Высоковольтное оборудование.

Высоковольтное оборудование.

 

Т – Токоприёмники (штаги). Делятся на левый и правый:

- левый (+), служит для снятия энергии с контактной сети.

- правый (-), служит для возвращения энергии обратно в контактную сеть.

 

АВ – Автомат, служит для мгновенного автоматического выключения всего высоковольтного оборудования троллейбуса, при коротком замыкании или перегрузки контактной сети. Так же автомат может включаться и выключаться в ручном режиме.

 

Д1_ТЭД_Д2 – Якорь тягового электро-двигателя (ТЭД) с двумя добавочными полюсами (Д1 и Д2).

 

С1__С2 – Серьесная обмотка возбуждения ТЭД.

 

Ш1__Ш2 – Шунтовая обмотка возбуждения ТЭД.

Р – блоки сопративлений.

 

РК – Контакт реостатного контролера, который служит для вывода блоков сопративлений.

 

В(н) – Контакт риверсора в положение «вперёд» или «назад».

 

А – прибор Амперметр, измеряет силу тока в силовой цепи и располагается на пульте водителя.

 

V – прибор Вольтметр, измеряет напряжение аккомуляторной батареи и двигателя-генератора.

 

В силовую цепь так же входит силовое вспомогательное оборудование:

 

ДВ – Вспомогательный двигатель, используется если для подзарядки аккомуляторной батареи установлен двигатель-генератор.

 

ДК – Двигатель компрессора, используется для создание сжатого воздуха и подачи его в систему.

 

ВВЦ – Включатель высоковольтной цепи. Устанавливается в кабине водителя слева или на задней стенке.

 

РН – Катушка реле напряжения.

 

ПП – Плавкий предохранитель, используется для мгновенного разъединения электрической цепи, которую он защищает от коротком замыкании.

 

ЛН – Контрольная лампа напряжения контактной сети. Установлена на пульте водителя.

 

 

Низковольтное оборудование.

 

Низковольтное оборудование представлено схемой цепи управления (страница 28). Включает в себя кулачковые элементы:

 

КВ – Кулачковый элемент контроллера водителя.

 

ТК - Кулачковый элемент тормозного контроллера.

 

Эти два элемента являются частью контроллера водителя и включаются пусковой и тормозной педалями.

 

СД – Серводвигатель, используется для вращения вала группового реостатного контролера (ГРК) по позициям.

 

 

Токоприёмник.

 

На троллейбусах токоприёмники штангового типа, разделены на левый (+) и правый (-):

 

- Левый (+). Служит для снятия электрической энергии с контактной сети и передачи её на электрическое оборудование троллейбуса.

- Правый (-). Служит для отдачи электроэнергии обратно в контактную сеть.

Токоприёмники устанавливаются на крыше, через диэлектрическую дорожку и двухслойную изоляцию фарфоровыми изоляторами, на общею плиту. Токоприёмник состоит:

- основание.

- штангодержатель.

- штанги.

- токосъемной головки.

Основание представляет собой металлическую плиту, в центре которой есть выступ – ось. На ось, с помощью двух конических роликовых подшипников устанавливается подвижный механизм штангодержателя. С боков от него имеется ограничители поворота, благодаря которым штангодержатель может поворачиваться в горизонтальной плоскости на угол 110 градусов, а троллейбус может отклоняться в стороны от оси контактных проводов до 4 метров.

 

Штангодержатель имеет в основании – вилку, а в верхней части – разрезную трубу.

Вилка крепится к нижним приливам основания и может свободно поворачиваться, благодаря смазанным шариковым подшипникам приливов.

С боку на разрезной трубе есть выступы, на которые крепятся мощные натяжные пружины, зафиксированные шайбами со вставлением шплинтов, через стержни пружины закрепляются к верхним приливам основания.

Таким образом натяжные пружины служат для подъема токоприёмника и обеспечивают давление его на контактный провод с усилием 12 – 14 кг.

Сверху на вилке имеется две буферные пружины, которые установлены на металлическом стержне, проведённом через выступ с отверстием на штангодержателе. Стержень крепится к приливу основания и имеет открытый вид. Буферные пружины ограничивают движение токоприёмников по высоте:

- максимальный подьём до 7,2 м.

- максимальное опускание до 2,5 м.

