Вопросник по оборудованию для помощников машинистов вагонов 81-760 (761)

Вопросник по оборудованию для помощников машинистов вагонов 81-760 (761)

Пневматика

Электрика

Механика

Отработано 23 вопроса

 

Аварийные клапаны дверей. Назначение, место установки на вагоне.

Аварийный клапан (кран отключения раздвижных дверей)

Сжатый воздух к блокам управления подается через аварийные клапаны (кран выключения дверей), которые предназначены для аварийного открытия дверей (левых или правых) в салонах. В салоне каждого вагона возле четвертого и восьмого дверного проема установлено по два клапана, рукоятки которых опломбированы. При перекрытии аварийных клапанов двери не работают на открытие и закрытие.

 

АДУВ. Назначение, функции.

АДУВ – адаптер управления вагонным оборудованием

Предназначен:

- для обмена информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном БКВУ по интерфейсу CAN 2.0В;

- для приема и обработки сигналов от вагонного оборудования (состояние блок-тормозов, состояние токоприемников, положение торцевых дверей и замка торцевой двери, состояние межвагонных соединителей);

- для приема и обработки сигнала с датчика исправности мотор-компрессора;

- для приема и обработки информации от датчиков перегрева букс;

- для приема и обработки сигналов КЗ от устройства контроля КЗ и формирования команды тестирования УККЗ;

- для формирования команд управления вагонным оборудованием (отжатие токоприемников, закрытие торцевых дверей);

- для приема и обработки сигналов с двух датчиков скорости.

Каждый вагон укомплектовывается двумя адаптерами АДУВ: один устанавливается на первой тележке вагона, другой – на второй.

 

АДУД. Назначение, функции.

АДУД−адаптер управления дверным оборудованием

АДУД предназначен:

- для приема сигналов с датчиков закрытого состояния дверей, с датчиков противозажатия дверей, с кнопок открытия отдельных дверей салона и сигнала исправности от системы обеззараживания воздуха;

- для формирования управляющих команд на открытие каждой двери и закрытие дверей;

- для обеспечения травмобезопасного закрытия дверей;

- для формирования питания +75 вна вентили открытия дверей;

- для формирования команды на включение кнопок открытия дверей салона.

 

Адаптер АДУД выполняет следующие функции:

- обмен информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном (БКВУ) по интерфейсу CAN 2.0В;

- опрос 4 датчиков закрытого состояния дверей;

- опрос 4 датчиков противозажатия с контролем отсутствия обрыва в линиях связи;

- опрос 4 команд открытия отдельных дверей салона;

- опрос сигнала исправности системы обеззараживания воздуха.

- управление безопасным открыванием и закрыванием дверей

- формирование команды на включение кнопок открытия дверей салона.

Каждый вагон укомплектовывается двумя адаптерами АДУД: один для обслуживания дверей правого борта вагона, другой – для левого борта.

 

 

АДУТ. Назначение, функции.

АДУТ - адаптер управления тормозным оборудованием

 

Предназначен:

- для приема сигналов с датчиков давления;

- для формирования команд управления вентилями тормоза ВТ1, ВТ2 при основном и резервном управлении;

- для формирования команд управления вентилями противоюзовой защиты.

Адаптер АДУТ выполняет следующие функции:

- обмен информацией с блоком бортового компьютера управления вагоном БКВУ по интерфейсу CAN 2.0В;

- прием и преобразование сигналов от датчиков давления:

- давление в тормозном цилиндре первой тележки ДД1;

- давление в втором тормозном цилиндре второй тележки ДД2;

- давление в тормозной магистрали ДД3.

- давление в скачковой камере ДД4;

- давление в авторежиме первой тележки ДД5;

- давление в авторежиме второй тележки ДД6;

- давление в напорной магистрали ДД7;

- давление в камере стояночного тормоза ДД8;

- формирование команд управления вентилями тормоза ВТ1 и ВТ2 при основном и резервном управлении;

- формирование команд управления вентилями противоюза ВПЮ1, ВПЮ2;

- выдачу напряжения +15В для питания датчиков давления.

