Ситуация «Действие с задержкой».

.2.1. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА наиболее точно приводит морское су­дно на место бедствия (Когда судно достигает точки начала ма­невра, скорость поиска должна быть снижена таким образом, чтобы можно было быстро остановиться).

.2.2. ПОВОРОТ СКАРНОУ не может быть выполнен эффективно, если время, прошедшее между обнаружением бедствия и началом маневра. не известно.

3. Ситуация «Пропал человек».

ПОВОРОТЫ СКАРНОУ и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При ПОВОРОТЕ СКАРНОУ путь ко­роче, и поэтому на него тра­тится меньше времени Когда морское судно после ПОВО­РОТА СКАРНОУ легло на об­ратный курс, точка начала маневра будет находиться приблизительно на рассто­янии одного корпуса судна по корме В зависимости от типа судна путь сокращается на расстояние 1—2 мили (см также рисунок).

Поскольку стандартные маневры "человек за бортом" не га­рантируют возврата судна на свой след. необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров.

 

Поворот Вильямсона.

1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немед­ленное действие" только в сторону падения человека)

2. После отклонения от исход­ного курса на 60° переложить руль на противоположный борт.

3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в поло­жение "прямо" и затем лечь на обратный курс.

 

 

Поворот Скарноу (в ситуации "Немедленное действие" не применяется).

1. Переложить руль в положе­ние "на борт"

2. После отклонения от пер­воначального курса на 240° пере­ложить руль на противополож­ный борт.

3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в поло­жение "прямо", чтобы судно затем легло на обратный курс.

 

 

36. Радиолокационные маяки-ответчики типа «РАКОН». Радиолокационные буи-ответчики САРТ.

радиолокационный маяк - ответчик (ракон)- приемно-передающее устройство, связанное с фиксированной навигационной отметкой, которое при приеме сигнала от радара автоматически передает отличительный сигнал, который может быть воспроизведен на экране запрашивающего радара, обеспечивая получение данных о расстоянии, пеленге и опознавании;

Радиолокационный спасательный ответчик (англ. SART, Search and rescue radar transponder) — радиоэлектронное устройство, приемопередатчик, являющийся частью Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ). Обеспечивает определение местоположения объектов, которые терпят бедствие, путем передачи сигналов радиолокационным станциям.

Используется для ближнего, в пределах 8 морских миль, наведения спасательных служб. Приемопередатчик работает на частоте 9 ГГц. Включается в работу в ручном режиме. При облучении передатчика радаром выдает на дисплее радара сигнал, легко поддающийся идентификации и показывающий пеленг на него.

Согласно требованию конвенции СОЛАС на судах валовой вместимостью до 300 тонн, ответчик не требуется, от 300 до 500 тонн должен быть как минимум один радиолокационный ответчик, на судах свыше 500 тонн — как минимум два.

37. Несение ходовой навигационной вахты.

Вахтенный помощник капитана должен:

нести вахту на ходовом мостике;

не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены.

продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор, пока он не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято;

в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности, поставить в известность капитана.

Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.

Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во внимание их эксплуатационные возможности.

Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению безопасности плавания судна.

Вахтенный помощник обязан максимально эффективно использовать все имеющееся в его распоряжении навигационное оборудование.

При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь в виду необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию радиолокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года.

В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами.

Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их судна, включая тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики управляемости.

Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны надлежащим образом документироваться.

. Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости, на короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться, что это безопасно и- что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.

. Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должна выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.

Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:

1. удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле или на авторулевом:

2.определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку показаний гиро и главного магнитного компасов и согласованность репитеров с основным компасом;

3. проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней- мере один раз за вахту;

4. нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного оборудования;

5. нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом 86 данного раздела;

6. нормальную работу органов управления периодически безвахтенно обслуживаемым машинным отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.

Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года. Вахтенный помощник должен учитывать:

- необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации: и

- что при управлении судном посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия.

Вахтенные помощники должны глубоко знать использование установленных на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и использовать каждое из этих средств при необходимости: а также иметь в виду, что эхолот является важным навигационным средством.

Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухудшении или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судоходства, учитывал возможности и ограничения радиолокатора.

Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов или объектов, имеющих плохую отражающую способность, могут быть не обнаружены.

