Сварка во время мировойвойны II (welding and world war II)

Межстрановые трубопроводы

Сварка всегда играла чрезвычайно важную роль в строительстве трубопровода. Первая сварка трубных соединений с помощью процесса кислородсодержания была на линии 17,7 км, построенной Филадельфийской и пригородной газовой компанией в 1911 году. В 1917 году компания Webster&SouthbridgeGasandElectricCompany из Массачусетса использовала электрическую машину для сварки 11 миль от 3 -в. диаметр трубы. Ранним названием в электросварке трубопроводов была ElectraWeldingCompany. Эта компания выросла, став одним из крупнейших подрядчиков по трубопроводам в Соединенных Штатах, как компания H. C. Price. В 1922 году электрическая сварочная бригада Electra отправилась в Кейни, штат Канзас, где она работала на полевом трубопроводе и ремонтировала большое нефтяное месторождение танков для EmpirePipelineCompany, используя электрическую сварку.

В 1924 году компания MagnoliaGasDallas. Штат Техас, завершили то, что было описано как первая магистральная трубопроводная линия для всех газопроводов. Он простирался на 344 км и бежал от прибежища Вебстера в Луизиане до Бомонта, штат Техас. Линия состояла из 41- и 46-сантиметровой телескопической трубы, свариваемой ацетиленом. В 1933 году компания H. C. Price завершила первый электросварной трубопровод без использования резервного трубопровода внутри трубы. Линия была построена для PhillipsPetroleumCompany и вылетела из Оклахома-Сити в Тралл, штат Канзас.

В «Золотом юбилейном выпуске журнала«Нефть и газ»упоминался Ной Вагнер из компании«Прейри трубопровод», якобы пионер в ацетиленовой сварке трубопровода. Вагнер зачисляется журналом с введением ацетиленовой сварки в трубопроводную работу в 1920 году. Спустя некоторое время компания сварила 225-километровую 20-сантиметровую линию от Мексики до Хенсли, штат Техас.

Первая бесшовная труба, поставляемая мельницами, была введена в 1928 году. Электрически сваренная труба была введена вскоре после этого. Два типа труб по-прежнему конкурируют друг с другом.

На Нефтяной выставке 1934 года в Талсе был установлен новый рекорд скорости в трубопроводной сварке, когда автоматическая система кислородной сварки сделала круговой сварной шов в 6,4-мм стене, труба диаметром 305 мм за 8 минут. Оборудование было продуктом компании LindeAirProducts.

Дуговая сварка

Однако именно в то время, что ацетиленовая сварка соответствовала его соответствию: очень грубый покрытый электрод. Некоторые из основных проводов этих электродов были немного больше, чем ржавая проволока, проволока, аналогичная типу, используемому для ограждения крупного рогатого скота. В некоторых случаях покрытие электродов было мокрой газетой, но оно сваривало трубы намного быстрее, чем любая система сварки ацетилена.

Первая электрическая сварка, используемая для строительства новых стальных крыш на крупных нефтебазах, была выполнена компанией WeldingEngineeringCompany (позже известной как H.C.Price). Появление в начале 1930-х годов экранированных электродов для дуговой сварки металлов позволило сварить целые резервуары для хранения нефти для нефтяной промышленности. Это изменение техники соединения значительно улучшило устранение испарения танков и защиту от огня.

Трубопровод Аляски

Истории о трубопроводе в Аляске продолжались в течение многих лет: как некоторые сварщики составляли $ 90 000 в год, или о огромной порыве работы на Аляске с более низких 48. Один из лучших отчетов о трубопроводе появился в NationalGeographic; он содержал достоверную информацию о сварке. Этот важный проект включал соединение стенки диаметром 1,2 м, 12,7 мм, высокопрочной стальной трубы. Труба была изготовлена ​​в Японии, поскольку ни одна американская трубопроводная мельница не была оборудована для обработки таких больших размеров.

Сильные погодные условия добавились к обычным строительным проблемам.

Это был также проект, в котором организации, связанные с окружающей средой, вступили в основной голос. В какой-то момент траншею пришлось полностью остановить, потому что рабочие столкнулись с белым медведем в спячке. Что делать? После нескольких недель консультаций со всевозможными специалистами было принято решение оставить медведя в покое и окопаться вокруг него.