В состав АДУТ входит:

- устройство обработки информации и управления;

- встроенный источник питания.

АДУТ установлен в блоке управления фрикционным тормозом БУФТ.

 

Аппаратный отсек. Состав оборудования, перечислить.

Рис. 47 Размещение аппаратуры в аппаратном отсеке

 

1-блок контроля ПЦБК системы АСОТП «ИГЛА-М.5К-Т», 2-панель клемникаПВЗ, 3-панель ПВЗ, 4-блок амперметра. 5-блок радиомодема системы видеонаблюдения, 6-блок БКЦУ, 7-огнетушитель, 8-светильник, 9-блок ЛБК системы АСОТП «ИГЛА-М.5К-Т», 10- блок БТБ, 11,12,13-субблоки СБЦИС, 14-панель ППЗ, пульт ВПМ, устройство УПИ-2, 15- блок компьютера БКВУ, 16- блок компьютера БКПУ, 17- блок системы видеонаблюдения БХД, 18-блок системы видеонаблюдения БОИ, 19 -регистратор РПДП, 20-блок БАРС, 21-вентиляторы.

 

6.БКВУ. Назначение, функции.с 135

 

7.БКПУ. Назначение, функции.с 135

 

Блок соединительный (БСТД)

Блок соединительный предназначен для соединения силовых кабелей, идущих от то­коприемников, с силовыми цепями вагона.

Номинальное напряжение для блока - 750 в, номинальный ток - 630 а.

БСТД представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с от­кидной крышкой и блока, внутри которого на стеклотекстолитовой панели устанавливаются зажимы контактные с медными втулками.

Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки.

Блок установлен под вагоном и закреплен четырьмя болтами М10.

Блок соединительный (БС)

Блок предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими уст­ройствами. Рабочее номинальное напряжение для блока - 750 в, номинальный ток - (20 – 200а)

Конструктивно блок представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки 1 с откидной крышкой, в которой на изолирующих опорах 2 закреплена стальная пластина 3 и медная пластина 4 с установленными на них болтами 5.

Ввод внешних проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки 1 и планках 7. Блоки БС, в количестве двух, устанавливаются под вагоном.

 

Буксовый узел

 

 

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На шейках оси колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными ме­жду ними дистанционными кольцами.

В корпусе буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо. Такое устройство позво­ляет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.

Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых переме­щений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты и установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка.

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы те­лежки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизато­ра.

На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотво­дящие устройства. Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ.

 

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2,4,6,8 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

Одним изпризнаком неисправности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:

-на корпусе буксы появляются окалина

-от буксы идет дым светло-голубого цвета

-специфический запах сгоревшей смазки.

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

 

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. При этом предусмотрена возможность диагностирования работы тормозной системы вагона.

 

В состав БУФТ входят:

-Воздухораспределитель (ВР) 155.010 - жёсткого типа, обеспечивает функционирование пневматического тормоза и аварийного отпуска тормоза при срабатывании петли безопасности.

-Вентили электропневматические (ВПУ1 и ВПУ2) типа 175С-050А, выполняющие функции противоюзовой защиты.

-Авторежим пневматический (АРП) типа 100.050-1М - обеспечивает изменение величины максимального давления сжатого воздуха в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

-Блок управления стояночным тормозом БУСТ192-02 (или 076.050), предназначен для дистанционного наполнения и выпуска сжатого воздуха в цилиндрах стояночного тормоза по командам электрических управляющих сигналов.

-Переключатель (П1) - выбирает наибольшее давление сжатого воздуха от двух пневморессор, расположенных по диагонали вагона, обеспечивает, через авторежим пневматический (АРП) и реле давления (РД) его поступление в ТЦ.

-Переключатель (П2) – осуществляет независимость действия различных видов тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент тормоз.

-Вентиль тормоза безопасности "ВТБ" - обеспечивает включение экстренного тормоза при разрыве петли безопасности (отсутствие напряжения на вентиле ВТБ), а также третью уставку торможения при тормозе резервном КТР.

