Порядок восстановления ориентировки

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

Экстренное снижение выполнять при: нарушении герметизации кабины;

- нарушении системы питания кислородом;

- пожаре на самолете;

- болезни одного из членов экипажа и по другим причинам по решению командира экипажа.

При экстренном снижении:

предупредить экипаж о выполнении экстренного снижения;

- дать команду «НАДЕТЬ КИСЛОРОДНЫЕ МАС­КИ»;

- убрать РУД двигателей АИ-24ВТ до 0° по УПРТ;

- перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью до 25 м/с;

- следить за перепадом давления в кабине.

При выполнении снижения не допускать увеличения приборной скорости до высоты 7000 м более 470 км/ч, с высоты 7000 м до 6000 м - более 510 км/ч, ниже высоты 6000 м - более 540 км/ч. При подходе к высоте 2000 м начать вывод самолета из снижения и установить двига­телям режим полетного малого газа. Вывод из экстрен­ного снижения, выполнять плавно с перегрузкой не бо­лее 1,5.

Дальнейшее снижение выполнять обычным мето­дом. При достижении высоты круга уменьшить скорость полета до 330-350 км/ч и выполнить заход на посадку. ]

Обоснование действий

С целью обеспечения безопасности полета сниже­ние на максимальной скорости 540 км/ч при УПРТ 0° разрешается до 2000 м, так как необходимо для вывода иметь запас высоты.

Так при выводе из экстренного снижения с допусти­мой перегрузкой 1,5 потеря высоты составит около 370 м.

Кислородные маски одеваются с целью обеспечения жизнедеятельности экипажа вследствие разгерметиза­ции кабины или появлении дыма в кабине при пожаре.

Увеличение перегрузки при выводе более 1,5 приво­дит к увеличению нагрузки на самолет. Поэтому вывод из экстренного снижения должен быть плавным.

ПОРЯДОК ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКИ

Признаки потери ориентировки

Экипаж не знает своего местонахождения с точно­стью, необходимой для определения дальнейшего на­правления полета и выполнения поставленной задачи.

Причины потери ориентировки

- нарушения правил самолетовождения вследст­вие халатности и недисциплинированности экипажа (несоблюдение штурманского плана полета, полет без учета курсов, отсутствие контроля пути, допущение гру­бых ошибок при определении фактических элементов полета);

- плохая подготовка к полету (плохое знание рай­она полетов, неправильная и небрежная подготовка карт, ошибки в расчете полета, отсутствие штурманского плана полета, неумение пользоваться техническими средствами самолетовождения, незнание характера работы и данных средств РТО);

- неподготовленность экипажа к полету в услож­нившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в сумерках, ночью, на малой высоте и т. д.);

- неисправность или полный отказ навигационного оборудования в полете, особенно курсовых приборов).

Действия экипажа: При наличии радиосвязи со своим аэродромом (КП аэродрома взлета или посадки).

Командиру экипажа:

- встать в круг;

- полет по кругу выполнять двумя разворотами на 180°, с полетом по прямой после каждого разворота в течение 3 мин;

- доложить руководителю полетов (КП) о потере ориентировки подачей сигнала "Полюс" на канале связи, на котором производилось управление полетом, напри­мер: «СОКОЛ, Я-45643, ПОЛЮС, ПОЛЮС, ПОЛЮС, Я--45643, ПРИЕМ»;

- включить сигнал «БЕДСТВИЕ» на СРО;

- определить остаток топлива и оценить обстанов­ку;

- запросить разрешение у руководителя полетов (КП) на занятие высоты, обеспечивающей: безопасность полета, наилучший обзор местности и условия для на­дежной работы радиотехнических средств;

- после набора высоты перейти к полету на режи­ме максимальной продолжительности, доложить руко­водителю полетов об остатке топлива;

- запросить «ПРИБОЙ» и «ДАЛЬНОСТЬ» у расчета КП или РСП на канале управления;

- с разрешения руководителя полетов перейти на канал пеленгации и запросить «ПРИБОЙ» у АРП бли­жайших аэродромов.

Штурману экипажа:

- записать время, курс воздушного судна;

- проверить настройку радиокомпаса, точно опре­делить частоту и внимательно прослушать позывные;

- по полученным пеленгам определить место са­молета на карте.

