борту фамилия гонщика и группа крови, подчеркнутые двумя аккуратными полосками, красной и синей. Так же элегантно выглядят машины остальных членов команды. Во всем – даже в форме защитных фартуков над расположенными сзади двигателями – чувствуется рука художника.

Мой механик Гена Воробьев – дизайнер по при званию. Если труба некрасиво изогнута или краска не того цвета, его это будет раздражать. Переделает. Бла годаря ему коммунаровские багги самые красивые из отечественных. Это официально было признано на международных соревнованиях.

У нас каждый в чем‑то большой специалист. Андрей Чернолевский, например, отличный токарь и фрезе ровщик. Я еще только дорисовываю коробку передач, а он уже заглядывает мне через плечо: спешит к станку.

Саша Красотин, очень сильный гонщик, тянет на се бе все организационно‑хозяйственные вопросы. Нет у нас нужных материалов – достанет из‑под земли, причем вполне законно, без всяких лукавых спосо бов.

Юра Малое – замечательный слесарь с творческой жилкой. Очень кропотливый, тщательный работник. Хоть бомбу над ним взрывай, торопиться не станет, но и время никогда попусту не тратит.

Старший среди нас по возрасту Анатолий Иванович Власов. Это незаменимый человек во время соревно ваний. Всегда подскажет самый быстрый способ ремон та, найдет нужную запасную часть. Мы считаем его главным механиком команды, но он и гонщик, кандидат в мастера.

У баггистов есть термин – «чувство спины». На трассе зеркало заднего вида так дрожит, что в него поч ти ничего не видно. А оборачиваться некогда. Но все же каким‑то образом ты улавливаешь обстановку сзади.

В нашей команде «чувство спины» сильно развито в другом смысле. Каждый знает, что он, так сказать, защищен с тыла, что в любом деле ему помогут, под страхуют, не подведут.

Для примера скажу о механиках. В автоспорте они зачастую чувствуют себя ущемленными: «Мы вкалы ваем, а вся слава гонщикам. Мы пашем, а они катаются!»

Таких разговоров и намеков у нас никогда не бывает. Каждому ясно, как дважды два: гонщик – не пижон и не белоручка, просто нельзя ему в перерывах между за ездами возиться с машиной. Он должен промыть глаза и амуницию, пойти посмотреть на трассу. Нет ли на ней новых ям? Собираются ли ее поливать? Будет ли рабо тать бульдозер? Все это надо выяснить. Еще и с болель щиками желательно поговорить: порой от них можно услышать очень дельный совет. А механик тем време нем заправляет машину, моет, регулирует. Гена Во робьев даже вмятины устраняет: не может видеть ни какого уродства...

Надежные товарищи, надежные автомобили,– все хорошо у баггистов «Коммунара». Получают медали и чемпионские ленты, регулярно идет зарплата... Даже за границу ездят. Чего же еще? Но я видел: удручены ребята.

Багги для них богатая школа создания автомобилей. Обычно конструктор за всю жизнь проектирует лишь пару моделей, а у группы Цевелева их уже семь! Разработали, сделали, испытали, доказали их высокое качество. Многое из опыта баггистов пригодилось бы заводу, но... их не принимают всерьез.

– Нам говорят: «Играйтесь в свои машины...»

– Вместо того, чтобы извлечь пользу...

– А пользу из нашей работы можно извлечь! Сильные, умелые мужчины, привычные к риску и труду, наперебой высказывали мне свою коллективную боль с искренней, почти детской обидой.

– На трассе гонок бугры да ямы, а скорость большая. Другой автомобиль в этих условиях скакал бы, как заяц, а багги, в основном, не отрывается от земли. Мы научились уменьшать силы, подбрасывающие автомобиль. Понимаете, как это важно?

Я честно признался, что не понимаю, и меня хором просветили:

– Если мы уменьшили эти силы или, говоря попросту, тряску, можно сделать конструкцию машины более легкой, не боясь, что она развалится.

– Значит, снизится вес – и автомобиль поедет быстрее...

– Или, наоборот, при той же скорости он сможет перевозить больше груза!

– И все это при экономии топлива! Ведь тряска – это расход энергии, взятой из бензобака!..