-Вентили электропневматические ВТ1, ВТ2, - включающего типа, обеспечивают процесс наполнения тормозных цилиндров при подаче на них питания. Имеют кнопки ручного включения (для проверки работоспособности при отсутствии электрического сигнала).

-Преобразователь давления (ПД) 076.040 – уменьшает величину давления на выходе относительно величины давления на входе в определенной пропорции.

-РД1, РД2, Реле давления - получив управляющее давление от ВТ1, ВТ2, или ВР, заполняют воздухом тормозные цилиндры (ТЦ).

-"ДД1, ДД2, ДД4-ДД6" - Датчики давления типа ADZ-SML-20.11.6 bar и датчики давления ДД3, ДД7, ДД9 типа ADZ-SML-20.11.10 bar:

-ДД1 и ДД2 - диагностирует работу РД1 и РД-2;

-ДД3 - диагностирует величину давления в ТМ;

-ДД4 – диагностирует воздухораспределитель ВР;

-ДД5 и ДД6 – контролируют давление в пневморессорах;

-ДД7 – контролирует давление воздуха в НМ;

-ДД8 – диагностирует БУСТ.

Все съемные пневматические, электропневматические и электрические составные части БУФТ установлены на плите-кронштейне на шпильках с гайками или соединены непосредственно с плитой резьбовыми соединениями. Герметичность соединений обеспечивается резиновыми уплотнениями. Плита-кронштейн состоит из двух частей, внутри которых выполнены каналы для создания необходимых пневматических соединений между элементами БУФТ. Обе части плиты-кронштейна склеены специальным составом и стянуты резьбовыми соединениями.БУФТ установлен справой стороны под вагоном, в районе второго дверного проема.

 

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

 

 

Вторая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 1,5 - 1,7 атм.; груженый режим – 2,1-2,5 атм.:

-При включении контроллера реверса основного (КРО) - удержание АРС.

-При торможении и нахождении рукоятки КМ в Тормоз-2 и 3, при скорости 7 км/час;

-После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 2 раза;

 

 

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

 

 

Первая ступень торможения - в тормозных цилиндрах 0,9 - 1,1 атм.: груженый режим - 1,2 -1,6 атм.:

-При торможении и нахождении рукоятки "КМ" в "Тормоз-1", при скорости 7 км/час;

-После перехода на ручное управление "ЭПТ" от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 1 раз;

-При нажатой кн. "Прогрев колодок» и нахождении ручки КМ в Тормоз 1, 2, 3 или 0.

 

 

Назначение БУФТ

Блок управления фрикционным тормозом 076 предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

.

Третья ступень торможения - в тормозных цилиндрах 2,2 – 2,5 атм.; груженый режим – 3,3 – 3,6 атм.:

-При разрыве петли: отключении КРО или КРР; при переходе на резервное управление; отключение автоматов SF-7 или SF-8; включение тумблера "Тормоз экстренный", в головной, или хвостовой кабине; разрыве поезда; отключении ключей БКПУ; отпускании педали безопасности ПБ при следовании на УОС.

-После перехода на ручное управление ЭПТ от "КТР" и нажатии кн. "Тормоз" 3 раза.

 

 

Рис. 64 Схема включения мотор-компрессора

При работе вагона автоматическое включение (выключение) компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится сис­темой «Витязь-М» по сигналу от датчика давления Д7 (БУФТ), который выдает сигнал на формирование команды включения компрессорного агрегата при давлении сжатого воздуха в НМ - 6,5+0,2 атм, и выключения - при давлении-8,0±0,2атм.

При включенных автоматических выключателях SF-45 «ПСН, АБ» и SF-34 «Осушитель», включение компрессора производится тумблером SА2 «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ» на ПМВ.

Сигнал на включение компрессора через УПИ-2 поступает на БКПУ, который обрабатывает управляющий сигнал с ПМВ и передает в БКВУ. БКВУ формирует и передает в ПСН-24 основную команду на включение источника питания мотор-компрессора (ИПК).

При включении ИПК трехфазное напряжение переменного тока 380в подается на двигатель мотор-компрессора.