При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и своевременно начать прокладку или систематический анализ движения цели.

Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:

- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;

- когда условия судно потока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;

- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;

-если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;

- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;

- случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;

- при отказе радиооборудования;

- в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;

- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;

- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.

Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

Вахтенный помощник отдает персоналу вахты все необходимые инструкции и информацию, которые должны обеспечивать безопасное несение вахты, включая надлежащее наблюдение.

 

38. Руководство ИМО для торговых судов по поиску и спасению (IAМSAR).

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 – International Convention On Maritime Search And Rescue (SAR), 1979. Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года. Главная цель – улучшить сотрудничество между государствами и организациями, участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-ой сессии ИМО Резолюцией А.229(VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Технические требования изложены в Приложении к Конвенции, Государства-участники конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и при необходимости – подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей связи с ними, наличии спасательных средств, которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений. В главе 5 определяются три аварийных стадии:

А)«стадия неопределенности» - отсутствие оговорённой информации с судна в должные сроки;

Б)«стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»;

В)«стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьёзной опасности судну или лицу, необходимости определённой помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне ото всех возможных источников.

Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

IAMSAR

Руководство издается совместно Международной Организацией (ICAO) Гражданской Авиации и Международной Морской Организацией (IMO).

IAMSAR (Том III) должен быть на борту спасательных единиц, авиации, и судов, чтобы помочь с выполнением поиска, спасения, или on-scene координирования, а также функционирует с аспектами поиска и спасения, которые имеют отношение собственным непредвиденным случаям на самолетах и судах. С тех пор, как это Руководство было издано в 1988, оно было обновлено, чтобы включать поправки, которые были приняты между 2001 и 2007 Организациями ICAO и IMO. Поправки 2007г. вступают в силу 1 Июня 2008 г.

39. СНС GPS «Navstar» и «Глонасс».

Снс NAVSTAR (GPS).

Состоит из 24 навигационных ИСЗ наземного командно-измерительного комплекса аппаратуры потребителей. Она является глобальной, всепогодной, навигационной системой, обеспечивающей определение координат объектов с высокой точностью в трёхмерном околоземном пространстве. Спутникм GPS расположены на 6 средневысоких орбитах (высота 20183) и имеют период обращения 12 часов. Плоскости орбит расположены через 60о и наклонены к экватору под углом 55 о. На каждой орбите располагается 4 спутника, три основных и один запасной. 18 спутников – это минимальное количество для обеспечения видимости в каждой точке Земли не менее 4-х спутников. Система предназначена для обеспечения навигации воздушных и морских судов и определения времени с высокой точностью. Она имеет 2 режима определения места судна: 2D (определение навигационных параметров на поверхности Земли) и трёхмерный 3D (измерение навигационных параметров объектов над поверхностью Земли). Для нахождения положения объекта в трёхмерном режиме требуется измерить навигационные параметры не менее 4-х ИСЗ, а при двухмерной навигации – не менее 3-х. В системе используется псевдодальномерный метод определения положения и псевдорадиально-скоростной метод нахождения скорости объекта. Излучение навигационных сигналов спутниками GPS производится на 2- частотах: F1=1575,42 и F2=1227,60 МГц. Режим излучения – непрерывный с псевдошумовой модуляцией. Навигационные сигналы представляют собой защищённый Р-код (precision code), излучаемый на частотах F1, F2 и общедоступный С/А-код (coarse and acquisition code), излучаемый только на частоте F1. В GPS для каждого спутника определён свой уникальный С/А-код и уникальный Р-код. Такой вид разделения сигналов спутников называется кодовым. GPS предоставляет два уровня обслуживания потребителей: точные определения (PPS – precise positioning service) и стандартный определения (SPS – Standart positioning service), PPS основывается на точном Р-коде, а SPS – на общедоступном С/А-коде. Уровень обслуживания PPS предоставляется военным и федеральным службам США, а SPS – массовому гражданскому потребителю. Кроме кодов Р и С/А спутник регулярно передаёт сообщение, которое содержит информацию о состоянии спутника, его эфемеридах, системном времени, прогнозе ионосферной задержки, показателях работоспособности. Основными источниками погрешностей, влияющих на точность бортовой аппаратуры для массового потребителя являются:

ионосферные погрешности, обусловленные задержками в распространении радиоволн в верхних слоях атмосферы, которые приводят к ошибкам определения положения порядка 20-30 м днём и 3-6 м ночью;

тропосферные погрешности, причиной которых являются искажения в прохождении радиоволн через нижние слои атмосферы. Они не превышают 30 м;

эфемеридная погрешность, обусловленная разностью между расчётным и действительным положениями спутника, которая составляет не более 3 м;

погрешность определения расстояния до спутника, обычно не превышает 10 м.