Экологические организации также участвовали, косвенно и в начале проекта, с выбором сварочных электродов. Металлурги и инженеры по сварке уже много лет работают над созданием процедур. Затем, в одиннадцатый час, защитники окружающей среды покачали головами и сказали: «Сварки недостаточно сильны». Затем они установили новые спецификации для сварных швов более высокой прочности. Звонок вышел для целлюлозного электрода, который соответствовал бы этим новым спецификациям. В то время мог быть только один: это был электрод E810G от Thyssen, Германия, под названием PhoenixCell 80. До завершения проекта было потрачено более 1,5 миллиона фунтов этого электрода при изготовлении трубопровода Аляски. Из этой суммы около 550 000 фунтов было отправлено непосредственно из Германии в Аляску в аварийном воздушном сообщении.

Позже на этапе строительства возникла проблема в определенном участке трубопровода, который не был проверен должным образом. К сожалению, репортер одной из проводных служб неверно истолковал ситуацию, а на следующий день газеты по всей стране загоняли заголовки о том, что в трубопроводе Аляска было «30 000 дефектных сварных швов». Институт сварки ходатайствовал и убедил чиновников чтобы некоторые из сварированных образцов были рассмотрены на основе пригодности для использования в Национальном бюро стандартов (ныне Национальный институт стандартов и технологий) в Боулдере, штат Колорадо. Используя оборудование механики разрушения, инженеры доказали, что соответствующие сварные швы были адекватными для предполагаемого обслуживания.

До строительства трубопровода Аляска на всей территории страны открывались новые трубные заводы. В конце 1940-х годов компания BethlehemSteel провела крупную пресс-конференцию, чтобы отпраздновать торжественное открытие своего нового трубного завода в Стилтон, штат Пенсильвания. Это был один из первых пользователей дуговой сварки под флюсом.

Известный изобретатель, человек по имени Уолли Радд, делал новости своим запатентованным процессом сварки высокой стойкостью. Первая установка была выполнена в Алькан, Кингстон, Онтарио, Канада, в 1955 году для продольной сварки алюминиевой оросительной трубы диаметром от 2 до 6 дюймов. Первая установка процесса на сталелитейном заводе состоялась в RepublicSteelCompany. Код ASME

2 мая 1930 года первый сварной бойлерный бойлер был испытан на уничтожение в CombustionEngineering, Inc., Чаттануга, штат Теннесси. Для изготовления барабана котла использовались экранированные электроды с электродом, изготовленные C-E. Фактическое изготовление производилось компанией Hedges-Walsh-Weidner, дочерней компанией CombustionEngineering. Тринадцать месяцев спустя комитет по кодам ASME принял новые правила, одобряющие использование сварки для конструкции котлоагрегата. 22 июня 1931 года компания CombustionEngineering отправила первый коммерческий наземный котел, изготовленный по этим требованиям к кодовой сварке ASME, в отдел кузова Fisher корпорации GeneralMotors. Объект был назван национальным историческим памятником машиностроения ASME в 1980 году.

Компания BrownPaperCompany, Монро, штат Луизиана, считается первым клиентом, получившим сварку силовым котлом с термоусадочной сваркой для военно-морских судов, которые были построены по спецификации, принятой военно-морским флотом США. Правила не были похожи на те, которые были написаны для комитета ASME по котлу и коду давления. Это произошло в 1930 году, в «великие годы».

Создание кодового кода ASME стало важной вехой в истории контроля качества, и в которой сварка была в значительной степени задействована. А. М. Грин, младший, ссылался на период в конце 1920-х и начале 1930-х годов как «великие годы» в истории Кодекса. Его первой причиной назвать эти особые годы «великим» было появление сварки плавлением. В период с 1928 по 1931 год он сказал, что сварка оправдывает длительные сроки службы дизайнеров и изготовителей снарядов и компонентов котлов и сосудов под давлением.

Одним из ранних методов, используемых для испытаний на сварку конструкторами Code, был метод, называемый «постукиванием», который, по-видимому, был очень низкой технологической версией акустической эмиссии. В конце 1920-х годов можно было увидеть, как инспекторы касаются сварных соединений с молотками и слушают звук через стетоскопы. Если звук был «мертвым», сварной шов считался дефектным.

Атомная энергия

Первая в мире крупномасштабная атомная электростанция начала действовать в 1956 году на

Кальдер-Холл, Вест-Камберленд, Англия. В то время это растение было описано в книге «Чудеса мира» как «одно из семи чудес модемного мира».