Верхний конец трубы штангодержателя выполнен с разрезом, вовнутрь вкладывается резиновая изоляционная трубка и после установки штанги разрез плотно стягивается двумя винтами. Чтобы защитить соединение трубы и штанги от попадания влаги, поверх его ставится резиновая манжета, которая стянута хомутами.

Штанга – труба постепенно уменьшающегося сечения, которая снаружи покрыта плотной изоляцией. Внутри её проведён толстый изоляционный провод, по которому ток проходит от токосьёмной головки на высоковольтное оборудование и на оборот.

На конец штанги, сверху устанавливается пластмассовая или резиновая изоляционная втулка, поверх которой на штангу плотно крепится разрезной башмак. Края башмака скрепляются двумя винтами и гайками и внутри его есть клемма с винтом для присоединения изоляционного провода выходящего из штанги. На конце башмака есть вертикальное сквозное отверстие, в него с помощью пяты крепится подвижная головка токоприёмника.

Пята – стержень особой формы, снизу он крепится зашплинтованной гайкой, а сверху имеет расширение в форме тарелки. Это расширение зажимается снизу – сферным держателем, сверху – омеднённым вкладышем и скрепляются между собой двумя винтами.

Благодаря своей форме держатель и вкладыш могут свободно вращаться вокруг пяты и качаться в горизонтальной плоскости на угол до 15 градусов.

С боку к вкладышу винтами крепится две щёчки, между которыми зажимается контактная графитовая вставка. Для передачи тока от вставки на провод штанги, внутри пяты установлена графитовая щётка.

При сходе штанги, провод может застревать между головкой и башмаком. Для защиты от этого на башмак дополнительно ставится металлический язычок – обтекатель, который подвязывается тонкой медной проволокой. Провод выходящий из штанги, проходит частично внутри и снаружи штангодержателя и на крыше имеет свою петлю.

 

Принцип действия (порядок токосьёма).

После подсоединения токоприёмников к контактной сети, обязательно с соблюдением полярности (сначала правый затем левый) и включении автоматического выключателя, водитель запитывает троллейбус от контактной сети. При этом ток с левого (+) провода поступает на графитовую вставку токосьёмной головки и проходит на омеднённый вкладыш и графитовую щётку, которая обеспечивает надежное прохождение тока со вкладыша на пяту. С неё ток идёт на башмак головки и оттуда поступает на клемму, далее по проводу от клеммы ток проходит через включенный автоматический выключатель и далее поступает на высоковольтное оборудование троллейбуса.

Пройдя по всем аппаратам высоковольтной цепи и подключив их к работе, ток подходит к правому (-) токоприёмнику. Далее ток по изоляционному проводу следует до клеммы башмака, откуда через все состовные части токосьёмной головки отдаётся обратно в контактную сеть. Таким образом высоковольтная цепь (схема) троллейбуса замыкается.

 

Приёмка токоприёмников.

Проводя приёмку водитель сначала поднимается на откидную площадку смотровой лестницы, чтобы осмотреть и проверить:

- исправность графитовых вставок, которые если нужно заменяет.

- крепление щёчек, отсутствие на них изгибов, потёртостей и трещин.

- свободное вращение и качание подвижных частей токосьёмной головки.

- проверяет состояние и целосность ремня башмакоуловителя и его крепления.

- проверяет крепления обтекателя, если отсутствует проволочка крепления, заменяет её.

- осматривает максимально видимую часть штанги на целосность изоляции.

Далее водитель, соблюдая безопасность, спускается на землю. С земли водитель проверяет:

- за верёвку выводит токоприёмники из лир, соблюдая полярность. Сначала правый (-) токоприёмник и максимально возможно отводит его в правую сторону от корпуса троллейбуса для проверки свободного поворота. Затем максимально возможно поднимает и опускает его, оценивая работу буферных и натяжных пружин, и после этого устанавливает токоприёмник на контактный правый провод.

Левый (+) токоприёмник проверяется аналогично правому и устанавливается на левый контактный провод.

- натяжение пружин левого и правого токоприёмника недолжны иметь разницу более чем 1 кг, а по длине штанг превышать 10 см.

Двигаясь на «нулевом рейсе» водитель, по звуку и легкости движения токоприёмников проверяет их исправность.

 

Автоматический выключатель.

 

Служит для ручного включения и отключения высоковольтной цепи троллейбуса, а так же для автоматического выключения в случае короткого замыкания или перегрузки. Автоматический выключатель (АВ) весит на задней стенке кабины водителя, сверху.

