Развитие промышленности и транспорта

В первой половине XIX века основная часть промышленной продукции выпускалась не крупными предприятиями, а мелкими промыслами. Особенно это было характерно для обрабатывающей промышленности, производящей потребительские товары. Промыслы были наиболее распространены в центральных нечерноземных губерниях — Московской, Ярославской, Владимирской, Калужской и др., где почти в каждом селении крестьяне одновременно занимались сельским хозяйством и каким-либо промыслом: ткачеством, изготовлением глиняной посуды и домашней утвари, шитьем обуви и одежды.

Постепенно население многих деревень и промысловых округов полностью отказывалось от земледельческого труда и целиком переключалось на промышленную деятельность. Известны такие села, как Иваново-Вознесенск и Тейково во Владимирской губернии, Павлово — в Нижегородской, Кимры — в Тверской, превратившиеся в центры текстильной, металлообрабатывающей и кожевенной промышленности.

Большую роль в становлении отечественной промышленности сыграларассеянная мануфактура, при которой предприниматель-скупщик раздавал работу крестьянам-надомникам. Позже этих работников стали собирать под одну крышу, где они трудились на основе подетального разделения труда. Таким образом постепенно накапливались капиталы, готовились квалифицированные кадры для будущих крупных промышленных предприятий.

Количество промышленных предприятий к 1860 году возросло до 15 тыс., но большую их часть составляли мелкие производства, где работали по 10—15 человек, чаще всего наемных работников.

Но еще много было предприятий, базировавшихся на крепостном труде: старые горнодобывающие рудники и заводы, созданные в петровскую эпоху, а также вотчинные мануфактуры, основанные помещиками. Многие из них находились в кризисном состоянии и уступали в конкуренции предприятиям, основанным на наемном труде, вследствие низкой производительности, плохого качества выпускаемой продукции и ее дороговизны. Работа на вотчинных мануфактурах являлась для крестьян одной из самых тяжелых форм барщины, что толкало их к сопротивлению. Острый кризис переживали и посессионные мануфактуры вследствие их низкой эффективности.

Развитие российской промышленности происходило неравномерно. Наиболее быстрыми темпами развивалось хлопчатобумажное производство. В 1850-е годы Россия занимала пятое место в мире по выпуску хлопчатобумажных тканей. Заметные успехи наблюдались в шерстяной промышленности, а производство полотняных и шелковых тканей находилось в состоянии застоя. Если в 1804 году в стране насчитывалось 285 полотняных мануфактур, то к 1845 году их количество сократилось до 156. Состояние депрессии охватило и металлургию. За первую половину XIX века производство чугуна выросло лишь в два раза — с 9 до 18 млн пудов, а в это же время Англия увеличила производство чугуна в 30 раз. Доля России в мировой металлургии сократилась с 12\% в 1830 году до 4\% в 1850 году. Это был результат технической отсталости, низкой производительности труда крепостных работников. Российская металлургия выживала только благодаря жесткой системе таможенных тарифов на ввоз черных и цветных металлов.

В 1830—1840-х годах в промышленности стали создаваться крупные предприятия — фабрики — основанные на машинной технике, т.е. начался промышленный переворот. Переход к фабричному производству означал появление совершенно новых социальных групп населения: предпринимателей и наемных работников. Этот процесс начался раньше всего в хлопчатобумажной промышленности, где уже в 1825 году 94,7\% рабочих были наемными, а позже всего — в горнодобывающей. Это объясняется тем, что текстильные предприятия быстрее остальных стали оснащаться различными машинами, для обслуживания которых нужны были более подготовленные работники, не связанные с сельским хозяйством.

Первым предприятием, основанным на машинной технике, была казенная Александровская хлопчатобумажная мануфактура в Петербурге (1799). В 1860 году только в Московской губернии таких предприятий было уже 191, а в Петербургской — 117. К этому времени на прядильном и ситцепечатном производстве широко использовалось специальное оборудование.