Реактор с кипящей водой Vallecitos, недалеко от Плизантона, штат Калифорния, первой частной и эксплуатируемой атомной электростанции, начал поставлять значительное количество электроэнергии в коммунальную сеть в GeneralElectric, PacificGasandElectric, и Бектел сотрудничал в этом направлении. Реактор был назван исторической вехой ASME в 1987 году.

TheShippingport, Пенсильвания, Атомная электростанция была первой коммерческой центральной электрогенерирующей станцией в Соединенных Штатах. Он был построен инженером CombustionEngineering по разделу I. Следующие были построены по правилам раздела VIII. Затем, наконец, появился раздел III.

Промышленность столкнулась с целым рядом проблем сварки при изготовлении ядерной энергии, но только потому, что у нее не было опыта в этой области. Электрошлаковая сварка была опробована, но сдана. Сначала использовалась облицовка полос. Были проблемы с медным покрытием на подводной дуговой сварке. Эффекты охрупчивания были вызваны излучением меди. Затем произошло коррозионное растрескивание под напряжением реакторов с кипящей водой. Для решения этих проблем предпочтительное легирование использовалось для повышения прочности.

Авто столицы мира

Детройт был не только центром автомобильного производства, но и местом, где происходит наибольшее количество сварки во всем мире, включая дуговую сварку и сварку сопротивлением. Можно было бы сказать, что эти два случая совпали по очереди в начале века, когда Джон К. Линкольн, основатель TheLincolnElectricCompany, построил электрический автомобиль и начал производство оборудования для зарядки батарей для таких автомобилей. Однако использование сварки для производства автомобилей происходило не раньше, чем через много лет. Например, FordMotorCompany продолжала заклепывать свои автомобили до 1934 года, когда сначала использовалась дуговая сварка для соединения рам. Затем в 1937 году Форд начал использовать спот-контактную сварку. Первый автомобиль AllweldedFord появился в 1949 году. Использовались как дуговая, так и резистивная сварка.

На переднем конце автомобиля находились те, кто хотел увидеть алюминиевый радиатор. Р. Л. Писли сказал, что вакуумная пайка использовалась для алюминиевых радиаторов для предотвращения эрозии, которая происходила, когда пайка алюминия обрабатывалась в ваннах с расплавленным флюсом. Если после очистки осталась какая-либо соль, возникли проблемы с коррозией. Первый алюминиевый радиатор, созданный вакуумной пайкой, был выполнен HarrisonRadiator в Нью-Джерси.

В начале 1960-х годов С. Дж. Миллер из аэрокосмической группы GeneralElectric в Филадельфии обнаружил, что содержание магния в пласте или сплаве припоя было агентом, который делал вакуумную пайку алюминия. Миллер подал пять или шесть патентов в этой общей области. GE никогда не проводила процесс вакуумной пайки в коммерческих целях, но вместо этого лицензированные компании использовали эту технологию и собирали гонорары от ее использования.

Недавно в некоторых автомобилях стали указываться алюминиевые компоненты. В FordMotorCompany алюминиевые колпаки, палубные крышки и крылья указаны для различных транспортных средств. Сварное соединение (метод изготовления точечных сварных швов методом эпоксидной смолы) начинает использоваться при производстве автомобилей с алюминиевыми компонентами. Интересно, что это тот же самый базовый процесс, который долгие годы использовал россиянин в изготовлении своих самолетов.

В настоящее время в Детройте было больше домов, исключенных за последние 10 лет, чем общее количество домов в нескольких пригородах - или все Буффало, Нью-Йорк. С 2005 года более 1-в-3 объектов в Детройте - 139 699 из 384 672 - были исключены из-за невыполнения ипотечных обязательств или невыплаченных налогов. В Детройте дома, потерянные для обращения взыскания, часто никогда не занимаются повторной оккупацией: 76 процентов из 84 000 объектов, находящихся на краю города, являются выкупами, согласно инвентаризации жилищных условий Целевой группой Детройт Блайт. Численность Детройта сократилась почти на 240 000 жителей с 2000 по 2010 год, до примерно 700 000 человек.

Роботы

Первый робот для контактной точечной сварки в FordMotorCompany вступил в строй в 1961 году. Робот был построен компанией AMIndustries. К 1994 году было использовано более 500 роботов, используемых для контроля спотовой сварки в автомобильной промышленности.

По словам Джозефа Энгельбергера, председателя и главного исполнительного директора TRC, Дэнбери, штат Коннектикут, первые роботы для точечной сварки сопротивлением в GeneralMotors (их было два) были установлены в 1964 году. Два года спустя GM разместил заказ на 66 Унитичные роботы из унификации, которые будут использоваться в новом Лордстауне, штат Огайо, завод. Они были гидравлически управляемы и использовались для контактной точечной сварки.