Одновременно с ПСН поступает сигнал на включение осушителя и на­пряжение 80в подается на нагреватель установки осушения воздуха. Нагрев воздуха регулируется термостатом.

При появлении давления на выходе компрессора датчик мотор-компрессора через адаптер управления вагонным оборудованием АДУВ передает в БКВУ своего вагона сигнал об исправности мотор-компрессора.

При достижении давления в напорной магистрали выше верхнего допусти­мого значения датчик давления напорной магистрали ДД7, расположенный в БУФТ, срабатывает и через адаптер управления тормозным оборудованием АДУТ (также расположен в БУФТ) подает в БКВУ сигнал на формирование ко­манды выключения компрессора.

При падении давления в напорной магистрали ниже допустимого значения датчик давления ДД 7 подает в БКВУ сигнал на формирование команды включе­ния компрессора.

При работе мотор-компрессора БКВУ осуществляет контроль состояния ис­точника питания мотор-компрессора, потребляемый ток, включение/выключение мотор-компрессора.

При резервном управлении пуск мотор-компрессора осуществляется кноп­кой SA6 «Компрессор резервный» на пульте машиниста основном ПМО.

При этом обеспечивается цепь резервного включения мотор-компрессора: ПМО, провод 510, соединительная коробка, провод 510, ПВЗ, ПСН (разъем «Рез.Вкл.МК»)

 

Кабина управления

Кабина управления (машиниста) вагона 81-760 предназначена для размеще­ния аппаратов, приборов и устройств поста управления поездом (вагоном), а также оборудования рабочего места машиниста.

Кабина оборудована одностворчатыми боковыми дверями, дверью из кабины в салон, аварийным трапом, а также обзорными окнами из трехслойного стекла толщиной 11 мм.

Лобовое изделие остекления и изделие остекления трапа электро обогреваемые.

Лобовое изделие остекления имеет два датчика температуры стекла (один датчик резервный).

Лобовое стекло кабины машиниста и стекло трапа оборудованы нагрева­тельными элементами, которые питаются напряжением постоянного тока 80 В от бортового источника собственных нужд.

Герметичность окон достигается путем установки резиновой армировки.

Лобовое обзорное окно кабины управления (машиниста) оборудовано сле­дующими устройствами:

-электрическим стеклоочистителем;

-шторкой «Метро»;

-омывателемэлектрическим с комплектующими элементами.

В кабине управления установлены:

пульт машиниста основной (ПМО) с контроллером машини­ста КМ, блоком контроллеров реверса КР и КРУ (основного и резервного управле­ния), мониторами машиниста системы «Витязь-М», системы видеонаблюдения, блоком мониторов, панелями кнопок, блоком индикации, громкогово­рителем экстренной связи;

-пульт машиниста дополнительный;

-пульт машиниста вспомогательный (ПМВ) с блоками авто­матических выключателей поездной защиты;

-селектор управления кондиционером кабины;

-центральный блок контроля и информации (ЦБКИ) системы «Игла-М.5К-Т»;

-педаль безопасности;

-установка кондиционирования кабины;

-тепловентилятор кабины машиниста;

-светильники общего освещения кабины;

-блоки электроизмерительных приборов и манометры;

-пульт управления ПУ-В, пульт дополнительный и блок выносного громко­говорителя радиостанции РВС-1-07-0052;

-субблок управления ЦИС;

-кран машиниста;

-стеклоочиститель и омывательэлектрические;

-сиденье машиниста, откидное сиденье;

-огнетушитель;

-бытовые шкафы и бытовое оборудование;

-трап аварийный.

В передней части кабины машиниста (снаружи) установлены фары и сиг­нальные фонари (с наружной стороны);

В верхней части на лобовой стенке кабины установлено маршрутное табло.

Двери кабины (боковые и двери в салон) оборудованы извещателями сигна­лизации магнитно-контактными.

Оборудование кабины смонтировано на лобовой, задней и боковых стенках кабины, на потолочной части кабины, а также в аппаратном отсеке.