В изолированном корпусе расположены все детали автоматического выключателя, за корпус выходит только рукоятка включения. Рукоятка крепится к основанию подвижно, на оси вместе с двуплечим рычагом. На одном конце рычага закреплён подвижный силовой контакт, а на другом конце ролик запирающего устройства. Так же к основанию крепится ещё один двуплечий рычаг, на одном конце крючок запирающего устройства, на другом площадка под боёк. К основанию крепится электромагнитная катушка, над ней подвижный якорь с бойком и регулировочной пружиной. Катушка с одной стороны соединена с входной клеммой (к которой подходит провод от левого токоприёмника) и с помощью шунта соединена с подвижным силовым контактом. К основанию крепят неподвижный силовой контакт соединённый с выходной клеммой. Имеется две отключающие пружины.

Принцип действия.

1. Если сила тока проходящая по катушке не превышает ток установки (АВ 490-500 А) то при включённом автоматическом выключателе ток идёт с входной клеммы по электромагнитной катушке, затем на шунт, затем на подвижный силовой контакт и на выходную клемму.

2. Если сила тока превышает ток установки то вокруг катушки образуется достаточное магнитное поле и подвижный якорь притягивается к ней преодолевая сопротивления пружины. При этом боёк ударяет по площадки под боёк, двуплечий рычаг поворачивается и крючок выходит из зацепления с роликом, при этом за счёт отключающих пружин рукоятка автоматического выключателя переходит в положение выключено, а значит силовые контакты размыкаются. При размыкании контактов возникает электрическая дуга, чтобы её погасить с боку корпуса есть асбестовая дугогасительная камера. В неё дуга «задувается» остаточным магнитным полем катушки.

 

Неисправности.

- повреждение, трещины на корпусе.

- отсутствуют или повреждены пломбы.

- рукоятка не удерживается во включенном положении.

- нарушение или обрыв крепления деталей.

- заедание осей.

- поломка или ослабление пружин.

- поломка бойка или площадки под боёк.

- обрыв подводящих проводов или шунта.

- сильное подгорание силовых контактов.

 

Принцип действия.

После подсоединения токоприёмников к контактной сети и включении автоматического выключателя, водитель чтобы начать движение на троллейбусе нажимает на пусковую педаль. При этом ток с левой (+) штанги и подключенному автоматическому выключателю проходит на добавочные полюса, а затем через плюсовые щётки подключает обмотку якоря. С них ток снимается минусовыми щётками и через другие добавочные полюса, идёт к правой (-) штанге.

Одновременно электрический ток поступает в сериесные и шунтовые обмотки главных полюсов тягового электрический двигателя. В результате внутри образуется магнитное поле. Электрический ток поступает на клемму щётко-держателя затем через шунт на щётку, с неё на коллекторные пластины и проходит по обмотке якоря. Таким образом, по закону электро-магнитной индукции - якорь начинает вращение.

 

Неисправности.

- короткое замыкание обмоток.

- обрыв подводящих проводов, шунтов и щёток.

- заедание вала, заклинивание подшипников.

- обрыв вентилятора.

- сильное искрение щёток.

- поломка щёткодержателя, его кронштейна, ослабление и поломка пружины щёткодержателя.

 

 

Контроллер водителя (КВ).

 

Служит для выполнения команд водителя на движение «вперёд» или «назад», на разгон или торможения, а так же имеет блокировочное устройство. Состоит из двух металлических боковин, которые между собой скрепляются рейками и уголками. Между боковин, в подшипниках установлены два вала: верхний вал, для пускового и тормозного контроллеров, а нижний вал для реверсора. Таким образом контроллер водителя включает в себя 4 аппарата управления:

1. Пусковой контроллер. Служит для разгона троллейбуса и включается от пусковой педали.

2. Тормозной контроллер. Служит для торможения троллейбуса и включается тормозной педалью.

 

3. Реверсор. Позволяет менять направления движения троллейбуса (вперёд или назад), управляется съемной реверсивной рукояткой.

4. Блокировочное устройство. Служит для блокировки пусковой педали и реверсора, при выходе водителя из кабины.

 

Пусковой контроллер.

 

Служит для выполнения команд водителя на разгон троллейбуса. На верхний вал, квадратного сечения, надет пластмассовый барабан с тремя профилированными шайбами. С боков от них к рейкам закрепляются 6 кулачковых элемента (КЭ-42), по три штуки с каждой стороны.