Ранние работы на электрических роботах проводили Виктор Шейнман и несколько сотрудников в Маунтин-Вью, Калифорния. Их первый электрический рычаг назывался Стэнфордским оружием. Благодаря поддержке GeneralMotors, Unimation наконец представила электрический робот Puma в начале 1970-х годов.

Первые дни JetEngine

Существует долгая история успешной сварки деталей реактивных двигателей. В 1970-х годах производственные линии на одном из заводов GeneralElectricAircraftEngine обслуживали более 400 сертифицированных сварщиков. В легком двигателе 1958 года, J-79, были представлены свернутые и флеш-сварные фланцы или рамы. Двумя крупными применениями были газовая дуговая сварка стальных турбинных рам большого диаметра A286 с использованием наполнителя HastelloyW и сварка передней рамы из сплава хромаллоя. Материал хромаллоя был разработан компанией GE. Двигатель J-79 приводил в действие истребитель F-4 и бомбардировщик B-58. Коммерческий производный двигатель CJ-805 работал на Convair 880.

К сожалению, роль сварки при изготовлении реактивного двигателя снижается. Замена его во многих областях, в частности на прокатных и сварных рамах, - улучшенные литье по выплавляемым моделям; однако рамы титановых вентиляторов для других двигателей, особенно те, которые указаны для Boeing 747, слишком велики, чтобы быть изготовлены из литьевых цепей. В результате эти компоненты все еще соединены электронно-лучевой сваркой.

В Соединенных Штатах фюзеляжи и крылья алюминиевых самолетов всегда соединялись различными типами механических крепежных устройств. В прошлом предпринимались попытки построить сварные самолеты. Одна попытка имела место в 1930-х годах в Филадельфии, когда компания Edward G. Budd представила сварной самолет из нержавеющей стали. Призыв Пионер, самолет из нержавеющей стали Бадда прошел успешно. С тех пор самолет получил постоянное место в Институте Франклина в Филадельфии. Бадд был убежден, что у нержавеющей стали большое будущее в транспортировке. Спустя годы компания Budd получила первый контракт на строительство пассажирских автомобилей Metroliner для северо-восточного коридора. Они также были сварены из нержавеющей стали.

Ракета на Луну

18 мая 1969 года космический корабль «Аполлон-10», наша «ракета на луну» была выпущена в космос. Основной сварной шов автомобиля был длиной 10 м, выполненный автоматической сваркой вольфрамовым газом. Командный модуль транспортного средства состоял из наружного теплового экрана из сотовой ячейки из нержавеющей стали PH 1408 Mo, а внутренняя кабина была изготовлена ​​из алюминия 2014-T6 и 6061-T6. Толщина была в диапазоне 1,5 мм.

Для соединения теплозащитного экрана использовалось около 24 600 см газовой вольфрамовой дуговой сварки. Оборудование работает от постоянного тока, прямой полярности. Газозащита состояла из смеси аргон / гелий. В общей кабине было сделано 63 отдельных сварных шва, длина которых достигла 9400 см (3700 дюймов).

Другим компонентом для Apollo 10 был Лунный модуль космического корабля. Этот компонент был изготовлен в основном из 2219 алюминия; он также был сварен автоматическим процессом газовой вольфрамовой дуги. В производственных записях указано, что только 15,2 см, или 0,0007%, из 2950 см сварных швов должны были быть отремонтированы на пяти лунных модулях.

С точки зрения сварки на Apollo, вероятно, самым крупным участником был SciakyBrothers, Inc., Chicago. После того, как миссия была завершена, Сьяки получил поздравительное письмо от генерального подрядчика программы «Аполлон», Космического отдела североамериканской корпорации RockwellCorporation, Дауни, Калифорния. Подписано вице-президентом Дейлом Д. Майерсом, в письме говорилось: «Большой вклад в вашу программу в программе«Аполлон»очень важен.

Сварка продолжает играть жизненно важную роль в аэрокосмической промышленности. Например, одним из последних нововведений в программе SpaceShuttle является разработка и использование NASA плазменной электросварки с переменной полярностью (YPPAW) при изготовлении емкостей жидкого кислорода и жидкого водородного топлива. Эти сварочные аппараты уменьшают искажения; уменьшить первоначальное требование от 6 до 12 сварных швов на 1 или 2 прохода; и устранить необходимость в точном соединении.