Сиденье машиниста и откидное сиденье

Рабочее место машиниста оборудовано сиденьем машиниста с пневматической подставкой, регулируемое по высоте, а также с ре­гулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья и сдвига сиденья.

Сиденье установлено и закреплено на полу кабины. Для уста­новки сиденья в удобное для работы положение в его конструкции предусмотрены специальные регулировочные устройства. Для выпуска воздуха из пневмоподстав­ки предусмотрен выпускной клапан. Подача сжатого воздуха к сиденью осущест­вляется из пневмосистемы вагона через разобщительный кран.

Для инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно преду­смотрено откидное сиденье, которое с помощью двух кронштейнов закреплено на стенке в правой части кабины.

Внутренняя отделка салона и кабины

Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные пане­ли и детали из огнестойкого стеклопластика со слоем утеплителя и пластика со слоем утеплителя.

В комплекты деталей из стеклопластика, применяемых для отделки стен салона, входят панели различной конфигурации, кожухи, крышки, коробы, накладки и другие детали. Стыки между панелями перекрываются специальными стеклопластиковыми раскладками.

Потолок пассажирского салона обшит перфорированными металлическими листами из стали 20 (или стали 08кп).

Перед установкой панелей внутренней отделки на металлические поверхности кузова (боковые и торцевые стенки, крышу) наносится слой виброзащитной мастики.

Пол салона

Пол вагона выполнен из листов трудно горючей фанеры толщиной 15 мм, кото­рая укладывается на гофрированный металлический настил рамы кузова и приклеива­ется к нему клеем «Макропласт 8303».

На гофрированный металлический настил рамы предварительно наносится слой виброзащитной мастики. На фанеру приклеивается линолеум. Линолеум ус­танавливается на клей.

Для сварки линолеума используется шнур из комплекта линолеума.

В полу вагона, около шкворневых балок имеются люки для осмотра электрообо­рудования и отдельных узлов тележки, закрываемые крышками.

Для доступа к шкворню по центру шкворневых балок в полу предусмотрены отверстия, которые закрываются резьбовыми крышками.

Окна салона

Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от воздействия внешних факторов атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.).

Окна могут эксплуатироваться в условиях воздействия температуры окружаю­щего воздуха от минус 50 °С до плюс 40 °С.

Салоны вагонов оборудованы алюмопластмассовых окон. Окно широкое с форточкой состоит из каркаса, аналогичному каркасу глухого окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно-опорного устройства, форточки с замками, стеклопакетов (форточного и подфорточного) и ре­зиновых уплотнителей.

Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.

Для фиксации форточки в открытом положении и устранении ее вибрации во время движения поезда, а также уменьшения усилия закрытия форточки, междупод форточной перемычкой и форточкой установлены Z — образные пружины.

Двери в кабину управления

Кабина управления, головного вагона 81-760, оборудована: двумя служебными одностворчатыми боковыми дверями и дверями из кабины в са­лон, которые подвешиваются на шарнирных петлях, привернутым к стойкам кузова, оборудованы замками под трехгранный ключ для отпирания и запирания, ручками для открывания и закрытия.

Двери оборудованы оконными проемами под установку стеклопакетов. Боковые двери кабины открываются внутрь кабины и оборудо­ваны механизмом блокировки (пневматическим).

При движении поезда на линии боковые двери кабины должны быть забло­кированы, чтобы исключить их случайное открытие.

Разблокировка дверей кабины осуществляется с пульта машиниста вспомо­гательного (ПМВ).

Головной вагон оборудован также служебными одностворчатыми дверями из пассажирского салона в кабину машиниста установленными в пере­городке.

Дверь подвешивается на петлях, оборудована замком под трехгранный ключ и индуктивным датчиком устройства охранной сигнализации.

Сиденья для пассажиров

Салоны вагонов оборудованы сиденьями из стеклопластика («антивандальными сиденьями» полужесткой конструкции) с мягкими вставками.

В салоне вагона 81-760 в средней части между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены по три сиденья на шесть посадочных

мест, и в конце вагона - трехместное сиденье и одноместное, а также место для ин­валидной коляски. Всего посадочных мест - 40+1 место для инвалидной коляски.