Нам говорят: «Вы хорошие ребята, только не тем занимаетесь. Ну что из этих ваших багги можно сегодня применить на конвейере?» Сегодня – ничего нельзя. Но тем, кто будет проектировать новые модели, мы мог ли бы подсказать немало полезного. Автоспорт расши ряет автомобильную науку. Надо осмыслить наш опыт, изложить на бумаге. К сожалению, за эту работу никто с нас не спрашивает...

Ну, как не уважать этих ребят? Все условия для «красивой жизни» в автоспорте, а они хотят быть полезными заводу, желают, чтобы с них спрашивали всерьез!

В УГК такие люди не редкость. Взять хотя бы САПРовцев. Сидят, как в мраморном дворце, работа непыльная, а они ропщут, что мало с них требуют, мало загружают. «Мы могли бы делать гораздо больше, но есть на заводе руководители, которым САПР до сих пор еще кажется модной игрушкой...»

А Кошкин? Деньги ему платят как водителю, он же по собственному почину работает для пользы обще го дела еще и как инженер‑исследователь. Вносит предложения, воюет с нерадивыми конструкторами... На мой взгляд, обогнали такие люди свой завод. Они понадобятся ему завтра, а пока что не вписываются в старый стиль работы, отмирающий медленно и со скрипом.

Что же это за стиль? Попробую объяснить на примере. Есть школьники, которые делают все уроки своевременно и даже наперед заглядывают в учебник. А другие по разным причинам – в основном, из‑за собственной расхлябанности – хватаются за книгу в последний момент. Главная забота у них – угадать, по какому предмету вызовут. «По литературе вчера меня спрашивали, значит, ее можно не учить, а вот алгебру надо, хоть умри, иначе математичка башку снимет...»

Если так работает школьник, говорят: «неорганизованный». А если завод? Тогда употребляют другие слова: «аврал», «штурмовщина», «текучка». Сегодня мы по‑настоящему с этим боремся. Не со словами, конечно, а с безалаберным стилем работы, который за ними стоит.

Конструкторы рассказывают, что при прежнем генеральном директоре, сменившем Серикова, их систематически посылали сборщиками на конвейер:

– В конце месяца, числа двадцатого, предупреждали: «Бросай свои чертежи и готовься на недельку!»

Теперешний директор, Степан Иванович Кравчун, положил этому конец простым способом: стал урезать премию цехам, в которых «авралят» конструкторы. И цеха, вечно требовавшие помощи: без нее, мол, зарез и полный провал – вдруг начали справляться своими силами.

Текучка с осложнениями в виде авралов – не только заводской недуг. Она господствовала и в научно‑исследовательском институте, в котором мне довелось создавать автоматизированные системы управления для строительных организаций. Уж кто‑кто, а НИИ должен бы смотреть далеко вперед и работать планомерно, без суеты. Но получалось так, что каждый год он долго раскачивался, потом наступало отпускное лето, а с осени начиналась дикая гонка, чтобы все наверстать.

Однажды заместитель директора – назовем его Юрьев – собрал нас на совещание. Оставалась неделя до сдачи проекта, которого еще не было и в помине.

– Знаете, как на севере спасаются от волков? – спросил Юрьев.– Снимают с ноги валенок и бросают серым на растерзание. Пока они рвут его на части, хозяин валенка убегает. Так должны поступить и мы, другого выхода нет. Сдадим заказчику недоделанную документацию и, пока он разберется, что к чему, доделаем!

Грустно и стыдно было работать с Юрьевым, «бросая валенки». Как тут себя уважать? Кому нужна такая твоя работа? Пришлось переменить профессию. Не один я это сделал. Такие юрьевы были тогда в силе и годами безнаказанно втирали всем очки.

Теперь их время ушло. Перестройка выводит их на чистую воду. Но, оказывается, мало избавиться от юрьевых. Нужно еще научиться работать по‑новому, и это самое трудное.

Бывший руководитель Минавтопрома требовал от конструкторов «не мудрить», а идти по следу зарубежных коллег. Люди творческие – такие, как Стешенко,– противились этому. Они старались двигаться своими путями. Их, мягко говоря, не поддерживали. Но сегодня именно так – самостоятельно, инициативно – можно и нужно работать.