 

 

Структурная сварка

Сварка важна для изготовления зданий и мостов в течение многих лет. Например, в 1928 году в Кливленде была установлена стальная рама для четырехэтажного здания Верхнего Карнеги. По оценкам, 115 тонн требуемой стали на 15% меньше, чем требуется для заклепочного дизайна.

Сварная конструкция получила большое общественное внимание в середине 1960-х годов с зданием Джона Хэнкока в Чикаго. «Большой Джон», как он упоминался во время его строительства, затмил Эмпайр-стейт-билдинг в Манхэттене как самое высокое здание в мире.

Утилиты и окружающая среда

В годы депрессии сварочная работа была в значительной степени основана на производстве огромного электрогенерирующего комплекса, известного как Управление долины Теннесси. Гораздо больше будет задаваться вопрос об сварке коммунальными предприятиями в последующие годы. Например, озабоченность страны кислотными дождями открыла новый рынок для сварки. На новом рынке были созданы скрубберы для десульфуризации дымовых газов (FGD) для некоторых коммунальных служб по всей стране. Заводы, о которых идет речь, сжигали высокосернистый уголь. Выбросы этих растений дрейфовали на сотни миль, разрушая леса и озера. Многие из скрубберов FGD были такими же крупными, как сами электростанции. Окружающие среды в скрубберах были настолько серьезными, что дизайнеры вскоре обозначили сплавы с высоким содержанием никеля и титана в качестве основных материалов строительства. Стоимость стала настолько высокой, что сварщики были призваны прикреплять секции из листового металла, изготовленные из этих дорогих материалов, к внутренним элементам многих сосудов. Техника вскоре стала известна как «обои», и она также переходит в другие области строительства.

Железные дороги

В 1930-х годах, когда смена началась с болтового соединения с непрерывным сварным рельсом, использовались многие из процессов: первый оксиацетилен, затем сварка давлением газа. Все процессы, в том числе подводная дуга, газовая металлическая дуга и электрошлаковая сварка, были опробованы. В настоящее время, как правило, используются сварочная токарная и термическая сварка.

Развитие процесса

Одним из изобретателей, игравших важную роль в первые дни промышленной революции, был Элиу Томсон. В 1877 году Томсон прочитал статью в Институте Франклина в Филадельфии, где описал свои эксперименты с индукционной катушкой. Восемь лет спустя он получил патент (первый) на резистивную сварку.

Кредит за первое полное описание спрей-передачи, дуговой сварки дается Альберту Мюллеру, Гленн Дж. Гибсону и Нельсону Э. Андерсону. Их патент был награжден 18 апреля 1950 года. Он был присвоен Компании по сокращению выбросов воздуха.

В конце 1950-х годов были разработаны две версии флюсовой порошковой сварки, экранированные газом и самозащита. Газозащитная версия была разработана Артуром Бернардом, президентом компании BernardWeldingEquipmentCompany. Изготовитель сварочных горелок, Бернард не интересовался выходом на рынок на полноценной основе; вместо этого он продал права на свое изобретение Национальной газовой компании. Самозащитная версия дуговой сварки флюсом была разработана Томом Блэком, инженером-исследователем LincolnElectricCompany.

Взрывная сварка

Ранняя работа по сварке взрывом была проведена на подземном участке в Нью-Джерси компанией EI DuPontdeNemours&Company, Inc. Интересное применение этой технологии возникло, когда DuPont подготовил специально разработанные переходные элементы между алюминием и сталью для United Государства береговой охраны. Используя эти штуки, Береговая охрана смогла прикрепить алюминиевые надстройки к стальным судам, сварив алюминиевую сторону переходного соединения с надстройкой и стальной стороной к стальному настилу. Другие типы кораблей вскоре воспользовались этой новой технологией.

Фрикционная сварка

Первая машина для сварки трением, используемая в автомобильной промышленности, была построена AMF Industries. Он вступил в строй на заводе FordMotorCompany в Индианаполисе, где он использовался для сварки стальных рулевых червей SAE 5140 на валы из углеродистой стали SAE 1010. CaterpillarTractor продал свои первые инерционные сварочные машины в 1966 году в Schwitzer, используемые в производстве турбокомпрессоров.

Инверторы

Одним из наиболее важных событий в источниках питания для дуговой сварки был инвертор. В 1974 году Морская комиссия США выразила заинтересованность в разработке портативного 300-амперного сварочного источника энергии с использованием инверторной технологии. Джим Томмс был главным разработчиком прототипа первого поколения на базе транзисторов. Почти сразу после его завершения был разработан прототип второго поколения, который использует полупроводники. Целью было разработать источник питания инвертора, который можно было бы передать через люки судов.