При необходимости разрешается открытым текстом запрашивать данные ДПРС аэродрома и другие данные.

Принять все меры для определения места самолета, используя для этого также радиолокационную станцию, РСБН-2С, НИ-50БМ и визуально.

Командиру экипажа:

- после получения «ПРИБОЯ» взять курс следова­ния на аэродром, выдерживая магнитный курс, равный «ПРИБОЮ» - дополнительно контролировать полет по показаниям радиокомпаса и периодическим запросам «ПРИБОЯ»;

- строго выполнять указания руководителя полетов (КП управляющего полетом);

- постоянно следить за остатком топлива и докла­дывать об этом руководителю полетов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:

Обоснование действий

При полете по кругу обеспечиваются:

- лучшие условия для оказания помощи экипажу руководителем полета (КП);

благоприятные условия для действий экипажа по восстановлению ориентировки без продвижения по мар­шруту в ложном направлении.

Включение сигнала «БЕДСТВИЕ» на СРО обеспечи­вает выработку на экране наземной РЛС обзора специ­ального импульса сигнала «БЕДСТВИЕ».

Набор высоты полета обеспечивает наилучшие ус­ловия для обзора наземными РЛС, увеличения дально­сти действия РЛС и лучшие условия наблюдения харак­терных крупных ориентиров.

В условиях турбулентности

- принять меры для изменения высоты и курса по­лета для выхода из зоны болтанки;

- не следует пытаться воздействовать рулями управления на каждый порыв ветра и делать резкие развороты в зоне болтанки, а также применять быстрое снижение.

В условиях электризации

- доложить РП и с его разрешения изменить эше­лон полета до выхода из зоны электризации;

- режим набора высоты или снижения выполнять с возможно меньшими углами (ступенчато) наклона траектории полета.

В условиях обледенения

- доложить РП о высоте полета и интенсивности обледенения и включить ПОС;

- изменить высоту полета летом путем снижения в слой с положительной температурой, а зимой - путем набора высоты в слой с более отрицательной темпера­турой.

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Раздел I. Действия экипажа в особых случаях в полете
1.1 Признаки отказа двигателя АИ-24ВТ
1.2 Выключение отказавшего двигателя АИ-24ВТ
1.3 Отказ двигателя АИ-24ВТ на взлете
1.4 Полет по кругу и посадка при одном нерабо­тающем двигателе (винт отказавшего двигателя зафлюгирован)
1.5 Уход на второй круг с одним работающим двигателем АИ-24ВТ
1.6 Отказ двигателя в полете
1.7 Полет при авторотирующем винте отказавше­го двигателя
1.8 Заход на посадку и посадка при автороти­рующем винте отказавшего двигателя
1.9 Пилотирование самолета при отказе двигате­ля на предпосадочном снижении
1.10 Посадка самолета с отказавшими двигателями АИ-24ВТ (воздушные винты зафлюгированы)
1.11 Выключение и запуск двигателя АИ-24ВТ в полете
1.12 Отказ двигателя РУ19А-300 на взлете
1.13 Пожар на самолете в воздухе
1.14 Посадка с неисправным шасси
1.15 Заход на посадку и посадка с убранными закрылками
1.16 Посадка на воду
1.17 Вынужденное покидание самолета в воздухе
1.18 Вынужденная посадка самолета на сушу вне аэродрома и эвакуация десантников (ране­ных)
1.19 Отказ авиагоризонта
1.20 Отказы аэрометрических (мембранно-анероидных) приборов
1.21 Действия экипажа при возникновении особых случаев в полете при десантировании грузов
Раздел II. Действия экипажа при отказах авиацион­ной техники
2.1 Аварийный останов двигателя АИ-24ВТ
2.2 Отказ системы ПРТ-24
2.3 Отказ системы коррекции частоты вращения ротора двигателя
2.4 Опасные вибрации двигателя АИ-24ВТ в по­лете
2.5 Неисправности маслосистемы двигателя АИ-24ВТ в полете
2.6 Отказ системы ТСА двигателя РУ19А-300
2.7 Возможные неисправности топливной систе­мы самолета в полете
2.8 Отказ основной системы торможения колес
2.9 Отказ основной системы выпуска закрылков
2.10 Невыпуск шасси от основной системы
2.11 Аварийное управление рампой грузового лю­ка с рабочего места штурмана
2.12 Эксплуатация системы кондиционирования воздуха
2.13 Отказ кислородного оборудования
2.14 Отказы источника электроэнергии постоянного тока
2.15 Отказы источников электроэнергии переменного тока ГО-16ПЧ8
2.16 Отказ источников электроэнергии переменно­го трехфазного тока
2.17 Отказ автопилота
2.18 Отказы командных УКВ радиостанций
2.19 Отказ радиокомпаса АРК-11