В салоне вагона 81-761 установлено шесть сидений на шесть посадочных мест, и в торцевых частях вагона: в передней части - два одноместных сиденья, и в задней части два трехместных сиденья. Всего 44 посадочных мест. Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов - спинки и дивана, соединенных шарнирно между собой посредством двух кронштейнов с осями. В углублениях каркасов диванов и спинок установлены вставки с мягкой обивкой.

Сиденья устанавливаются на опоры, состоящие из стоек, щековин, уголков, щитков и других силовых элементов, закрепленные на боковых стенках.

На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка наве­шивается на боковую стенку кузова.

Диваны сиденья оборудованы замками и с их помощью фиксируются в за­крытом положении.

Поручни

В салонах вагонов между дверными проемами вдоль сидений установлены горизонтальные (потолочные) и вертикальные поручни у сидений, а также верти­кальные поручни в дверных проемах, и у торцевых дверей.

Вертикальные поручни салонов устанавливаются и крепятся на опорах сиде­ний.

На торцевых стенках вагонов с наружной стороны установлены поручни для обслуживающего персонала. Поручни выполнены из стальных тонкостенных труб с многослойным покрытием.

Кронштейны и соединительные элементы поручней изготовлены из алюми­ниевого сплава.

Воздушные резервуары

Воздушные резервуары предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.

Резервуар состоит:

1.Цилиндрическая обечайка; 2. Сферические днища; 3. Штуцер; 4. Паспортная табличка; 5. Сливной кран; 6.Сварной шов.

Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5÷8 АТ и относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.

Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух хомутов с использованием ложемента ― между рамой кузова и резервуаром.

 

 

 

Двери прислонно-сдвижные

Салоны вагонов оборудованы двухстворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа, предназначенными для входа и

выхода пассажиров.

Двери салона

На вагоне с каждой стороны установлено по четыре раздвижные двери.

В состав комплекта раздвижных дверей входят:

• правая дверная створка;

• левая дверная створка;

• приводной механизм с пневматическим поршнем;

• поворотный рычаг с роликами (правый) и (левый);

• направляющие;

• панель пневмоуправления.

 

Основные компоненты дверей:

1 - приводной механизм;

2,5 - опорные ролики;

3 - внешний разъем;

4 - блок управления дверью;

6 – кнопка;

7 - створка двери правая;

8 - роликовый поворотный рычаг;

9 - створка двери левая

Опорная система створки двери; 1 - направляющий вал; 2 - кронштейн дверной створки;3 - поводок

 

Каждая дверь (правая створка) оборудована блокирующим замком с защелкой, а также кнопками открывания дверей(снаружи и изнутри).

В салоне каждого вагона установлено два крана аварийного открытия дверей с глушителем.

Панель пневмоуправления предназначена для управления раздвижными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого воздуха, поступающего из дверной магистрали. Блоки управления установлены в верхней части вагона слева от приводного механизма.

 

Разобщительные краны

Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы:

-Двухходовые (краны двойной тяги крана машиниста, стоп – краны и т.д.)
-Трехходовые (концевые краны НМ и ТМ, краны выключения дверей и т.д.)
-Четырехходовые (кран пневмопривода ЭКК)

Общий вид резистора.

Резистор состоит из четырех постоянных проволочных резисторов типа, включенных параллельно. Номинальная мощность зарядного резистора 800 Вт.

Резисторы (1) закреплены в двух алюминиевых кронштейна (2) на электроизоляционной стеклотекстолитовой плите (3).

Работа резистора

При замыкании контактов зарядного контактора (ЗК) происходит начальный бросок тока из-за заряда конденсатора фильтра. Зарядный резистор конденсатора ограничивает этот ток.При достижении напряжением фильтра заданной величины, с выдержкой времени 1 сек на дозаряд, включается линейный контактор (ЛК), подключая силовой инвертор непосредственно к тяговой сети. При этом контактор ЗК размыкается, предотвращая протекание тягового тока через зарядный резистор, рассчитанный только на ток заряда конденсатора.