Оксиацетиленовая резка

В первые годы развития металлообработки оказалось, что оксиацетиленовая резка является чрезвычайно полезным процессом. Один инцидент с резкой оксиацетилена произошел в 1908 году, когда экипажи пытались демонтировать мост Квебек, который попал в реку Св. Лаврентия. Они пробовали динамит, но это не сработало. Наконец, инженер по продажам и несколько других людей успешно разобрали мост с помощью ручных факелов. Два года спустя этот же процесс был использован для демонтажа котлов линкора Кентукки, когда он был пришвартован на Норфолкской морской верфи. Рабочие уже три месяца пытались справиться с холодными долотами и ножовками, но смогли сделать очень мало демонтажа. Используя оксиацетиленовые горелки, котлы были демонтированы через 10 дней.

Резка плазменной дугой

Плазменная дуговая резка была показана публично в 1956 году. Оборудование состояло в основном из газовой вольфрамовой дуговой сварочной горелки с дугогасящим соплом. Впервые разработанный для резки алюминия, процесс был расширен, чтобы разрезать нержавеющую сталь и другие металлы.

СВАРКА во время МИРОВойВОЙНы II (WELDING AND WORLD WAR II)

Сварка достигла своего зенита во время Второй мировой войны с огромными усилиями США по судостроению. В общей сложности 2710 кораблей Liberty были построены для класса AmericanBureauofShipping (ABS). Было создано 18 новых верфей для строительства этих крайне необходимых судов. Скорость производства на многих из этих новых дворов была беспрецедентной. Записью, установленной для изготовления одного полного корабля Liberty, было четыре дня, 15 часов и 30 минут.

В первые годы Великой Отечественной войны большое количество кораблей «Свобода» и танкеров Т-2 плавали в конвоях через Атлантический океан через Норвежское море, затем через Баренцево море в порт Мурманск в бывшем Советском Союзе, доставляя военной техники и материалов для русской (красной) армии. Если корабли могли пройти через атаки немецкого люфтваффе и торпеды с подводных лодок, оба из которых базировались в Норвегии, было также третье препятствие: вырезы, образованные сварными швами, которые не были отшлифованы. Эти вырезы часто выступали в качестве стартеров трещины, и крайняя холод в этой части мира вызывал много трещин, распространяющихся, когда корабли все еще находились в море. В результате, шансы морских судов США, пробивающихся через этот один-два удара, были примерно одним из двух.

В том, что можно было бы интерпретировать как предупреждение, Комитет Совета по исследованиям сварки в конце 1930-х годов определил, что для обеспечения надежной свариваемости стальная плита должна иметь следующие химические ограничения: 0,26% углерода, 1,00% марганца, 0,04% серы, и 0,04% фосфора. Несколько крупных металлургических компаний заявили, что не могут изготовить сталь с этой химией; для этого не было прецедента.

В 1944 году наши дворы начали строить большие и быстрые корабли Победы. Всего было построено 531 корабля. Во время войны были также построены пятьсот двадцать пять танкеров Т-2, и это был танкер Т-2 по имени Скенектади, который сделал военные истории истории. Связанный после морских испытаний на док-станции в Портленде, штат Орегон, Скенектади разбился на две части.

В марте 1941 года сенатор Гарри Трумэн, демократ из Миссури, был назначен председателем Сенатского специального комитета по расследованию национальной программы обороны. Известный как Комитет Трумэна, эта группа из семи человек сенаторов была сформирована для изучения производственных проблем в оборонной промышленности, и Шенектади был высоко в своей повестке дня. Согласно отчету, проведенному Американским бюро кораблей, часть стали, используемой на этом корабле, была очень низкого качества и была непосредственно ответственна за отказ танкера Т-2. Около 5% стали, поставленной на верфь для строительства Скенектади, было «из спецификации» из-за высокого содержания серы и фосфора.

В специальном слушании по этому вопросу сенатор Гомер Фергюсон, республиканец и член комитета, спросил президента сталелитейной компании, ответственного за доставку стали, на следующий вопрос: «Если клиент просит у вас 60 000 фунтов, точка разрыва теста, и вы даете ему продукт в 57 000 фунтов, но вы представляете ему цифры, которые вы протестировали, и они проверили 60 000 фунтов, это искажение существенного факта?»