 

2.20 Отказ станции РПСН-ЗН
Раздел III. Действия экипажа при полетах в небла­гоприятных условиях
3.1 Полет в турбулентной атмосфере
3.2 Полет и посадка с открытым грузовым люком
3.3 Полеты в условиях обледенения
3.4 Экстренное снижение
3.5 Порядок восстановления ориентировки
3.6 Действия экипажа при обнаружении опасных метеорологических условий

 

 

«Летный состав обязан твердо знать порядок действий в особых случаях» НПП РАЗДЕЛ I ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ В ПОЛЕТЕ В полете в некоторых случаях, называемых особы­ми, возможно возникновение сложной и опасной обста­новки, требующей от экипажа четких и немедленных действий. Под особыми случаями в полете следует понимать все случаи и условия, при которых или вследствие кото­рых, возникает угроза безопасности полета. К особым случаям относятся: - отказы авиационной техники, которые вынуждают экипаж изменять (прекращать) полетное задание; - попадание в метеорологические условия, к поле­там в которых экипаж не подготовлен; - пожар на самолете; - ранение или резкое ухудшение здоровья членов экипажа; - потеря ориентировки; - потеря радиосвязи; - потеря пространственной ориентировки; - отказ средств связи и РТО полетов; - вынужденная посадка вне аэродрома; - вынужденное покидание самолета. Действия экипажа самолета и руководителя полетов зависят: - от характера особого случая; от условий полета; - от времени, которым располагает экипаж для вы­полнения действий в особом случае. Но всегда командир экипажа и руководитель полетов должны действовать ИНИЦИАТИВНО, ХЛАДНОКРОВНО и РЕШИТЕЛЬНО, заботясь в первую очередь о сохране­нии жизни пассажиров и экипажа. Безопасный исход полета при возникновении особых случаев в полете в значительной мере определяется тщательной

ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ

Экстренное снижение выполнять при: нарушении герметизации кабины;

- нарушении системы питания кислородом;

- пожаре на самолете;

- болезни одного из членов экипажа и по другим причинам по решению командира экипажа.

При экстренном снижении:

предупредить экипаж о выполнении экстренного снижения;

- дать команду «НАДЕТЬ КИСЛОРОДНЫЕ МАС­КИ»;

- убрать РУД двигателей АИ-24ВТ до 0° по УПРТ;

- перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью до 25 м/с;

- следить за перепадом давления в кабине.

При выполнении снижения не допускать увеличения приборной скорости до высоты 7000 м более 470 км/ч, с высоты 7000 м до 6000 м - более 510 км/ч, ниже высоты 6000 м - более 540 км/ч. При подходе к высоте 2000 м начать вывод самолета из снижения и установить двига­телям режим полетного малого газа. Вывод из экстрен­ного снижения, выполнять плавно с перегрузкой не бо­лее 1,5.

Дальнейшее снижение выполнять обычным мето­дом. При достижении высоты круга уменьшить скорость полета до 330-350 км/ч и выполнить заход на посадку. ]

Обоснование действий

С целью обеспечения безопасности полета сниже­ние на максимальной скорости 540 км/ч при УПРТ 0° разрешается до 2000 м, так как необходимо для вывода иметь запас высоты.

Так при выводе из экстренного снижения с допусти­мой перегрузкой 1,5 потеря высоты составит около 370 м.

Кислородные маски одеваются с целью обеспечения жизнедеятельности экипажа вследствие разгерметиза­ции кабины или появлении дыма в кабине при пожаре.

Увеличение перегрузки при выводе более 1,5 приво­дит к увеличению нагрузки на самолет. Поэтому вывод из экстренного снижения должен быть плавным.

ПОРЯДОК ВОССТАНОВЛЕНИЯ ОРИЕНТИРОВКИ