Кулачковый элемент (КЭ-42) представляет собой пластмассовое основание, на котором к оси крепится подвижный рычаг, на нём с одной стороны установлен ролик, который снизу поджимается пружиной. С противоположной стороны рычага установлен мостик с двумя подвижными контактами.

Под ними, через основание на сквозь, жёстко устанавливаются две шпильки образуется неподвижные контакты, к которым подводятся два провода: один провод – аккумуляторной батареи, а второй провод идёт к цепи управления.

 

Тормозной контроллер.

 

Служит для выполнения команд водителя на замедления движения и полной остановке троллейбуса. Представляет собой пластмассовый барабан с выступами и впадинами, так же закреплённого на верхнем валу. По бокам от него закреплены только 4 кулачковых элемента, по два с каждой стороны.

Приводом его является рычаг, шарнирно закреплённого на пластмассовом барабане и нижнем концом, выведенным под пол кабины, к которому через тягу закрепляется тормозная педаль.

Тормозная педаль троллейбуса имеет 3 положений:

- «О» контроллер водителя выключен, а педаль заблокирована.

- «Т-1» тормозная первая позиция, педаль слегка нажата. Ток не проходит по обмоткам ТЭД.

- «Т-2» тормозная вторая позиция, педаль нажата до упора в пол. Ток не проходит по обмоткам ТЭД.

 

Реверсор.

 

Служит для изменения направления движения троллейбуса, вперёд или назад. Состоит из пластмассового барабана, надетого на нижний вал контроллера водителя. Снаружи на барабан крепится подвижные контакты в виде металлических пластин, а неподвижные контакты находятся на боковой рейке.

Привод реверсора состоит из съемной реверсивной рукоятки, которая надевается снаружи на головку реверсивного вала и имеет 3 положения:

- среднее положение – «0».

- поворот вправо – «вперёд».

- поворот влево – «назад».

Таким образом реверсор имеет 4 пары контактов: две пары контактов движения «вперёд» и две пары контактов движения «назад». Эти контакты силовые и находятся рядом с обмоткой якоря ТЭД, в силовой схеме изображены как: движение вперёд – В1 и В2; движение назад – Н1 и Н2.

 

Принцип действия реверсора.

Если реверсивная рукоятка стоит в положении «О» или снята, вал реверсора стоит так что все контакты разомкнуты, кроме того заблокированы обе педали и ток на двигатель непоступает.

Если реверсивную рукоятку повернуть вправо, в положение «вперёд», то вместе с ней повернётся вал с барабаном и замкнутся две пары силовых контактов В1 и В2. В этом случае ток через обмотку якоря проходит слева на право, а троллейбус двигается вперёд.

Если реверсивную рукоятку повернуть влево, в положение «назад», то вместе с ней повернётся вал с барабаном и две пары силовых контактов В1 и В2 разомкнутся, а две пары силовых контактов Н1 и Н2 замкнутся. В этом случае ток через обмотку якоря проходит справа налево, а троллейбус двигается назад.

 

Блокировочное устройство.

 

Служит для предотвращения самопроизвольного движения троллейбуса. Состоит из металлического храповика с тремя впадинами, который надет на вал реверсора, рядом с зубчатым сектором. Средняя впадина неглубокая и соответствует среднему положению «О» реверсивной рукоятки, а боковые впадины храповика более глубокие и соответствую положениям реверсивной рукоятки «вперёд» или «назад».

Рядом с храповиком установлен рычаг, который имеет ролик, заходящий во впадины храповика, а другой конец рычага подтянут пружиной и на зубчатом секторе отлит выступ.

 

Принцип действия.

Если реверсивная рукоятка вместе с валом реверсора стоит в положении «О», то ролик рычага находится в неглубокой впадине храповика. При этом рычаг верхним краем упирается в выступ зубчатого сектора, а пусковая педаль находится в неподвижном положении.

Если реверсивную рукоятку повернуть в положение вперёд или назад, то храповик повернётся и ролик рычага попадёт в глубокую впадину, при этом край рычага опустится ниже и перестанет упираться в выступ зубчатого сектора, а пусковая педаль освободится.

 

Принцип действия.

 

Позиция «М».