И вдруг обнаружилось, что довольно многих конструкторов прежний стиль вполне устраивал. Ведь подражать – то же самое, что заучивать бездумно урок или переписывать у кого‑то домашнее задание. Такие любители есть везде, и в твоем классе тоже. Свою пассивность, лень, безответственность они забирают из школы в жизнь и, естественно, ищут местечко, где старым привычкам можно не изменять.

Это они делают устаревшие некачественные вещи – от обуви до автомобилей. Участвуя в перестройке, мы стремимся с этим покончить, хотим хорошо работать и хорошо жить. Выходит, нам никак нельзя мириться с недобросовестными людьми. Особенно в школе, где они еще только вырабатывают свой стиль.

Осмотрись внимательно в своем классе – и, вероятно, увидишь будущих иждивенцев, халтурщиков, бракоделов. Сегодня они кажутся тебе безобидными: симулируют учебу – так это их личное дело. Но завтра станут симулировать работу, плодить брак для всех и для тебя,– школьные привычки никуда ведь не денутся! Вот и подумай: прав ли ты, относясь к ним благодушно и терпимо?

«А МЫ НЕ ВАЗ!»

Споры, гипотезы, расчеты, просчеты, исправления, испытания, переделки – все позади. Автомобиль родился. Есть доведенный образец и чертежи, заменяющие ему метрику. Пора начинать производство.

– Не спеши,– усмехнулся Гена.– Конструкторы ответили на вопрос «что делать?». А «как делать?» – пока неизвестно.

– Но образец ведь как‑то сделали! Он же не с луны упал!

– Его изготовили, а точнее, смастерили в экспериментальном цехе. Было много ручного труда. Но кустарная технология не годится заводу, выпускающему сорок автомобилей в час.

Нет, не конец еще спорам: они утихли только в УГК, где конструкторы, исследователи, испытатели пришли к общему мнению. Теперь это мнение надо согласовать с технологами. У них свои заботы и свои взгляды на автомобиль.

Технолога мало трогают достоинства руля, подвески, амортизатора – его волнует, как бы попроще их сделать и полегче установить на место. Он разглядывает чертеж и говорит конструктору: «Вы представляете, сколько раз придется нагнуться сборщику, чтобы закрепить эту деталь? А винты? Они же у вас все разные! Сделайте мне один и тот же винт...»

– По телевизору часто показывают автомобили‑самоделки,– сказал Гена.– Ваш брат журналист охотно пишет о них. При этом нас укоряют: «Умелец‑одиночка опередил автомобильные заводы! Пригласите его к себе и поучитесь, как надо работать!»

– Отчего бы действительно не пригласить?

– Приглашаем. Но пользы пока мало. Я, профессионал, заранее знаю и учитываю многие требования технолога, а самодеятельному конструктору до них дела нет. Он привык создавать автомобиль, существующий в одном‑единственном экземпляре, и рассуждает примерно так: «Пять лишних раз сборщик нагнется? Пустяки! Стоит ли об этом говорить!» Но конвейер – не самодеятельная мастерская. С него сходят триста автомобилей в смену,– значит, пять лишних движений нужно умножить на триста. И такие промахи талантливый самородок допускает на каждом шагу, потому что не умеет или не хочет подчинять свое мышление законам массового производства. Естественно, технолог не оставит от его конструкции камня на камне. Умелец обидится и уйдет с завода обратно в свою мастерскую...

– А ты бы на его месте как поступил?

– Постарался бы себя переделать. Но это трудно – все равно что певцу‑солисту перейти в хор.

– Ты, можно сказать, в «хоре» вырос, но технологи все равно тебя бьют.

– Ну, не так уж сильно. И потом,– Гена выпятил грудь,– надо уметь отбиваться. Я посвящаю технолога в свою работу как можно раньше. Вникая, он заглатывает блесну. И если заявит потом: «Твоя конструкция нетехнологична», я спрошу: «А где же ты был до сих пор? Четыре месяца с тобой советуюсь и вдруг на пятом слышу такие слова!»

– Помогает?