Средняя квадратическая величина погрешности режима селективного доступа (ошибки искусственного происхождения, вносимой до 2000 г. с целью загрубления навигационных измерений) составляла примерно 30 м. Следует также обратить внимание и на периодические возникновения в системе зон PDOP (Position dilution of precision), в которых не обеспечивается объявленная точность навигации. Эти зоны возникают в течении 5-15 минут в диапазоне 30-50о градусов северной широты. Основным способом повышения точности местоопределений GPS в режиме SPS является применение принципа дифференциальных навигационных измерений. Дифференциальный способ (DGPS) реализуется с помощью опорной станции с известными координатами, устанавливаемой в районе определений места. На станции располагается контрольный GPS-приёмник. Сравнивая свои известные координаты с измеренными, контрольный GPS-приёмник вырабатывает поправки, которые передаются потребителям по радиоканалу. Аппаратура потребителя в этом случае должна быть дополнена радиоприёмником для получения дифференциальных поправок. Поправки, принятые от опорной станции, автоматически вводятся в результаты измерений. Это позволяет установить в районе опорной станции координаты объекта с точностью 1-5 м. Точность DGPS-определений зависит от характеристик опорной станции и от расстояния от объекта до опорной станции. По этой причине опорноую станцию рекомендуется располагать не далее 500 км от объекта. Существенной проблемой, снижающей эффективность системы GPS, является неточность геодезической съёмки ряда районов Земли. GPS представляет координаты определяющихся объектов во всемирной географической системе WGS-84. Существуют поравки для перехода от этой системы к ряду других геодезических систем, одако не ко всем. В рюде районов Земли (например, о-ва Юго-Восточной Азии), съёмка которых производилась в далёком прошлом, из-за больших погрешностей опорных точек геодезической сети отличие координатной системы карт от WGS-84 может быть значительным. Из-за отсутствия поправок место судна в системе WGS-84, перенесённое на такую карту, может оказаться на берегу.

Советская глобальная спутниковая навигационная система ГЛОНАСС состоит из 24 ИСЗ, неземного командно-измерительного комплекса и является глобальной, всепогодной, навигационной системой, обеспечивающей определение координат объектов с высокой точностью в трёхмерном околоземном пространстве. В полном объёме функционирование ГЛОНАСС началось с января 1996 г. Спутники ГЛОНАСС расположены на трёх средневысоких орбитах (высота 29100) и имеют период обращения 11 часов 15 минут. Плоскости орбит расположены через 120о и наклонены к экватору под углом 64,8о. На каждой орбите располагается 8 спутников. Каждый спутник излучает информацию о своей точной позиции и информацию о позициюх других спутников. Излучение навигационных сигналов спутниками ГЛОНАСС производится на двух несущих частотах: F1 и F2. Значения частот F1 всех спутников ГЛОНАСС лежат в диапазоне 1602,6-1615,5 МГц и отличаются для разных спутников на величину кратную 0,5625 МГц. Соответственно значения частот F2 находятся в диапазоне 1246,4-1256,5 МГц и отличаются для разных спутников на величину, кратную 0,4375 МГц. Навигационные сигналы представляют собой Р-код, излучаемый на частотах F1 и F2, и С/А-код, излучаемый только на частоте F1. В отличие от GPS, где коды Р и С/А для разных спутников разные, в ГЛОНАСС они одинаковы для всех спутников. Таким образом в отличие от применяемого в GPS кодового метода в ГЛОНАСС реализован частотный метод различения навигационных сигналов спутников. ГЛОНАСС даёт место в геодезической системе П390. Разница между положением объкта в П390 и WGS-84 не превышает 15 м, в среднем случае она составляет 5 м. Система ГЛОНАСС может использоваться совместно с GPS (GPS and GLONASS global navigation satellite system – GNSS). Это позволяет по сравнения с GPS повысить точночть числа наблюдаемых спутников, улучшения геометрии их расположения в высоких широтах, использования обоих кодов ГЛОНАСС в аппаратуре для массового потребителя, что даёт возможность более точно учесть в GPS ионосферную погрешность.