Когда ГРК подключен, а пусковая педаль не нажата, то его вал стоит на первой позиции. Если пусковая педаль нажата на маневровую позицию, то кулачковый элемент КВ (1-3) по 31 проводу будет разомкнут. Серводвигатель питание не получает, а вал ГРК находится на первой позиции. Таким образом, по схеме цепи управления видно, что ГРК включится только если контакт КВ (1-3) по 31 проводу будет замкнут.

 

Позиция «ХА-1».

При нажатии на пусковую педаль до первой ходовой позиции, кулачковый элемент КВ (1-3) замкнётся, при этом ток с аккумуляторной батареи поступает через замкнутый контакт ЛК-3 по 25 проводу на обмотку якоря серводвигателя. Одновременно по 24 проводу, через замкнутый контакт ЛК-1 ток поступает на обмотку возбуждения «Вперёд». При этом серводвигатель начинает работать и проворачивает вал ГРК с первой на последующие позиции. Пока вал ГРК проворачивается со 2 по 15 позицию, в силовой цепи замыкаются контакты с РК 1 по РК 10, кроме РК 6. Таким образом в силовой цепи выводятся блоки пусковых сопротивлений с Р 1 по Р 7, а троллейбус набирает скорость до 40 км/ч.

Когда вал ГРК дойдёт до 15 позиции включится стоп-реле (СР), которое так же находится на боковине ГРК, выключит серводвигатель и остановит вал ГРК на 15 позиции, а на пульте водителя загорится лампочка 15 позиции (Л 43).

 

Позиция «ХА-2».

При нажатии пусковой педали до второй ходовой позиции, выключается стоп-реле, а серводвигатель снова получает питание и будет проворачивать вал ГРК с 15 по 17 позицию. В силовой цепи замкнутся контакты РК 6 и РК 11 и будет выведены блоки пусковых сопротивлений Р 20 и Р 22. Сила тока на тяговом электродвигателе увеличивается и троллейбус набирает скорость до 55 км/ч. Вал ГРК дойдя до 17 позиции, включится стоп-реле, серводвигатель выключится, а на пульте водителя загорится лампочка 17 позиции (Л 42).

 

Позиция «ХА-3».

При нажатии пусковой педали до третьей ходовой позиции, стоп-реле выключается и серводвигатель получает питание, вал ГРК проворачивается до 18 позиции. В силовой цепи замыкается контакт РК 12 и выводятся блоки пусковых сопротивлений Р 19 и Р 22. Троллейбус набирает максимальную скорость до 65 км/ч и на этом дальнейший разгон будет прекращён. Когда вал ГРК дойдёт до 18 позиции, включится стоп-реле и выключит серводвигатель, а вал ГРК остановится на 18 позиции. На пульте водителя загорится лампочка 18 позиции (Л 41).

 

Возврат вала ГРК на первую позицию.

При отпуске пусковой педали выключаются все кулачковые элементы контроллера водителя, в том числе и КВ (1-3) по 31 проводу, соответственно контакт ЛК-3 разомкнётся и серводвигатель выключится, но контакт РК 2- 18 по 24 проводу будет замкнут, пока вал ГРК не вернётся на первую позицию. По 31 проводу ток поступает на обмотку возбуждения «Назад», а так же на обмотку якоря серводвигателя, который вращает вал ГРК в противоположном направлении до первой позиции.

При этом в силовой цепи ничего не происходит, а когда вал ГРК дойдёт до первой позиции, контакт РК 2-18 разомкнётся и выключит обмотку возбуждения «Назад», по 35 проводу замкнётся контакт РК 1, серводвигатель отключится и остановит вал ГРК на первой позиции.

Таким образом при отпуске водителем пусковой педали, вал ГРК гарантировано должен вернуться на первую позицию, только при этом условии контакт РК 1 по 5 проводу замкнётся и этот провод будет готов снова подключить к работе катушки ЛК-1 и ЛК-2, в результате чего тяговый электродвигатель, в силовой цепи, получит питание.

 

Контактора периодического действия (КПД).

 

Индивидуальный аппарат, для включения и выключения определённых участков цепи.

 

КПД-113

Установлен на контакторной панели, справа в кабине водителя. Состоит из низковольтной и высоковольтной частей. Низковольтная часть выполнена в виде низковольтной электромагнитной катушки с подвижным якорем и блокировочным устройством с контактами, а высоковольтная часть состоит из пары высоковольтных контактов и дугогасительной камеры.

 

Низковольтная часть.

Низковольтная катушка крепится к основанию на «Г» образном ярме. Катушка имеет обмотку из медной проволоки и снаружи покрыта изоляцией. Поверх этой изоляции выведены две клеммы, к ним подведены провода от аккумуляторной батареи и цепи управления. Под катушкой находится «Г» образный подвижный якорь с боковыми выступами, они служат для управления блокировочным устройством.

Блокировочное устройство состоит из одной или двух пластмассовых рамок с неподвижными контактами. Внутри этих рамок имеется подвижный сердечник с подвижными контактами. Контакты блокировочного устройства формируют пары и называются блок-контактами.

По схеме, при выключенной катушки, те блок-контакты которые будут замкнуты - называются нормально замкнутые, а те которые будут разомкнуты – называются нормально разомкнутые. Низковольтная и высоковольтная части контактора разделены пластмассовым противовесом, который установлен на якорь низковольтной катушки.

 

Высоковольтная часть.

На противовес с другой стороны устанавливается подвижный высоковольтный контакт, который через медный шунт соединён с выходной клеммой. Под ним на металлической скобе установлен неподвижный высоковольтный контакт. Под скобой находится высоковольтная катушка, выполнена из толстой медной шины, один конец которой припаян к скобе, а другой конец припаян к выходной клемме.

Катушка входит в состав дугогасительного устройства, так как создаёт электромагнитное поле. Сверху катушка и высоковольтные контакты закрыты пластмассовой дугогасительной камерой.

 

Принцип действия.

Если низковольтная катушка питание не получает, её якорь за счёт противовеса находится в нижнем положении, при этом его выступы не касаются сердечников блокировочных устройств, а блок-контакты будут оставаться в том положении как и на схеме. Силовые контакты при этом разомкнуты и по высоковольтной цепи ток не проходит.

Если низковольтная катушка в цепи управления получила питание, то вокруг неё возникает электромагнитное поле, которое притягивает якорь к катушке. Якорь поворачиваясь выступами надавливает на сердечники блокировочных устройств, блок-контакты перемыкаются, а силовые контакты замыкаются и в высоковольтной цепи включается определённый участок. Когда катушка отключится вновь, силовые контакты разомкнутся и дуга при этом гасится внутри дугогасительной камеры, за счёт магнитного поля высоковольтной катушки.

 

Контакторы типа КПД-113 в схемах используются в качестве следующих катушек:

 

КПД-110.

По строению схож с КПД-113, так как состоит из низковольтной катушки, которая крепится к основанию на стойке. Сверху над ней находится якорь, поджатый отключающей пружиной. На якоре через изоляцию установлен подвижный высоковольтный контакт, который подсоединён к выходной клемме шунтом. Под ним находится неподвижный высоковольтный контакт, установленный на скобе высоковольтной катушки. Катушка подсоединена к входной клемме, а поверх катушки и высоковольтных контактов закреплена дугогасительная камера.

 

 

Принцип действия.

Аналогичен КПД-113.

 

Ш1.

Катушка Ш1 находится на 18 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш1 замыкается и выводятся тормозные сопротивления Р15 и Р16 из шунтовой обмотки тягового двигателя. Сила тока возростает и скорость вращения якоря ТЭД замедляется.

 

Ш2.

Катушка Ш2 находится на 21 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш2 замыкается и выводятся тормозные сопротивления Р14 из шунтовой обмотки тягового двигателя. Сила тока возростает еще сильнее и скорость вращения якоря ТЭД замедляется быстрее.

 

Ш3.

Катушка Ш3 находится на 20 (43А) проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт Ш3 находится рядом с левым (+) токоприёмником.

Если катушка Ш3 получит питание, её силовой контакт замкнётся и подключит шунтовую обмотку тягового двигателя на тормозных позициях контроллера водителя.

 

КДК (контактор двигателя компрессора).

Катушка КДК находится на 37 проводе цепи управления. Блок-контактов нет (то есть в цепи управления никаких действий не производит). Силовой контакт КДК находится перед обмоткой якоря двигателя компрессора.

Чтобы в цепи управления включилась катушка КДК и следовательно компрессор, водитель должен в кабине на низковольтной панели включить тумблер ВУК и высоковольтный выключатель ВВЦ-3, при замкнутых контактах АК (автомата компрессора) ток по 37 проводу поступает на катушку КДК, силовой контакт её замыкается. Поэтому ток с левого (+) токоприёмника идёт через предохранитель ПП-6 (30 А) на двигатель компрессора и затем через ВВЦ-3 уходит на правый (-) токоприёмник. Компрессор работает до тех пор пока контакты АК по 37 проводу цепи управления не разомкнутся и катушка КДК не отключится.

