Оборудование и выполнение работ при определении неисправностей датчиков ЭСУД.

Датчик углового положения коленчатого вала(ДПКВ), индукционного типа, предназначен для определения углового положения коленчатого вала, положения поршней в цилиндрах, нужного для синхронизации работы системы управления и мотора.
Датчик представляет из себя электромагнитную катушку с магнитным сердечником и установлен у зубчатого диска с числом зубьев 60 - 2 = 58. При вращении диска меняется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока в его обмотке. БУ описывает положение и частоту вращения коленчатого вала по количеству и частоте следования этих импульсов и рассчитывает фазу и продолжительность импульсов управления форсунками и зажиганием.
ДПКВ имеет противодействие обмотки катушки_880-900 Ом, Зазор меж датчиком и вершиной зуба диска обязан быть в пределах 0,5-1,0 мм.
ДПKB является главным датчиком ЭСУД, неисправности датчика, его цепи и повреждение зубьев диска(при снятии шкива)не дозволяют эксплуатировать двигатель.
Помехи, возникающие в цепи датчика коленчатого вала, отслеживаются БУ и фиксируются системой самодиагностики в памяти ОЗУ, как неисправность с кодом 53. Для понижения уровня помех провод ДПКВ защищен экраном.
Для обеспечения работы мотора нужно, чтоб коленчатый и распределительные валы имели четкую исходную ориентацию. Ежели коленчатый вал установлен в положение, подходящее ВМТ поршня первого цилиндра, то против середины сердечника ДПКВ обязан находиться при этом риска на цилиндрической поверхности демпфера коленчатого вала обязана находиться против прилива на крышке цепи механизма газораспределения.
Датчик положения распределительного вала (ДПРВ). Датчики ДПКВ и ДПРВ именуют датчиками синхронизации, они дозволяют организовать распределенный фазный впрыск. ДПКВ говорит в БУ о положении коленчатого вала.

А ДПРВ - о ВМТ в конце такта сжатия в первом цилиндре, что более точно согласует впрыск с тактом для получения более хорошей топливовоздушной смеси. Соответствие положений KB и РВ нарушается в связи с вытяжкой цепей привода РВ.
Датчик положения распределительного вала представляет из себя полупроводниковый устройство, принцип события которого основан на эффекте Холла.
Ежели через кристаллическую полупроводниковую пластинку протекает ток силой I и на пластинку повлияет перпендикулярно магнитное поле напряженностью Н то в пластинке возникает ЭДС с напряжением VX поперечной направленности.
В ДПРВ через полупроводниковую пластинку протекает ток, на пластинку воздействует магнитное поле, и при прохождении железного выступа детали, закрепленной на распределительном валу и именуемой отметчиком, происходит изменение напряжения магнитного поля(подобное происходит в ДПКВ), благодаря чему на выходе ДПРВ получаем сигнал напряжения VX поперечной направленности. Датчик установлен на бобышке головки блока у 4-ого цилиндра со стороны
выпускного коллектора.
Положение" отметчика условно датчика обязано взыскательно соответствовать
ориентации коленчатого вала при положении середины отметчика относительно
оси датчика коленчатый вал должен быть повернут в положение при котором середина первого опосля выреза(по ходу вращения)выступа зубчатого диска совпадает с осью датчика положения коленчатого вала(сантим. рис 3).Зазор меж отметчиком и датчиком обязан находиться в пределах 0.5….1,5 мм.
Датчик запитывается бортовым напряжением и подключается в систему управления через трехконтактный соединитель.
Метод управления БУ отслеживает неисправности в ДПРВ и его цепи (код неисправности 54)и в случае необходимости реализует аварийный(резервный)режим работы мотора, именуемый по двое параллельным впрыском. При всем этом пары форсунок(1 и 4, 2 и 3 цилиндров)врубаются попеременно через каждые З оборотов коленчатого вала. При обычной работе любая форсунка врубается - выключается один разов за рабочий цикл(72о, два оборота, 4 такта).