40. Несение вахты в порту и на якорной стоянке. (ПДНВ-95, с поправками).

В Порту:

90. Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного или стоящего в нормальной обстановке на якоре в порту, должен организовать соответствующее и эффективное несение вахты для обеспечения безопасности.. Специальные требования могут оказаться необходимыми для специальных типов судовых двигательных установок или вспомогательного оборудования и для судов, перевозящих опасные, вредные, ядовитые или воспламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.

Организация несения вахты:

91. Вахту на палубе, когда судно находится в порту, следует организовывать так, чтобы постоянно:

- обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта и окружающей среды, и безопасная эксплуатация всех механизмов, связанных с грузовыми операциями:

- соблюдались международные, национальные и местные правила;

- поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

92. Капитан судна определяет состав вахты и ее продолжительность в зависимости от условий стоянки, типа судна и характера обязанностей.

93. Если капитан сочтет это необходимым, ответственным за вахту на палубе назначается квалифицированное лицо командного состава.

94. Необходимое оборудование должно быть так устроено и размешено, чтобы обеспечить надлежащее несение вахты.

95. Старший механик, проконсультировавшись с капитаном, должен обеспечить, чтобы организация машинной вахты соответствовала требованиям по несению безопасной машинной вахты в порту. При решении вопроса о составе машинной вахты, которая может включать соответствующих лиц рядового состава машинной команды, следует принимать во внимание, в том числе, следующие факторы:

- на всех судах с мощностью главной двигательной установки 3000 кВт и более, всегда должен быть вахтенный механик;

- на судах с мощностью главной двигательной установки менее 3000 кВт, по усмотрению капитана я по согласованию со старшим механиком, может не быть зачтенного механика;

- вахтенные механики не должны выполнять какие-либо обязанности, которые могли бы помешать им, нормально выполнять обязанности, связанные с наблюдением за работай судовых машин и механизмов.

Принятие вахты:

96. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механики не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному лицу командного состава, если они имеют основания полагать, что последний явно не способен должным образом выполнять свои обязанности; а этом случае капитан или старший механик, соответственно, должны быть информированы. Заступающее на вахту лицо командного состава должно убедиться в том, что весь персонал вахты полностью способен эффективно выполнять свои обязанности.

97. Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция, она должна быть завершена передающим вахту лицом командного состава, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали иное приказание.

Принятие палубной вахты:

98. До принятия вахты, сменяющий вахтенный помощник должен быть информирован вахтенным помощником капитана в отношении:

- глубины у причала, осадки судна, уровняй времени полной и малой воды; состояния швартовов, положения якорей и количества, вытравленной якорь-цепи, а также о других особенностей стоянки, важных для безопасности судна; состояния главных двигателей и возможности их использования в аварийной ситуации;

- всех работ, производящихся на судне; характера, количества и размещения груза, погруженного и оставшегося на судне, и любых остатков груза после выгрузки судна;

- уровня воды в льялах и балластных танках;

- сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуковыми средствами;

- количества членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и присутствия посторонних лиц на судне;

- состояния противопожарных средств;

- любых специальных портовых правил;

- распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;

- линий связи. действующих между судном и береговым персоналом, включая портовые власти, на случай возникновения аварийной ситуации или необходимости получения помощи;

- любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его экипажа, груза или охраны окружающей среды от загрязнения;

- процедур оповещения соответствующих властей о любом загрязнении окружающей среды, произошедшем в результате деятельности судна.

99. Заступающие на вахту лица командного состава до принятия вахты должны

удостовериться в том что:

- швартовы или якорь-цепь надлежащим образом закреплены;

- соответствующие сигналы или огни должным образом выставлены или подаются звуковыми сигнальными средствами;

- меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;

- они знают характер любых вредных или опасных грузов, которые грузятся или выгружаются, и готовы предпринять соответствующие действия в случае какого-либо инцидента или пожара;

- нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, и его собственное судно не создает угрозы для других.