 

Реле.

 

Электромагнитный аппарат, который состоит из управляющей катушки, установленной на основании в вертикальном положении. Сверху над катушкой имеется подвижный якорь подтянутый пружиной, которая стремиться якорь отжимать от катушки. На якоре с противоположной стороны от катушки имеются блок-контакты, которые являются подвижными, а к рамке основания реле крепятся неподвижные блок-контакты. При выключенной катушки одни блок-контакты нормально замкнутые, а другие нормально разомкнутые и находятся в цепи управления.

Управляющая катушка реле может быть изготовлена из медной проволоки, они являются низковольтными и находятся в цепи управления. Высоковольтная катушка изготовлена из толстой медной шины и находятся в силовой цепи.

Реле делятся на реле-управления и реле-защиты. В отличие от контакторов реле неимеют силовых контактов, поэтому выполняют переключения только в цепи управления.

 

Принцип действия.

1. Если катушка реле выключена, то блок-контакты находятся в том положении, как и на схеме цепи управления.

2. Если катушка реле получила питание, то её блок-контакты переключаются, так как реле включилось.

 

РТ (реле тока).

Имеет высоковольтную катушку, которая находится в силовой цепи сразу же за силовым контактом ЛК-1. Блок-контакт РТ находится на 5 проводе цепи управления и в выключенном положении он нормально замкнут. Реле регулируется на силу тока - 450 А.

 

Принцип действия.

Если ток в силовой цепи и на катушке РТ неболее 450 А, то реле будет оставаться выключенным и его блок-контакт на 5 проводе цепи управления будет замкнут, следовательно катушки ЛК-1 и ЛК-2 будут получать питание, их силовые контакты будут замкнуты и ток с левого (+) токоприёмника будет проходить через тяговый двигатель на правый (-) токоприёмник.

Если в силовой цепи ток превысит 450 А, то РТ включается, а его блок-контакт на 5 проводе разомкнётся и отключит катушки ЛК-1 и ЛК-2, их силовые контакты разомкнутся и тяговый двигатель отключится от контактной сети.

Токи большой величины бывают при перегрузки или короткого замыкания. На троллейбусе такое может случится если быстро переключаться между позициями КВ. Одновременно с включением РТ может выбивать АВ, в этом случае водитель может включить обратно АВ и попытаться повторить пуск и страгивание с места троллейбуса снова, но более плавным образом. Если же ситуация повторяется неоднократно, то дальнейшая работа на таком троллейбусе считается небезопасной и требует буксировки его в депо.

 

РН (реле напряжения).

 

Защищает силовую цепь от низких значений напряжения (менее 380 В). У реле напряжения две высоковольтных катушки: РН 1 находится в силовой цепи вспомогательного двигателя (ДВ), а РН 2 находится в силовой цепи сериесной обмотки тягового двигателя. Низковольтные блок-контакты РН находятся на 5 и 44 проводах.

 

Принцип действия.

Прежде всего реле напряжения водитель включает в кабине тумблерами ВУ 1 и ВУ 2. При этом по 44 проводу получает питание зуммер, далее водитель включает ВВЦ-1 и ВВЦ-2 чтобы ток с левого (+) токоприёмника прошел на вспомогательный двигатель и параллельно ему по катушки РН 1, затем ток уходит на правый (-) токоприёмник. Таким образом вспомогательный двигатель работает, а реле напряжения может включиться.

Если напряжение более 380 В, то реле напряжения включается, его блок-контакт на 5 проводе замыкается и ток поступает на катушки ЛК-1 и ЛК-2, их силовые контакты замыкаются и подключают тяговый двигатель к контактной сети. По 44 проводу блок-контакт РН размыкается и зуммер перестаёт звенеть.

Если напряжение менее 380 В (или 0), то реле напряжения выключено и тогда его блок-контакты находятся в положении как нарисованы по схеме. На 5 проводе блок-контакт РН разомкнут и катушки ЛК-1 и ЛК-2 выключены, их силовые контакты разомкнуты и тяговый двигатель отключен. По 44 проводу блок-контакт РН замкнутый и зуммер в этом случае звенит. Так же в кабине на пульте водителя имеется сигнальная лампочка, которая включается вместе с зуммером, если реле напряжения выключилось из-за неполадки самого троллейбуса.