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). В составе системы управления может применяться один из датчиков массового расхода воздуха: нитевой либо пленочный. Для каждого типа датчика существует свое выполнение БУ, потому они не взаимозаменяемы.
С конца 2001 г. час ГАЗ-3110 наняли оснащать ДМРВ пленочного типа 311 1.33855(заместо нитевого ИВКШ 40772820000). Пленочный датчик различается большей точностью и стабильностью измерений, также не имеет встроенного потенциометра СО. Датчик работает лишь с БУ «Микас 7.1» выполнения 241.3763000-31...34.
ДМРВ с нитевым чувствительным элементом и потенциометром регулировки СО на холостом ходу(модель 0280212014 BOSCH)термоанемометрического типа. Датчик предназначен для измерения количества(массы)употребляемого двигателем воздуха. По расходу воздуха(с учетом оборотов)можнож судить о мощности, развиваемой движком(о этом же, но с наименьшей точностью, разговаривают величина разрежения за дросселем и положение дроссельной заслонки). В согласовании с мощностью дозируется впрыск горючего. Размещается ДМРВ за воздушным фильтром. На корпусе датчика размещен винт потенциометра(резистор с переменным противодействием)для регулировки СО в отработавших газах на холостом ходу. Датчик подключен к ЭСУД при поддержки шестиконтактного соединителя.
Принцип события датчика основан на зависимости тепловой мощности, рассеиваемой платиновой нитью(поперечник 0,07-0,10 мм), от массового расхода воздуха обдувающего эту нить. В процессе работы ДМРВ его электронная схема поддерживает температуру нагрева нити в 150 °С Электрическая мощность, требуемая для поддержания неизменной температуры нити(150°)самостоятельно от температуры всасываемого воздуха, и является параметром для определения массового расхода воздуха, проходящего через датчик. Выходным сигналом ДМРВ служит падение напряжения на прецизионном резисторе, включенном в смежное с нагреваемой нитью плечо измерительного моста. Это напряжение БУ преобразует в часовой расход воздуха(кг/ч).
С учетом частоты вращения коленчатого вала БУ по часовому расходу воздуха вычисляет величину циклового заполнения цилиндра воздухом(мг/цикл)и теснее по данной величине описывает требуемое количество горючего, впрыскиваемого форсункой.
Для ликвидации загрязнений нити предусмотрен ее кратковременный нагрев(около 1 с)до температуры в 1000 °С. Таковой нагрев исполняется каждый разов опосля остановки мотора, что дозволяет выжечь все загрязнения нити.
ДМРВ с пленочным чувствительным элементом(модель HFM62C/11 SIEMENS)(рис. 10)не имеет встроенного потенциометра СО. При наличии нейтрализатора отработавших газов коррекция СО исполняется БУ по сигналу с лямбда-зонда. При неимении нейтрализатора коррекция СО исполняется с поддержкою диагностического тестера средством конфигурации и следующей записи в память ППЗУ блока управления параметра RCOD.
В пленочном датчике обдуваются два терморезистора. 1-ый «измеряет» температуру воздуха, 2-ой пленочный - расход. Два резистора, при наличии потока воздуха, меняют величину электро противодействия в зависимости от ступени охлаждения. Резисторы включены в мостовую схему. У датчика есть компенсационное звено, повышающее точность измерения расхода воздуха с учетом конфигурации направления его пульсации. Выходным сигналом ДМРВ служит дифференцированный и усиленный сигнал(изменяющееся напряжение)с обоих резисторов.
При происхождении неисправности в цепи датчика(обрыв, краткое замыкание)БУ фиксирует коды неисправности 13, 14. Управление движком при всем этом переходит в аварийный(резервный)режим - значение циклового заполнения определяется в согласовании с частотой вращения коленчатого вала и положением дроссельной заслонки. А ежели в цепи датчика положения дроссельной заслонки также найдена неисправность, тогда значение часового расхода воздуха устанавливается одинаковым некой неизменной величине, что дозволяет доехать до наиблежайшего автосервиса

Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ). Дроссельная заслонка управляется через тяги от педали газа водителем, который, увеличивая либо убавляя угол открытия дроссельной заслонки, увеличивает либо убавляет скорость кара(либо частоту вращения коленчатого вала, ежели не включена передача в КПП)либо бережёт заданную скорость при изменении наружней перегрузки. При наличии ЭСУД события водителя воспринимаются, как задания с поддержкою ДПДЗ. Датчик(модель 0280122001 BOSCH)резистивного типа(рис. 11)установлен на корпусе дроссельного патрубка. Подвижная часть датчика соединена с осью дроссельной заслонки. Датчик имеет уплотнительное резиновое кольцо, предохраняющее его чувствительную часть от попадания масла и загрязнений. В зависимости от положения дроссельной заслонки, БУ описывает режим работы мотора, топливо-подачу, зажигание, количество доп воздуха и т. д. Датчик подключается к ЭСУД через трехконтактный соединитель.
ДПДЗ представляет из себя потенциометр, меняющий базисное напряжение 5 В в зависимости от угла поворота оси дроссельной заслонки. Выходное напряжение датчика от 0 до 5 В измеряется БУ. При закрытом положений дроссельной заслонки выходное напряжение0,26-0,68 В при вполне открытом -3,97-5,69 В.
Метод измерения сигналаДПДЗ~не просит четкой установки напряжения, соответствующего закрытому состоянию дроссельной заслонки, потому что блок сам корректирует и описывает его во время собственной работы. Правильность работы цепи ДПДЗ определяется как исправностью электрической схемы, так и правильной установкой мех-ских узлов.
Сигнал ДПДЗ употребляется БУ для определения режима работы мотора:
- минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе;
- при частичных отягощениях;
- при наибольшей мощности при данной частоте вращения коленчатого вала;
- при продувке мотора воздухом без подачи горючего, при его прокрутке стар
тером(дроссельная заслонка открыта более чем на 50%).
Исправность датчика и его электрической цепи подключения к БУ влияет на динамические, экономические, мощностные и экологические характеристики мотора, устойчивость его работы на холостом ходу.
Случаи неисправностей в электрических цепях(обрыв, краткое замыкание)ЛПДЗ определяются БУ, при всем этом в память ОЗУ заносятся коды 23 и 24, а движок пе-геводится на резервный режим работы - режим частичных нагрузок. Последний
- эзволяет эксплуатировать кар до проведения ремонта с маленькими на-
зками и ускорениями.
Поломки мех-ских соединений, креплений, тяг также могут привести к не-правильной интерпретации сигнала датчика БУ и, как следствие, «неразумному» уп-: явлению движком(нарушение режима холостого хода, провалы при ускорении, -едостаточная мощность и т. д.). Потому диагностику нужно начинать непрерывно с
- ервого шага - проверки исправности мех-ских систем.
Датчики температуры остужающей воды и впускного трубопровода(ДТОЖ, ДТВ). Датчик температуры остужающей воды предназначен для оп-ределения температурного состояния мотора и подходящей корректировки топливоподачи и зажигания. ДТОЖ представляет из себя полупроводниковый устройство с линейной чертой зависимости выходного напряжения от температуры чув-ствительной доли; помещенной в измеряемую среду, в поток остужающей воды. На датчик подается стабилизированное напряжение кормления 5 В. Падение напря-жния на выводах датчика при кормлении его неизменным током 1,5 мА численно рав-: но(в милливольтах)температуре остужающей воды в °К, умноженной на де-• сять. Датчик температуры впускного трубопровода подобен ДТОЖ, но установлен в боышке впускной трубы и предназначен для коррекции регулировок систем пита-ния и зажигания в зависимости от температурных критерий на впуске. Датчики ДТОЖ ITB подключаются в ЭСУД с поддержкою двухконтактных соединителей. Неисправность в цепи ДТОЖ(коды 21, 22)затрудняет запуск мотора. Неисправ-гь в цепи ДТВ(коды 17, 18)извращает коррекцию главных характеристик управле-: движком. Ремонт цепей исполняется по подходящим картам(сантим.. прилож: 1,2).
Датчик детонации(ДД). Датчик детонации(рис. 12)пьезоэлектрического типа устанавливается на блоке цилиндров у 4-ого цилиндра со стороны впускного трубопровода. Датчик принимает вибрации стен цилиндров. Все элементы датчика крепятся к основанию, сделанному из специального сплава. Преобразователь вибраций в электрический ток состоит из 2-ух включенных параллельно кварцевых пьезоэлементов. Инерционная(сейсмическая)масса для убавления размеров датчика сделана из сплава с высочайшей плотностью. Датчик подключается в ЭСУД при поддержки двухконтактного соединителя.
При детонационном горении в цилиндре образуются ударные волны, вызывающие вибрацию стен блока, которые передаются на корпус датчика. При происхождении вибрации инерционная масса повлияет на кварцевые пьезоэлементы с соответствующей частотой и усилием. На их обкладках в итоге пьезоэффекта возникает переменный электрический заряд. Этот заряд снимается с поддержкою вывода, соединенного с контактами соединительной вилки и воспринимается БУ, который повлияет на угол опережения зажигания.
Убавление УОЗ с учетом сигнала с ДД дозволяет БУ обеспечивать работу двигателя без детонации либо с малой ее интенсивностью, которая не может причинить ущерба.
Лямбда-зонд, датчик кислорода(-зонд, ДК). Этот датчик либо два датчика(рис. 13)инсталлируются лишь на карах с нейтрализатором отработавших газов. Датчик поддерживает требуемый баланс компонентов отработавших газов, необходимый для работы нейтрализатора, и является источником инфы о составе отработавших газов для БУ.
Чувствительный элемент ДК представляет из себя глиняний стакан, изготовленный из двуокиси циркония(ZrO2)и покрытый слоем пористой платины. Чувствительный элемент помещен в корпус из нержавеющей стали, который имеет отверстия, дозволяющие отработавшим газам контактировать с наружней поверхностью чувствительного элемента. Датчик имеет интегрированный электрический подогреватель, обеспечивающий его нагрев до рабочей температуры самостоятельно от температуры отработавших газов.
ДК генерирует напряжение, изменяющееся в спектре 50-900 мВ. Это выходное напряжение зависит от наличия либо неимения кислорода в отработавших газах и от температуры чувствительного элемента ДК.
Неисправности в цепи ДК сантим.. карты кодов 32, 35, 36, прилож 1, 2.

Список используемой литературы

o Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт топливной аппаратуры автомобилей: Учебник для сред.проф.-техн. Училищ

o Инструкция по безопасности труда для персонала, занятого на ремонте и техническом обслуживании автомашин и дорожно-строительной техники ИБТ-К–97-85.

o Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М., Автотрансиздат, 1962.

o Румянцев С.И., Боднев А.Г., Бойко Н.Г., и др.; Ремонт автомобилей. Учебник для автотрансп. техникумов. Под ред. Румянцева.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1988. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: Практическое пособие - М.: Высшая школа,1988