– Конечно. Хотя не всегда. Есть дико упрямые люди. «То, что здесь у вас на чертеже, сделать чересчур трудно». И точка. Спрашиваю: «Ну почему чересчур? ВАЗ же делает».– «А мы не ВАЗ!» Это было их любимое возражение.

– «Было»?

– Было. Уже лет семь его не слышно,– все‑таки подтянулся наш завод...

 

БАБУШКА ЛОБОГРЕЙКА

 

Из объяснения гражданина К. участковому инспектору милиции:

«Въезд во двор загораживал самосвал. Я вышел из „Запорожца“ и сказал водителю самосвала, что оста новка здесь запрещена. Он спросил: «Кто ты такой ме ня учить?» Я попросил его убрать грузовик по‑хороше му. Он ответил: «Подождет твой трактор» – и этим меня оскорбил. В состоянии душевного волнения я толкнул его в грудь...»

Есть заводы, которые построены в чистом поле и выпускают автомобили с первого дня, – таков, например, ВАЗ. А запорожский «Коммунар» стал делать автомобили в столетнем возрасте. Прежде он был широко известен как завод по производству комбайнов. Отсюда и сравнение с трактором, оскорбившее гражданина К.

Лично мне такое сравнение не кажется обидным. При желании даже можно считать его комплиментом прочному, выносливому «Запорожцу». Шофер мог съязвить покрепче: «Подождет твоя соломорезка»,– но для этого он слишком слабо знал историю Запорожского автозавода.

Сначала была мастерская по производству соломорезок и железных принадлежностей к ветряным мельницам. Ее открыл в 1863 году немецкий капиталист Коп. В последующие четверть века по соседству, буквально рядом, загрохотали еще два заводика: «Лепп и Валь‑ман», «Гильдебранд и Присс». Выпускали они, кроме соломорезок, много других сельскохозяйственных машин: плуги, сеялки, веялки, жатки, молотилки... Металл для этого ввозили из‑за границы, но в 1907 году Коп построил рядом завод ковкого чугуна.

После Октябрьской революции все четыре предприятия были национализированы и слиты в один завод. Он дал первую советскую продукцию в день Парижской коммуны, и рабочие решили назвать его «Коммунар».

Завод быстро рос. Он стал самым крупным в городе: в 1924 году на нем работало около трех тысяч человек. В списке продукции было тридцать машин – от жаток до традиционных соломорезок.

Я разыскал старейшего рабочего Ивана Федоровича Миргородского. Он нанялся к Копу в 1916‑м, четырнадцатилетним парнишкой. На пенсию «Коммунар» проводил его шестьдесят один год спустя.

– Знаете, как жатку звали в народе? – спросил меня Иван Федорович. – Лобогрейкой/ Кто хоть раз на ней поработал, понимал, что название точное. Едешь на чугунном сиденье и вилами подхватываешь хлеб, который скосила коса. Но не просто подхватываешь, а время от времени аккуратными кучками сбрасываешь его наземь. Тяжелая была работа, со лба пот в три ручья, – отсюда и «лобогрейка»...

Наш директор Ветчинкин, бывший токарь, собрал коммунаровцев и сказал: «С лобогрейками пора кон чать – это же прошлый век! Создадим первый совет ский комбайн!» Все обрадовались. Каждый хотел уча ствовать. Мне повезло: я лопал в эту группу техниче ским контролером.

Сборочного корпуса еще не было. Комбайн делали в «цирке» – так на заводе называли старый круглый склад. Сейчас бы начали с задания на проектирование, потом технический проект, через год – рабочий про ект, согласование, утверждение... В то время работали по‑другому. Идею конструктора хватали на лету, об суждали и тут же, на месте, превращали в металл. Точ нее говоря, в металл и дерево, потому что в комбайне нашем было много деревянных деталей. Не из сосны, конечно, а из твердых пород – буковые, дубовые...

Для вас комбайн – не событие. Хоть робота за руль посади, никто сейчас особенно не удивится. А у нас бы ло чувство, что делаем чудо невиданное. От лобогрей ки он – как небо от земли... За сколько, вы думаете, мы его сделали? Меньше, чем за пять месяцев! Закон чили летом тридцатого. Испытали – хорош. Марку да ли свою, заводскую – комбайн «Коммунар».

