В комментах к одному из предыдущих постов один товарищ неосторожно захотел глянуть, что там в кабине у Airbus творится.

Кабина A320

Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры).

A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.

В комментах к одному из предыдущих постов один товарищ неосторожно захотел глянуть, что там в кабине у Airbus творится.

И никто его не остановил.

Ну что же... за ошибки надо платить...

И пусть проигравший плачет.

Отмазы:

Фото не питьевые, а технические; так что красивостей не ждите - снималось страшно(й) тёмной ночью.

2. все названия на иностранной технике английские. Я буду приводить примерные русские соответствия, а где не получится - придётся напрячь английскими названиями.

3. довольно трудно рассказать связно и плавно обо всём и в целом и в подробностях; плюс к этому вещать буду по памяти, так что - как уж получилось...

Итак, поехали:)

Кабина очень эргономичная, в отличие от, например, Боингов:)

Кабины Боингов, даже самых современных 777, близки российскому человеку эдаким живописным беспорядком в расположении ассорти из переключателей и тумблеров на панелях (да и самих панелей тоже).

Но сейчас - не о Боинге (возможно, их кабины я тоже покажу когда-нибудь). В Airbus панели сделаны с кнопками в одном уровне с поверхностью (а не торчащими, как кое-где:)), с возможным минимумом торчащих частей.

Основные части того, что видно на фото:

Вверху - козырёк приборной доски,

Слева и справа - приборные доски капитана и второго пилота,

Посредине - центральная панель приборов,

Посредине внизу - центральный пульт (или пьедестал).

Слева от КВС (капитана воздушного судна) и справа от 2П (второго пилота), под форточками, находятся то, что обычно называют джойстиками (на этом фото их нет).

По-английски эти органы управления называются Sidestick, или "боковая ручка".

Над пилотами находится потолочная панель.

Приборная панель КВС находится прям перед ним

На ней расположены (слева направо):

Панель с регуляторами яркости дисплеев и переключателем подсветки боковых стенных панелей и пола.

Под регуляторами приклеена таблица соответствия футовых эшелонов полёта метровым эшелонам.

Так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи.

Сейчас слева виден основной полётный дисплей, а справа - навигационный дисплей.

Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки слева, на панели подсвета.

Всего дисплеев на самолёте шесть, и все они взаимозаменяемы. Заменяются просто - надо открыть две защёлки для снятия декоративной пластиковой панели, две защёлки на рукоятке для переноски дисплея, и дисплей вынимается со своего места. Разъёмы на задней стенке дисплея выходят из разъёмов на раме при вытаскивании дисплея.

Применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов.

На основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа - вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера.

Тут мы разгуляемся:)

ТО - Работаем с PFR

Жёлтый - ненормально,

Крестики - нет данных,

Красный - нам кранты.

Сейчас на нём страница топливной системы и видна информация о насосах различных баков (крыльевых и центрального - фюзеляжного), о количестве топлива в них и израсходованном топливе за время крайнего полёта, о температуре топлива в баках и воздуха за бортом.

Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:

Engine – двигатель

Тут мы видим информацию о количестве масла в маслобаках и давлении масла в маслосистемах двигателей, о его температуре, о вибрации двигателей, о расходе топлива, и внизу - температуры воздуха за бортом, высота аэродрома над уровнем моря и мировое время.

APU – ВСУ

Bleed - отбор воздуха

Наверное, надо пояснить:)

В случае разгерметизации самолёта маски выпадают из нижней части багажных полок. За маску надо обязательно потянуть, надевая её. Тогда привязанный шнурочек вытянет предохранительный штырь и генератор кислорода заработает. За время его работы (15-20 минут) экипаж снизится до высоты, где давление воздуха безопасно для здоровья.

Имейте в виду, что при внезапной разгерметизации в воздухе мгновенно окажется много пыли, а также возможно затуманивание. Но маски будут болтаться прямо перед лицом, так что наденьте хотя бы одну, чтобы не надоедали.

Electrical – электричество

Wheels – колёса

Температура тормозов.

Положение спойлеров.

Hydraulics – гидросистемы

Если насос жёлтой или зелёной систем не работает, но уровень жидкости нормальный, то давление может создаваться с помощью PTU, используя давление в исправной системе. PTU - это гидромотор и гидронасос на одном валу.

В случае потери всех насосов давление в синей системе можно создать, выпустив RAT - ветряк, вращающийся набегающим потоком воздуха. От этого давления также запитывается аварийный электрический генератор.

Уровни жидкости в гидробаках - буквой ">".

Индикаторы положения шасси,

Модные часики

и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).

Ниже:

Торчат нижние части MCDU,

Посредине - блок рукояток управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них.

Триммер руля направления,

Стояночный тормоз,

Вообще, на этом самолёте только три троса (для запасного ручного управления) - аварийный выпуск шасси, в управлении рулём направления и в управлении стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.

Справа, сверху вниз:

Рукоятка выпуска закрылков,

Принтер.

Комп отслеживает параметры подаваемого напряжения и если оно выходит за пределы, то питание не подключается. Поэтому отечественные источники питания этот самолёт не ест - у наших источников напряжение и частота гуляют сами по себе.

Сигнал эвакуации,

Аварийное электропитание,

Речевой накопитель,

Стеклоочиститель.

правая:

сверху вниз:

Обогрев заднего багажника,

Стеклоочиститель 2П.

Ну, и завершаем экскурсию...

К борту от каждого из пилотов есть Sidestick:

Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами I have controls (Я управляю) и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нету). После нажатия будет работать только его сайдстик, а самолёт человеческим голосом скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим.

Кабина A320

Первые самолёты Airbus семейства 320 (часто пишут A32x или A320f) начали летать в конце 1980-х годов (1987-1988 годы) и для того времени это был, пожалуй, революционный самолёт (широкое использование композитов, электродистанционная система управления, многочисленные компьютеры).

A32x до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов. Их с большим удовольствием покупают во всём мире, в том числе и в США, где и своих авиастроителей и их продукции - выше крыши.

Кабина, разработанная для A320, до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.

В комментах к одному из предыдущих постов один товарищ неосторожно захотел глянуть, что там в кабине у Airbus творится.

И никто его не остановил.

Ну что же... за ошибки надо платить...

И пусть проигравший плачет.

Отмазы: