Истинный пеленг и взаимозависимость пеленгов

Для контроля пути по дальности и определения места самолета запрашиваются истинные пеленги словами: «Дайте истинный пеленг».

Истинным пеленгом называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением на самолет. Истинный пеленг отсчитывается по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая взаимозависимость:

ИП = ПП + (± Δм); ОП = ПП ± 180°.

ПП = ИП — (±Δм); ПП = ОП ± 180°.

 

 

35)Элементами разворота являются радиус R, время и путь, проходимый самолетом за время разворота на заданный угол. Если не учитывать переходный период ввода и вывода самолета из крена, то:

.

· Для плавного вписывания в ЛЗП очередного участка маршрута (рис.1) необходимо знать либо линейное (ЛУР), либо боковое (БУР) упреждения разворота:

.

Рис.1. Элементы разворота самолета

· Учет влияния ветра на траекторию самолета в процессе разворота и вывода его на ЛЗП осуществляется вводом поправки DЛУР в линейное упреждение разворота:

.

· Знак DЛУР определяется знаком эквивалентного ветра, соответствующего полету на текущем участке маршрута. Порядок расчета DЛУР показан на номограмме пунктиром (рис.2.).

Рис.2. Номограмма учета ветра при расчете ЛУР

· Расчет элементов разворота на обратный курс с точным выводом самолета на ЛЗП, смещенную на величину Ш, производится при навигационном обеспечении многих авиационных работ. Если смещение смежных маршрутов Ш < 2 R, то необходимо выполнить специальный маневр с отворотом самолета на заданный угол (рис.3.):

Рис.3. Виды маневров самолета при развороте на обратный курс

· При штиле:

.

· При ветре:

,

где Uб - боковая составляющая ветра. Знак «+» в формуле берется при смещении маршрутов «на ветер» и «-» «под ветер». Продолжительность маневрирования самолета:

Если самолет Ан-2 необходимо вывести на новую ЛЗП, отстоящую от первой на 800м, при V = 200 км/ч (55.5 м/с), c = 15 град и безветрии, то R = 1174 м, a = 70 град, tраз = 118с = 1 мин. 58с.

При наличии ветра в расчетное значение угла отворота вносится поправка на УС. Если смещение маршрутов производится в сторону, откуда дует ветер («на ветер»), то угол a увеличивается на величину УС и, наоборот, при смещении очередного участка маршрута по направлению ветра («под ветер») - уменьшается на величину УС. При этом знак УС не учитывается.

Если в результате контроля пути было установлено уклонение самолета от заданного маршрута, то выполняется специальный маневр для вывода его на ЛЗП. Чаще всего производят выход на ближайший контрольный ориентир, лежащий на ЛЗП, или выполняют S -образный маневр.

· Вывод самолета на КО производится путем расчета поправки в курс (ПК) и изменения курса на этот угол (рис.4.):

Рис.4. Вывод ВС на очередной ППМ вводом поправки в курс

.

· Наиболее быстрый способ вывода самолета на ЛЗП при наличии бокового уклонения Z (рис.5.) является S -образный маневр, заключающийся в последовательном выполнении двух разворотов на угол a.

· Целесообразность его применения определяется условием Z < 2 R. При этом:

.

Рис.5. Выполнение S -образного маневра

· Путь и время маневрирования:

.

· Увеличение длины фактического пути в результате маневрирования:

.

· Если самолет ТУ-154 уклонился от ЛЗП на Z = 8 км, то V = 950 км/ч (263.8 м/с), c = 15 град. В результате R = 26.5 км, a = 32 град, Sман = 28 км, tман = 112с,D Sман = 1.58 км.

 

36)Схема снижения и захода на посадку содержит необходимую информацию по безопасному выполнению маневра при заходе на посадку по приборам и уходе на второй круг. Как правило, эти схемы приводятся в сборнике совмещенными для ВС со скоростью полета по кругу более 300 км/ч и для ВС со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее. Для аэродрома с большим количеством подходов и сложными маневрами захода на посадку эти схемы приводятся отдельно. Схемы составляются в плане и в профиль. Над рамкой схемы указывается название аэродрома, МК_пос, высота порога ВПП над уровнем моря и значение минимальной безопасной высоты для стандартных условий атмосферы. Направления границ секторов для МБВ даны относительно магнитного меридиана, проходящего через КТА.

На схеме в плане нанесены:

– ВПП;

– участки маршрутов подхода и входа в схему захода на посадку с указанием ОПРС;

– МПУ подхода, КУР, ДПРМ, азимуты и дальности относительно радиомаяка VOR или относительно ДРЛ, высоты пролета точек входа в схему, а также других фиксированных точек на маршрутах подхода и снижения;

– ДПРМ и БПРМ для данного МК_пос;

– маршруты захода на посадку;

– контуры крупных линейных и площадных ориентиров;

– препятствия и их высоты относительно уровня используемого порога ВПП;

– ограничительные МПС.

На схеме в профиль обозначены:

– ВПП, ДПРМ и БПРМ с указанием частот, позывных и их удаления от торца ВПП с точностью до одной сотой километра;

– высоты пролета ДПРМ, БПРМ и ограничительных маркеров; сектор ГРМ с указанием УНГ;

– участок маршрута от выхода из четвертого разворота до ВПР с указанием высоты входа в глиссаду и МК_пос;

– линия ухода на второй круг и краткое описание ухода;

– препятствия в секторе захода на посадку с указанием их удаления и высоты относительно уровня используемого порога ВПП;

– высота эшелона перехода для стандартных условий атмосферы.

Под схемой в профиль помещаются таблицы основных данных для выполнения полета по прямоугольному маршруту, в которых приведены:

– ШПМ;

– КУР начала третьего и четвертого разворотов, а также координаты этих точек относительно VOR / DME, ДРЛ или АРП;

– расстояние до начала разворотов при полете по схеме захода.

Таким образом, рассмотренные схемы содержат важную информацию, без которой нельзя обойтись при полетах в районе аэродрома. Знание схем и умелое их применение летным и диспетчерским составом способствует повышению безопасности полетов.