До войны завод выпустил на поля почти сто тысяч «Коммунаров». После Победы он делал новые комбайны марки С‑6. А с 1959‑го, как мы уже знаем, переключился на автомобили. От соломорезки пришел шаг за шагом к ЗАЗ‑1102...

Биография почетная, но трудная. Заводу не раз приходилось переучиваться, переоборудоваться, перестраиваться,– и всегда он это делал на ходу, в спешке, боясь потерять темп. Уже считался автомобильным – и целый год выпускал по инерции сельхозмашины. А может, лучше было тогда остановиться и сделать дальновидную реконструкцию, чтобы не оставлять «узких мест».

Сегодня «Коммунар» рвется в будущее. Появились цеха, которыми могла бы гордиться любая автомобильная фирма. Но есть и старые, из «эры лобогреек», «Одной ногой завод в завтрашнем дне, а другой – во вчерашнем»,– сказал по этому поводу Гена.

 

ПРЕССОВЫЙ ЦЕХ

 

ИНФОРМАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА:

КУЗОВ СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ СДЕЛАН ИЗ ЛИСТОВОЙ СТАЛИ. ОНА ПОСТУПАЕТ НА АВТОЗАВОД В РУЛОНАХ. НА ЗАГОТОВИТЕЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПРЕССОВО‑КУЗОВНОГО КОРПУСА ИХ РАЗМАТЫВАЮТ И РАЗРЕЗАЮТ. С ЭТОЙ МИНУТЫ НАЧИНАЮТ ДЕЛАТЬ АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ». ОН ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ЦЕХОВ И 26 ЧАСОВ СПУСТЯ БУДЕТ ГОТОВ. НА ЭТОМ ПУТИ К НЕМУ ПРИЛОЖАТ РУКИ 5500 РАБОЧИХ.

У автомобильной реки есть свой исток – это прессовый цех. Здесь плоские, обезличенные стальные листы становятся дверцами, капотами, крышами... Прессы огромны (есть высотой с четырехэтажный дом). Каждый окрашен в зеленый и желтый цвета и вооружен штампом из легированной стали.

Нижняя половина штампа – матрица – укреплена неподвижно, а верхняя то поднимается, то опускается. Опустилась – и со страшной силой вдавила в матрицу стальной лист. Поднялась – можно вынимать: лист приобрел нужную форму.

Я написал «со страшной силой». Она действительно огромна,– недаром сталь покоряется ей, словно тесто. Но все относительно. Существуют прессы, по сравнению с которыми эти, автомобильные,– просто слабаки.

В 1970 году я прочел в учебнике для кузнецов, что прессы развивают усилие до 5000 тонн, отдельные же, уникальные экземпляры – до 15 000. Всего через пять лет эти цифры устарели до смешного. Один лишь пример: на Новокраматорском машиностроительном заводе изготовили по заказу Франции пресс усилием в 65 000 тонн. Журналисты подчеркивали, что он весит вдвое больше Эйфелевой башни. Чтобы перевезти эту громадину с Украины на завод транспортных самолетов во французской провинции Овернь, понадобилось около тысячи вагонов.

Чтобы представить себе это усилие – 65 000 тонн – обратимся за помощью... к океану. Как ты думаешь, может ли водолаз опуститься на километровую глубину? Не может, потому что с каждым метром все тяжелее будет становиться слой воды над ним, и скафандр не выдержит в конце концов такого давления. Да что там водолаз – даже подводные лодки имеют предел погружения: во время второй мировой войны он составлял около 200 метров. Лодку, рискнувшую погрузиться глубже, могло бы расплющить в лепешку.

А теперь представим, что в самом глубоком месте всех морей и океанов – на дне одиннадцатикилометровой Марианской впадины – лежит лист металла. Тихий океан давит на него с чудовищной силой,– давить сильней он просто не в состоянии. А это всего одна шестая того усилия, которое способен развить новокраматорский богатырь!

– Нужна ли для штамповки реальных деталей такая мощность? – спрашивали французские газеты.– Найдется ли у овернцев для советского «суперпрес<