Техническое обслуживание и мероприятия по предупреждению разрушения турбокомпрессоров

Одной изпричин разрушения турбокомпрессоров являетсягорение в выхлопном тракте дизеля масла, несгоревшего в цилиндрах топлива. Скопление этих продуктов происходит из-за низкой температуры масла дизеля, длительной работы дизеля тепловоза на нулевой позиции или малых нагрузках.

Поломки происходят при резком увеличении нагруз­ки главного генератора во время отправления поезда, при разгоне на пробу тормозов, при «подхвате» останавливаю­щегося поезда. В момент возгорания резко возрастает тем­пература выхлопных газов, увеличивается их давление на рабочее колесо турбины, что приводит к возрастанию обо­ротов ротора турбокомпрессора сверх критических, выдавливанию корпуса опорно-упорного подшипника, излому вала ротора и разрыву корпуса турбокомпрессора.

 

Во избежание негативных последствий необходимо в выполнять следующие рекомендации:

1. При приёмке тепловоза:

· переключить забор воздуха дизеля изнутри - при дождливой и ненастной погоде или снаружи - при сухой погоде. Не допускается забор воздуха по одной стороне снаружи, а по другой - изнутри. Убедиться в надежности фиксации соответствующего положения наружных и внутренних заслонок;

· убедиться в соответствии уровня масла в ванне воз­душных фильтров. Проверить отсутствие воды в мас­ляной ванне путём открытия кранов на каждом фильтре;

· при наличии воздуха проверить срабатывание клапа­на дренажного бачка (на слух), путём нажатия на якорь злектропневматического вентиля;

· на турбокомпрессорах чешского производства по смотровым окошкам проверить уровень масла;

· удалить отработанное масло из дренажных бачков;

· проверить отсутствие масла и воды в воздухоохладителе, при их наличии запуск запрещен;

· при запуске дизеля обратить внимание на длительность прокачки масла (не менее 90 сек.)

 

2. После запуска дизеля:

· Убедиться в соответствии давления масла на смазку подшипников турбокомпрессоров по манометрам, расположенных на приборном щитке в дизельном помещении, а также протеканию струи масла в коллекторе через смотровые окна – при запущенном дизеле должно стекать четыре струи;

· Открыть краны на воздухоохладителях и убедиться в отсутствии воды. Допускается вытекание незначительного количества масла;

· проверить исправность дренажной системы выхлопных коллекторов по выходу газов из смотрового лючка маслосборника, а так же по температуре нагрева дренажных труб, отводящих масло от выхлопных коллекторов;

· во избежание скопления масла или несгоревшего дизельного топлива в выходном коллекторе прогрев дизеля после 40 ⁰С производить на восьмой позиции контроллера машиниста или при помощи тумблера “холосто ход”;

· в зимнее время для обеспечения оптимально температуры воды и масла и, как следствие необходимых оборотов турбокомпрессора, выезжать из депо с открытыми кранами соединения первого и второго кругов охлаждения. Перед отправлением в зимнее время открыть зачехление.

 

3. После прицепки тепловоза к составу поезда:

· перед отправлением установить контроллер машиниста на 15-ю позицию и выдержать в течении одной минуты, для удаления продуктов неполного сгорания из выхлопного тракта. Обратить внимание на момент отключения вентиля дренажа на обеих секциях, которое должно происходить с 8-й позиции;

· произвести осмотр дизельного помещения, обращая внимание на наличие давления масла в обоих турбокомпрессорах, отсутствие течи воды и масла.

 

4. При отправлении и разгоне поезда:

· выключить тумблер управления переходами “УП”;

· набор позиций с 6-8-й производить с выдержкой времени 6-8 сек.;

· на 8 позиции сделать выдержку времени, для стабилизации оборотов и мощности дизеля;

· с 9-й и выше позиции выдержку времени производить не менее 10-12 сек.

 

Машинист должен учитывать следующие:

Ø температуру охлаждающей воды и масла. При их значениях менее 60-65⁰C возникает дополнительное сопротивление вращению ротора турбокомпрессора в подшипниках скольжения и некачественного сгорания дизельного топлива;

Ø до отправления с поездом дизеля длительное время работали на холостых оборотах, что могло привести к накоплению в выхлопных коллекторах продуктов горения;

Ø после приёмки тепловоза от локомотивной бригады, которая вела поезд малого веса, следует учитывать, что машинист использовал малые позиции контроллера машиниста или следовал одной секцией. Это могло привести к накоплению в выхлопных коллекторах продуктов горения;

Ø неполное сгорание топлива или выгорание протёкшего масла отражается по цвету выхлопных газов. При сильной задымлённости больше времени выдерживать между набором позиций;

Ø если разгон поезда производится выше 9-й позиции контролера машиниста то, при достижении скорости 40-45 км/, установить контроллер машиниста на 9-ю позицию и произвести включение тумблера “УП”;

Ø дальнейший набор позиций производить с выдержкой времени 10-12 сек., необходимых для стабилизации оборотов роторов турбокомпрессоров.

 

5. При ведении поезда:

Ø при следовании с поездом на скорости 40-50 км/ч (на выбеге) и наборе позиций контролировать момент включения ВШ-1. После включения ВШ-1 сбросить одну позицию и после стабилизации оборотов дизеля производить дальнейший набор;

Ø при следовании с поездом на скорости 50-60 км/ч (на выбеге) и наборе позиций контролировать момент включения ВШ-1 и ВШ-2. При их одновременном включении сбросить две позиции и после стабилизации оборотов дизеля производить дальнейший набор;

Ø набор позиций с 9-й и выше производить с выдержкой 10-12 сек. Следует учитывать, что в данном случаи дизеля до этого работали при большой нагрузке, температура воды и масла составляет 65-75 ⁰С поэтому процесс стабилизации оборотов роторов турбокомпрессоров уже проходит за меньшее время.

НЕОБХОДИМО ПОМНИТЬ:

1. Контроль работы дизеля ведомой секции (с пульта управления ведущей секции) производить по манометру “давления масла дизеля 2”. Переходный процессы (включение ВШ-1, ВШ-2 на ведомой секции) отразятся на увеличении давления масла. При разнице по включению ВШ на секциях тепловоза машинист должен ориентироваться на ту секцию, где происходит её ранее включение.

2. В пути следования контролировать работу дренажной системы.

3. В случае засорения защитного конуса выхлопного тракта, либо заклинивания ротора турбокомпрессора с набором 8-й и последующих позиций контроллера машиниста происходит сильное задымление (чёрный выхлоп). Эксплуатировать дизель запрещается. Однако, для вывода поезда с перегона, допускается работа дизеля на позициях не выше 8-й, когда недостаток надувочного воздуха ещё не значительно сказывается на мощности тепловоза.