Одним из показателей промышленного переворота можно считать возникновение и развитие российского машиностроения. И хотя до 1860-х годов в народном хозяйстве применялись в основном машины зарубежного производства, именно в эти годы в Петербурге были построены первые машиностроительные заводы: завод Берда, Невский машиностроительный завод, Александровский казенный завод, производившие паровые машины, пароходы, паровозы и др. В 1849 году был построен завод в Сормове (около Нижнего Новгорода), который стал выпускать речные суда. В Прибалтике, на Украине получило развитие сельскохозяйственное машиностроение. С 1804 по 1864 годы производительность труда в промышленности выросла почти в пять раз, несмотря на наличие в стране крепостного труда. Тем не менее фабричное производство стало занимать господствующее положение во всех отраслях промышленности только после реформ 1860-1870-х годов.

Необходимо отметить специфические черты, которые были присущи дореформенным наемным работникам и предпринимателям. Наемные рабочие, как правило, одновременно являлись и крепостными людьми, ушедшими на оброк, но еще связанными с сельским хозяйством. Они зависели, с одной стороны, от фабриканта (заводчика), а с другой — от помещика, который мог в любой момент вернуть их в деревню, заставить работать на барщине. Да и для фабриканта нанимать такого работника было достаточно дорого, так как помимо заработной платы рабочему он должен был возмещать за него и оброк помещику. Государственный (казенный) крестьянин, ушедший в город, тоже не был полностью свободен, потому что все еще был связан с общиной определенными отношениями.

Русская дореформенная буржуазия характеризовалась другими особенностями. Она происходила по преимуществу из гильдейских купцов или из числа «торгующих крестьян», получивших «билеты» (специальные свидетельства на право торговли) и сумевших основать какое-либо предприятие. Чаще всего они совмещали торговые и предпринимательские функции.

Но большая часть предпринимателей и торгующих крестьян все еще оставалась крепостными. И хотя многие из них уже имели большие капиталы, владели мануфактурами, они, как и в XVIII веке, продолжали платить немалые суммы оброка помещикам, которые не торопились из-за этого отпускать на волю разбогатевших предпринимателей.

В первой половине XIX века Россия оставалась страной бездорожья, что изрядно мешало ее экономическому развитию. В качестве основных видов транспорта в России того времени были водный и гужевой (перевозки на лошадях). По рекам — Волге, Днепру, Северной и Западной Двине, Неману, Дону — двигались основные грузопотоки: хлеб, сельскохозяйственное сырье, продукция металлургии, строительные материалы, древесина и др. В начале века были введены в строй каналы, которые соединили Волгу с Северной Двиной и Балтийским бассейном, Днепр соединили каналами с Вислой, Неманом, Западной Двиной, но их пропускная способность была невелика. В 1815—1817 годах на реках появились первые пароходы, а к 1860 году их уже насчитывалось около 340, в основном иностранного производства. По рекам грузы сплавлялись на плотах, баржах или при помощи конной и бурлацкой тяги. В 1815 году первый русский пароход «Елизавета» открыл регулярные рейсы из Петербурга в Кронштадт.

Если водными путями пользовались летом, то зимой более удобным видом транспорта были перевозки на лошадях по санному пути. В основном дороги были грунтовыми, в распутицу практически непроезжими. В городах улицы часто мостили булыжником. В первой половине века стали строить шоссейные дороги между Петербургом и Москвой, Варшавой, Ярославлем, Нижним Новгородом и др.

В 1830-х годах началось строительство железных дорог. Первая железная дорога, не имевшая почти никакого хозяйственного значения, была построена в 1837 году между Петербургом и Царским селом, ее длина была всего 25 верст. В 1843—1851 годах железная дорога протяженностью 650 верст соединила Петербург и Москву, что имело для страны большое экономическое и стратегическое значение.

Одновременно на частные средства была построена железная дорога от Петербурга до Варшавы. Всего к 1861 году в России имелось лишь около 1,5 тыс. верст железнодорожных линий, и по этому показателю страна чрезвычайно отставала от Западной Европы.