«Да, сэр, - ответил президент компании. Слушание продолжалось пять часов. В конце концов президент стальной компании обещал членам Комитета Трумэна, что «кто-то будет ходить по доске» в своей организации над этим делом ложного представления.

 

 

СВАРОЧНОЕ РАЗВИТИЕ после 2 мировой войны (POST WORLD WAR II WELDING DEVELOPEMNT)

Трещина на кораблях стала такой проблемой, что в апреле 1943 года секретарь ВМФ создал комиссию по расследованию, чтобы узнать о конструкции и методах строительства сваренных стальных торговых судов. В третьем и заключительном докладе совета было записано: «Испытания на удар образцов стали, взятых с судов, которые пострадали от переломов, показали, что во многих случаях сталь чувствительна к выемке, т. Е. Что ее способность поглощать энергию в зазубренном состоянии, и особенно при низкой температуре, было неадекватным. Кроме того, было обнаружено, что некоторые образцы стали, поставляемой на верфях в соответствии с существующими физическими требованиями, также чувствительны к чувствительности».

Случаи, связанные с растрескиванием во время Второй мировой войны, заставили многих людей думать о хрупком переломе. В докладе за 1954 год указано, что 80 кораблей, построенных во время войны, фактически сломались пополам, а еще 1000 кораблей подверглись серьезным трещинам. Хотя все говорили о проблеме хрупкого разрушения и о том, как это вызвало длительные серьезные трещины на многих из этих кораблей, хрупкий перелом был также причиной неудачи в ряде судов в Бостоне в 1919 году, и эти суда были прикованы.

Чтобы лучше понять хрупкий перелом, Джордж Ирвин из Морской исследовательской лаборатории (NRL) представил теорию механики разрушения. Разработанный в значительной степени для преодоления видов хрупкого разрушения, имевшего место на кораблях Liberty во время Второй мировой войны, теория Ирвина вскоре была реализована двумя другими инженерами NRL: Р. П. Пузаком и Биллом Пеллини. Развитие механики разрушения достигло международного уровня. Работа Ирвина заложила основу методов механики разрушения, которые используются для проектирования и эксплуатации критически важных структур во всем мире, и является одним из самых устойчивых вкладов в науку и технику, выполненные военно-морскими исследованиями

Лаборатория.

В конце 1950-х годов Пеллини провел критический эксперимент, который привел к решению использовать сталь HY-80 в конструкции подводной лодки под давлением, когда он продемонстрировал, что безопасность перелома HY-80 превосходит безопасность стали Т-1. Используя взрывчатые вещества для деформирования образца толщиной в два дюйма, состоящего из двух сталей, сваренных вместе, он показал, что Т-1 имеет тенденцию к разлому в зоне термического воздействия вблизи сварного шва. Воздействие было совершенно визуальным. Анализ не требовался.

В своей работе с высокопрочными сталями для подводных лодок Секция сварки военно-морской исследовательской лаборатории, возглавляемая в то время Пузаком, сделала много, чтобы привлечь внимание к воздействию водорода и некоторых комбинаций элементов сплава в металле сварного шва и его влиянию на растрескивание тенденция к сварке металлов и зон, подверженных воздействию тепла неблагородных металлов. Пузак тесно сотрудничал с инженерами по сварке на верфях, чтобы разработать и документировать процедуры изготовления, которые минимизируют растрескивание сварных швов HY-80 во время изготовления. Такая документация была необходима из-за инцидентов с растрескиванием, которые происходили на подводных лодках, изготовленных из стали HY-80. В свое время адмирал ХайманРиковер пытался убедить флот вернуться к ранее используемой стали, но Пеллини аргументировал это дело успешно для стали HY-80.

Президент Президентской благодарности Франклин Рузвельт имел много хороших вещей, чтобы сказать о сваривании в письме, которое он написал премьер-министру Уинстону Черчиллю в первые годы Второй мировой войны. Черчилль, как говорят, прочитал письмо Рузвельта членам Палаты общин:

«Здесь была разработана технология сварки, которая позволяет нам строить стандартные торговые суда со скоростью, не имеющей себе равных в истории торгового судоходства».

«Техника», о которой говорил президент, была, несомненно, подводной дуговой сваркой (ПАВ). Версия этого процесса LindeAirProducts была впервые представлена ​​в промышленности в 1937 году. Подводная дуга, или технология Unionmelt, способна соединяться с стальной плитой в 20 раз быстрее, чем любой другой метод сварки.