Несение палубной вахты:

102. Вахтенный помощник капитана должен:

- совершать обходы судна через соответствующие промежутки времени;

- обращать особое внимание на:

а) состояние и крепление трапа, якорь-цепи и швартовов, особенно при смене приливного течения или в местах стоянки с большими подъемами и спадами воды и, если необходимо, принимать меры, обеспечивающие нахождение их в нормальных рабочих условиях;

б) осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключающее опасный крен или дифферент во время погрузочно-разгрузочных работ или балластировки;

в) состояние погоды и моря;

г) выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопасности и противопожарной защиты;

д) уровень воды в льялах и танках;

е) наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, которые находятся в удаленных или закрытых помещениях;

ж) несение сигналов и огней и при необходимости, подачу звуковых сигналов, предотвращение загрязнения.

- в плохую погоду или при получении штормового предупреждения принять необходимые меры для защиты судна, людей на борту и груза;

- принять все меры, обеспечивающие окружающей среды судном;

- в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объявить тревогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвращающие нанесение ущерба судну, его грузу и людям на судне, и, если необходимо, запросить помощь у береговых властей или соседних судов;

- знать состояние остойчивости судна, с тем чтобы в случае пожара береговые пожарные власти могли получить сведения о приблизительном количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы для остойчивости;

- предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;

- принимать необходимые меры по предотвращению аварийных случаев или повреждений при проворачивании винтов;

- заносить в журнал все важные события, касающиеся судна.

На якорной стоянке:

51. Если капитан считает необходимым, несение ходовой вахты осуществляется и при стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный помощник обязан:

- как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответствующую карту;

- достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно;

- обеспечивать эффективное наблюдение;

- обеспечивать регулярные обходы судна;

- наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;

- при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все необходимые меры;

- обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в соответствии с указаниями капитана;

- в случае ухудшения видимости извещать капитана;

- обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соответствующих звуковых сигналов в соответствии со всеми применимыми правилами: и предпринимать меры по предотвращению, загрязнения окружающей среды судном и выполнять соответствующие применимые требования, касающиеся предотвращения загрязнения.

41. Ориентирование при плавании на ВВП.
Судовождение при плавании в озерах и водохранилищах ничем не отличается от плавания в мелководных районах моря ни по способам ни по средствам обеспечения.
Плавание по рекам имеет существенные навигационные особенности по сравнению с плаванием на море: река представляет собой протяженную извилистую узкость с малыми неровными глубинами и значительными переменными течениями. Следовательно, обстановка на переходе по реке меняется исключительно быстро, навигационные опасности расположены нередко на границе судового хода, имеющего во многих местах предельно малую ширину. Все эти особенности требуют от судоводителя умелого сочетания и применения при плавании по рекам двух способов судовождения: лоцманского и штурманского.
Лоцманский способ основан на личном опыте лоцмана в судовождении, хорошо развитом глазомере, всестороннем и подробном знании своего участка пути и всех его навигационных особенностей. Лоцман в процессе проводки судна, так же как и штурман, ориентируется по искусственным, но чаще и больше всего по естественным ориентирам, иногда незаметным для других. Там, где судовой ход огражден плавучими и береговыми знаками, а ось фарватера створами, лоцман, используя всю систему знаков и лоцманскую карту, ориентируясь на глаз, легко и уверенно ведет судно. Там, где судовая обстановка малочисленна или отсутствует, лоцман ориентируется по естественным ориентирам, как правило, без инструментов и приборов. Однако при малой видимости лоцманский способ практически неприменим и судно вынуждено становиться на якорь.
Применение штурманского, то есть инструментального, способа судовождения возможно и целесообразно при плавании по рекам именно в сочетании с лоцманским способом: на широких плесах, при малой видимости, в случаях, требующих особенно точного маневра или определения места. Непрерывное счисление пути по приборам, насколько это возможно по условиям реки, инструментальные определения места, точек поворотов, скорости хода, направления движения и т.д. дополняют и уточняют работу лоцмана.
А. Судоходная обстановка (навигационное оборудование) на ВВП имеет своим назначением создавать условия беспрепятственного и безопасного плавания судов. Все знаки судовой обстановки делятся на светящие и несветящие, береговые и плавучие. По своему назначению их можно разделить:
→ на знаки, указывающие направление судового хода (фарватера). К ним относятся исключительно береговые знаки: створные, перевально-створные, перевальные, маяки, знаки судоходных пролетов мостов и др.;
→ на знаки, ограждающие навигационные опасности. К этой группе относятся, главным образом, плавучие знаки – вехи, буи, бакены. Из береговых к этой группе относятся так называемые весенние знаки, ограждающие в период половодья затопленные бровки берегов, острова и мысы. К этой же группе относятся некоторые маяки на озерах и водохранилищах;
→ на знаки (группы разрешающих и запрещающих), регулирующие движение судов на отдельных участках путей; семафоры (на засемафоренных участках с односторонним движением) и светофоры у шлюзов;
→ на предупреждающие и оповещающие знаки. В эту группу входит большое число самых разнообразных знаков; сигнальные перекатные и плесовые мачты с показаниями глубины и ширины судового хода, мачты со штормовыми сигналами, знаки, предупреждающие о местах подводного кабеля и др.
На озерах и водохранилищах навигационное оборудование такое же, какое принято на морях.
Б. Зрительная и звуковая сигнализация. Подобно тому, как на морях суда несут сигналы, предусмотренные МППСС-72, суда на ВВП так же несут зрительные сигналы, предусмотренные Правилами плавания по ВВП и имеющие назначением обеспечить безопасное расхождение, обгон, распознавание судов, их габариты и характер деятельности.
Помимо применения зрительных сигналов, суда пользуются и звуковыми сигналами, подаваемыми в соответствии с обстановкой свистком, тифоном или сиреной.
Все суда, идущие по ВВП, обязаны нести или подавать предусмотренные для них Правилами сигналы, своевременно и правильно реагировать на сигналы других судов и береговых постов и выполнять требования Судоходной инспекции данного бассейна.
Наконец, следует иметь в виду еще одну важную особенность – наличие шлюзов на отдельных реках или каналах, требующих большого искусства и отличной морской выучки от всего экипажа судна, и прежде всего, от его судоводительского состава.
Что касается озер и водохранилищ, то их особенности незначительны, не вызывают больших трудностей для судоводителя и легко могут быть преодолены при внимательном к ним отношении.