 

Зубчатая муфта

Зубчатая муфта является жесткой к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначена для передачи крутящего момента между валом электродвигателя и редуктора.

Крутящий момент от электродвигателя к редуктору передаётся путём кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внутренне и внешнее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем зубчатого венца ступицы и гильзы.

Муфта состоит из двух полумуфт,которые насаживаются,соответственно на вал ротора тягового электродвигателя и вал шестерню редуктора.

В конструкцию каждой полумуфты входит:ступица с зубчатым венцом (1) напрессованная на вал ротора тягового двигателя или малой шестерни редуктора.Она дополнительно фиксируется крепительной гайкой,под которой установлена подгонная шайба.Зубчатый венец входит в зубчатое зацепление с внутренним зубчатым сектором выполненным в гильзе полумуфты.Зубья имеют эвольвентный профиль,в результате чего, при осевом расхождении двух валов в вертикальной плоскости и наклоне свободной части муфты-площадь контакта между зубьями не меняется.

К зубчатому сектору гильзы прилегает упорное кольцо (3) которое фиксируется болтами..Эти болты так-же закрывают отверстия для добавления смазки в полумуфту.

Полость гильзы закрывается со стороны вала гофрированным сильфоном (8) предназначенным для исключения выброса смазки из полумуфты.

Каждая полумуфта закрывается крышкой (5) с уплотнительными кольцами.В крышках имеются отверстия для свободной циркуляции смазки между двумя полумуфтами во время её работы.

Полумуфты соединяются 12-ю призонными болтами,между полумуфтами установлены уплотнительные кольца.

Срок замены масла зависит от условий эксплуатации муфты (Нагрузка,число оборотов,смещения,длительность эксплуатации).Максимальный срок замены масла составляет 5 лет или 300000км.

Муфта рассчитана на срок службы минимум 15лет. Или 1000000км. Пробега.

Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен превышать 40градусов по отношению к окружающей среде.

 

 

 

Работа зубчатой муфты:

1)Вал ротора двигателя

2)Ведущая ступица с зубчатым венцом

3)Гильза первой полумуфты

4)Призонные болты

5)Гильза второй полумуфты

6)Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

7)Вал малой шестерни редуктора

 

 

Включение ПСН-24

 

Включение ПСН всех вагонов производится тумблером S-6 «Вкл. ИП» вспомогательном ПМВ головного вагона. При этом команда на включение ПСН через УПИ-2 передается в БКПУ, где формируется и по САN-шине передается основная команда в БКВУ вагонов, которые передают ее в ПСН и на всех вагона включаются ПСН.

 

Cхема включения ПСН-24

Включение Преобразователя в работу осуществляется при наличии входного напряжения 750 в и напряжения питания цепей управления не менее 50в.

При включении Преобразователя замыкается контакт KU2 и через резистор R1 происходит плавный заряд ёмкостей входного фильтра С1...С12,после выхода на установившееся значение напряжения замыкается контакт KU1, контакт KU2 размыкается. Схема получает питание на прямую от контактной сети;

При снижении напряжения на конденсаторах фильтра в процессе работы ниже 550 в снова размыкается контакт KU1 и замыкается контакт KU2, включая цепь заряда ёмкостей через резистор R1.

Контроль за напряжениями в сети и на ёмкостях входного фильтра осуществляется датчиками напряжения.Дальнейший запуск преобразователя осуществляется по командам на включение, либо поосновной схеме - по CAN-шине от блока компьютера вагонного управления (БКВУ); либо по резервной - с органов управления основного пульта управления машиниста.

Резервная команда «Рез. Вкл. ПСН» - +80 в, подаваемая на разъём«Управление» включает бортовой источник питания (БИП) и обеспечивает питание электрических цепей вагона стабилизированным напряжением 80 в.

 

 

Колёсные пары

Колёсные пары предназначены для восприятия нагрузок вагона и направление его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.

Каждая колёсная пара включает следующие элементы:

-ось

-два колеса(цельнокатаных)

-редукторный узел

-две буксы

-Цельнокат<