Рузвельт не был единственным президентом, который публично выразил признательность за сварочную промышленность. Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр похвалил основателя Американского общества сварщиков, доктора Комфорта Эйвери Адамса. 8 апреля 1957 года президент направил д-ру Адамсу поздравительную телеграмму по случаю 38-го ежегодного собрания AWS в Филадельфии:

«Д-р Адамс добился выдающейся репутации государственной службы и завоевал уважение и привязанность своих товарищей по инженерной профессии. Его карьера - это вдохновение и вызов». - Дуайт Д. Эйзенхауэр, президент Соединенных Штатов Америки.

Было уместно, что официальное название конвенции 1957 года было Национальным собранием AWS Adams. На банкете в его честь д-р Адамс вспоминал о своих днях во время Первой мировой войны, когда он был назначен президентом Вудро Вильсоном в качестве председателя Комитета по сварке Корпорации аварийного флота. Целью корпорации было предоставить сварные суда для военных усилий. Цель не была достигнута вовремя. На банкете доктор Адамс улыбнулся и сказал: «Это, наверное, так же хорошо».

Танкеры и супертанкеры

Когда судостроение перешло в 1960-е годы, на океанские суда были поставлены несколько необычайно больших требований. Двумя примерами были танкер сжиженного природного газа (СПГ) и супертанкеры. В различных конструкциях танкеров СПГ были представлены резервуары или отсеки, сваренные из нержавеющей стали, Invar или алюминия. Специальная установка была построена GeneralDynamicsCorporation за пределами Чарлстона, Южная Каролина, где огромные алюминиевые полусферы были объединены механизированной газовой дуговой сваркой. По мере того, как каждая сфера была завершена, она была загружена на баржу, а затем доставлялась до берега до главной верфи в Куинси, штат Массачусетс, где строился корабль. Затем баржа вернулась в Чарлстон, чтобы забрать следующую сферу для доставки. Танкеры были предназначены для размещения пяти сфер.

Также были построены резервуары для хранения газа на суше. Сплав выбора в этом применении составлял 9% никелевой стали, металл, который также был выбран для баллонов с жидким газом. Сварные швы были изготовлены с использованием никелевого наполнителя.

Супертанкеры. Закрытие Суэцкого канала вызвало бум нефтяных супертанкеров. В 1971 году с японской верфи был запущен танкер NissekiMaru, танкер объемом 367 000 тонн. В то время НисейкиМару считались крупнейшим танкером в мире. Большие танкеры должны были следовать.

 

 

Оффшорная нефтяная промышленность (TheOffshoreOilIndustry)

Судами, необходимыми для разведки подводных углеводородов, были естественные ответвления судостроения. Первая мобильная морская буровая установка, поддерживаемая понтоном, известная тогда как погружной, начала функционировать в 1949 году.

Позже Северное море стало испытательным полигоном для толстых сварных швов, способных выдерживать высокие ударные нагрузки при низких температурах. Огромные платформы были изготовлены в Шотландии и Норвегии, чтобы пожинать плоды нефти и газа в таких областях, как месторождения Экофиск и Брент. Структуры должны были выдерживать волны высотой 15 м и ветрами от 112 до 210 км / ч.

Интерес к нефти и газу Северного моря был сильным, но когда наступил нефтяной кризис 1973 года, спешка стала ревом. Поиск нефти и газа на море увеличился до такой степени, что к концу 1974 года АБС классифицировала 145 мобильных морских буровых установок. Буровые суда и подводные аппараты также классифицировались.

Ранее, в сентябре 1950 года, битва между нефтяными танкерами и трубопроводами была направлена ​​в сторону трубопроводов с завершением Трансарабского трубопровода или трамплина протяженностью 1670 км на Ближнем Востоке. Этот трубопровод был разработан для замены 7200 миль морского пути из Персидского залива через Суэцкий канал.

По словам Даниэля Ергина в его книге Пулитцеровской премии «Премия», ежегодная пропускная способность Трансарабского трубопровода была эквивалентна 60 танкерам в непрерывной эксплуатации из Персидского залива через Суэцкий канал в Средиземное море. В то время король Ибн Сауд сказал: «Нефть, которую она перевозила, будет способствовать восстановлению Европы».

 

Межстрановые трубопроводы

Сварка всегда играла чрезвычайно важную роль в строительстве трубопровода. Первая сварка трубных соединений с помощью процесса кислородсодержания была на линии 17,7 км, построенной Филадельфийской и пригородной газ<