42. ГМССБ. Районы плавания А1,А2,АЗ,А4. Состав радиооборудования судов. Документация. Система связи.
Система связи при бедствии, действовавшая до 1 февраля 1999 г., обладала существенными недостатками, что привело к необходимости разработки

качественно новой Глобальной Морской Системы Связи при Бедствии для обеспечения безопасности (ГМССБ). Аббревиатуре ГМССБ на английском языке соответствует GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System. В 1979 году по инициативе IМО была проведена международная конференция, на которой было предложено разработать новую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности, с учетом развития систем и средств морской связи и которая обеспечивала бы высокий уровень автоматизации. Это предложение было принято на XI Ассамблее МО, и объединенные усилия сторон были направлены на разработку и испытания элементов новой системы. В ноябре 1988 года в Лондоне ІМО проводила Конференцию договаривающихся правительств Международной Конвенции СОЛАС-74, на которой была одобрена новая глава IV ("Радиосвязь") и связанные с ней поправки к главам I, П, Ш и V Конвенции СОЛАС-74, а также поправки к правилам 8, 10 и 14 главы I Протокола 1978 года к Конвенции СОЛЛС-74 в плане освидетельствования судов, сроков действия и самих форм свидетельств. Этот комплект поправок вступил в силу с 1 февраля 1992 года для всех Договаривающихся правительств. Принятие этих поправок напрямую связано с внедрением ГМССБ, отличительной чертой которой является высокая степень автоматизации приема и передачи сообщений, включая и сообщения бедствия, путем использования спутниковых и усовершенствованных традиционных средств и методов связи.
Определение морских районов ГМССБ:
"Морской район А1- район в пределах зоны действия береговой УКВ радиостанции, обеспечивающей постоянную возможность обмена по бедствию с использованием радиотелефонии и оповещения о бедствии с использованием ЦИВ.

"Морской район А2"- район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия береговой ПВ радиостанции, обеспечивающей постоянную возможность обмена по бедствию с использованием радиотелефонии и оповещения о бедствии с использованием ЦИВ.

"Морской район A3" - район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия геостационарных спутников системы Инмарсат (примерно между 70° с.ш. и 70° ю.ш.

"Морской район А4" - район, находящий