 

Неисправности.

В случае когда реле напряжения выключилось:

1. В контактной сети напряжение упало ниже 380 В (или 0).

2. Сход или поломка штанги.

3. Троллейбус заехал на изоляционный участок контактной сети.

4. Произошел обрыв контактного провода.

5. Перегорел предохранитель ПП 1 (10 А).

6. Нет электрического контакты в ВВЦ-1 и ВВЦ-2.

 

СР (стоп-реле).

Служит для остановки вала ГРК на фиксированных позициях: 1, 15, 17, 18. Катушка стоп-реле находится на 27 проводе цепи управления и так же может получать питание по 40 и 41 проводам. Блок-контакты СР находятся в цепи якоря серводвигателя (СД), по 25 проводу блок-контакт СР (пусковой) нормально замкнутый, а по 37 проводу блок-контакт СР (тормозящий) нормально разомкнутый, он включает тормозной контур серводвигателя.

Если по одному из проводов (27, 40, 41) катушка СР получает питание, то стоп-реле включается, а его блок-контакты переключаются. По 25 проводу блок-контакт СР (пусковой) размыкается и отключает серводвигатель, а по 37 проводу блок-контакт СР (тормозящий) замыкается и создаёт тормозной контур серводвигателя, который останавливается и останавливает вал ГРК на фиксированных позициях (1, 15, 17, 18).

 

Неисправности.

Если стоп-реле неисправно, то серводвигатель не отключается, а вал ГРК вращается без остановки по позициям. В результате сопротивления выводятся быстро без разделения по блокам, а сила тока в силовой цепи резко увеличивается. Троллейбус начинает движение резкими рывками, что может привести к падению пассажиров в салоне или срабатыванию аппаратуры защиты (РТ или АВ), которое отключает тяговый двигатель, но тем неменее на таком троллейбусе работать запрещается, требуется возврат в депо только на буксире.

 

РВ (реле времени).

 

Специальное реле, у которой на сердечнике имеется дополнительная втулка. Она даёт задержку по времени включения реле около 0,8 секунды, при включении и отключении катушки РВ. Таким образом реле времени включается не сразу как включилась катушка и отключается тоже не сразу. Реле времени обеспечивает очерёдность при включении параллельных проводов в цепи управления, чтобы избежать перегрузок в электрических цепях. На троллейбусе данный тип реле применяется в качестве РВ и РВ 1.

 

Принцип действия.

Катушка РВ находится на 7 проводе цепи управления, блок-контакты находятся по 5, 8, 31 проводах. При нажатии на пусковую педаль по 5 и 7 проводам замыкаются контакты КВ (М-3). По 5 проводу ток поступает на катушки ЛК-1 и ЛК-2, их блок-контакты в цепи управления переключаются, в том числе и блок-контакт ЛК-2 по 7 проводу подавая питание на катушку РВ. Она включается, а её якорь срабатывает только через 0,8 секунды. В это время в силовой цепи замыкаются силовые контакты ЛК-1 и ЛК-2 и ток с левого (+) токоприёмника поступает на тяговый двигатель, подключая сопротивления Р 12 и Р 21. Чтобы небыло рывка, при страгивание троллейбуса с места используется оттяжка по времени 0,8 секунды.

После этого реле времени включается, его блок-контакт по 8 проводу замыкается и подключает катушку ЛК-3, его силовой контакт замыкается и выводит сопротивления Р 12 и Р 21, тем самым сила тока на тяговый двигатель немного увеличивается и позволяет троллейбусу, преодолевая сопротивления качению плавно стронуться с места.

При отпуске пусковой педали, блок-контакты РВ по 5 и 7 проводу размыкаются вместе с контактами КВ (М-3), следовательно по 7 проводу выключается катушки РВ и ЛК-3, а по 5 проводу катушки ЛК-1 и ЛК-2 продолжают получать питание так как блок-контакт РВ под 5 проводом ещё замкнут (оттяжка по времени 0,8 секунды). При выключении катушки ЛК-3, его силовой контакт размыкается и вводит обратно в силовую цепь тягового двигателя пуско-тормозные сопротивления Р 12 и Р 21, следовательно сила тока в обмотке якоря тягового двигателя будет снижаться.

Само реле времени выключится только через 0,8 секунды, его блок-контакты