Первым министром путей сообщения России был Павел Петрович Мельников (1804—1880), ученый, участник проектирования и строительства железной дороги между Петербургом и Москвой. Именно П.П. Мельникову удалось убедить императора Николая I в необходимости этого строительства.

Торговля

Внутренняя торговля первой половины XIX века почти не отличалась от торговли XVIII века ни по структуре, ни по содержанию. Основной объем внутренней торговли по-прежнему приходился на сельскохозяйственную продукцию и изделия кустарных промыслов. И лишь к середине века увеличилась доля изделий крупных промышленных предприятий, особенно текстильных и кожевенных. Заметно повысилась роль центров оптовой торговли — ярмарок. Наиболее крупных, с оборотом свыше 1 млн руб., было немного, всего 64: Нижегородская, Ростовская (Ярославская губерния), Коренная (около Курска) и др. Кроме того, почти 18 тыс. ярмарок были средними и мелкими.

Крупнейшие ярмарки оставались сердцевиной российского предпринимательства. В середине XIX века при содействии множества иностранных оптовых торговцев здесь заключались крупные международные сделки. На ярмарках, помимо самого процесса торговли, демонстрировались технические новинки, завязывались деловые контакты, создавались товарищества и акционерные общества. Ярмарки выступали в качестве чуткого барометра экономической жизни страны, на них происходило стихийное регулирование баланса спроса и предложения, координация хозяйственного механизма.

Как и в XVIII веке, по глухим деревням ходили коробейники, офени, разносившие ткани, галантерею, мелкие предметы быта, зачастую не продавая их за деньги, а обменивая на сырье (лен, полотно и пр.).

К середине XIX века торговля уже перестала быть привилегией гильдейского купечества. В 1842 году произошла отмена законов, по которым запрещалось промышленникам самим заниматься розничной торговлей, в результате чего гильдейские купцы потеряли монопольное положение на рынке. Вслед за промышленниками на городские рынки и ярмарки буквально хлынули «торгующие крестьяне», оттеснив кое-где купцов. Так, в Москве в 1840-х годах крестьяне составляли уже почти половину всех торговцев.

Внешняя торговля России строилась в основном с ориентацией на западноевропейский рынок, на долю которого приходилось до 90\% всего внешнеторгового оборота. Главным торговым партнером по-прежнему выступала Англия — свыше 30\% товарооборота России приходилось на эту страну. Заметную роль в обороте занимали Франция и Германия. Западные страны покупали в России хлеб, сельскохозяйственное сырье, а сюда отправляли машины, хлопок-сырец, краски, т.е. то, что было необходимо для российской промышленности. Но если для западных стран Россия являлась поставщиком сырья и полуфабрикатов, то для стран Востока, и прежде всего Средней Азии, Россия выступала в качестве поставщика промышленной продукции, в основном тканей и металлических изделий. За первую половину XIX века объемы внешней торговли значительно выросли. Среднегодовой объем экспорта в 1800— 1860 годах увеличился почти в четыре раза: с 60 млн до 230 млн руб., а импорт — более чем в пять раз: с 40 млн до 210 млн.

После целого ряда сражений в Европе с французскими войсками был заключен неудачный для России Тильзитский мир (1807), по которому Россия была обязана следовать за Францией во многих международных делах, что заметно ограничивало ее самостоятельность. В 1808 году Франция заставила Россию присоединиться к континентальной блокаде, т.е. отказаться от торговли с Англией. Это нанесло заметный ущерб экономике России, поскольку она теряла емкий английский рынок, куда русские помещики вывозили свою сельскохозяйственную продукцию и откуда в Россию шла продукция промышленного производства. К тому же в результате блокады чрезвычайно поднялись цены на колониальные товары (сахар, чай). Этот экономический союз с Наполеоном принес заметные финансовые убытки и привел к дальнейшему падению курса внутренней валюты — ассигнаций.