Отчет о выполненной работе в соответствии с учебной программой

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Введение………………………………………………………………………3

2. Использование эксплуатационной документации. Стратегии ремонта по наработке и по состоянию………………………………………………………5

3. Структура МАРЗ………………………………………………………………9

4. Стенд УСР-6А: назначение, состав, технико-эксплуатационные характеристики, общий принцип действия…………………………………….10

5. Должностные обязанности начальника сектора по авиационному и радиоэлектронному оборудованию……………………………………………11

6. Синтезатор радиостанции Баклан: функции, состав, принципиальная схема, таблицы связи изменений коэффициента деления………………………………………………………..………….……...13

7. План разработки над ДП……………………………………………………..29

8. Заключение…………………………………………………………………..30

Литература………………………………………………………………………31

Введение

Практика - составная часть учебного процесса и эффективная форма подготовки специалистов к трудовой деятельности. В соответствии с Положением о производственной практике практика подразделяется на практику по профилю специальности (технологическую) и преддипломную. Преддипломная практика является важнейшим этапом подготовки высококвалифицированных специалистов.

Содержание преддипломной практики определяется темой дипломной работы (проекта), а также изучением методов решения технических, экономических, творческих и управленческих задач.

Цель преддипломной практики - формирование знаний, умений и профессиональных компетенций по организации технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования и подготовка курсантов (студентов) к самостоятельной профессиональной деятельности по избранной специальности.

Задачами преддипломной практики являются: освоение и закрепление знаний и умений курсантов (студентов), полученных по всему курсу обучения, проверка возможностей самостоятельной работы будущего авиационного специалиста, подготовка материалов к дипломной работе (проекту).

Минский авиаремонтный завод №407 был организован в 1953 году на приданных площадях Минского аэропорта. Производственной базой нового предприятия стал ангар с пристройками и бетонной приангарной площадью. Начальником авиаремонтной базы 407 Гражданской авиации был назначен Иван Иванович Ивасик.

В настоящее время для проведения ремонтных работ предприятие располагает 5 ангарами для самолетов, 16 вспомогательными сооружениями. Длина взлетно-посадочной полосы составляет 2000 метров.
Услугами завода пользуются авиакомпании России, Украины, Республики Беларусь, Армении, Грузии, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Польши, Венгрии, Кубы, Болгария, Вьетнама, Сирии, Словакии, Бразилии, Италии, Венесуэлы, Анголы, Гвинеи...

В последние годы завод перешел от работ по простому обновлению интерьера пассажирских салонов до установки новых современных систем по обеспечению выполнения международных полетов, таких как TCAS, CPS, ВБЭ-СВС, АСКС, АРМ и др. Существенную часть работ, выполняемых на заводе в настоящее время, занимает изготовление самолетных деталей как для собственных нужд, так и для эксплуатирующих подразделений. Только резинотехнических изделий на заводе освоено около 5 000 наименований.
Минский авиаремонтный завод, кроме авиаремонтного профиля, в своем производстве имеет составляющую серийного завода-изготовителя. Право на изготовление деталей в таком широком масштабе подкреплено Сертификатом Авиарегистра МАК.

В настоящее время на Минском авиаремонтном заводе преодолены трудности, связанные с кризисными явлениями в экономике, поразившими буквально все авиационные предприятия. Удалось сохранить коллектив высокопрофессиональных работников и укрепить производственно-техническую базу завода. Приоритетным направлением работы по-прежнему является ремонт и ТО самолетов Як-40, Як-52, Ту-134, Як-42, при этом отрабатываются новые формы и методы работы с заказчиками.
Проводится гибкая ценовая политика, перестроено производство под выполнение форм периодического обслуживания в гарантированные для заказчика сроки с должным уровнем качества.

Практикуется применение выездных мобильных бригад из числа опытных специалистов для выполнения технического обслуживания самолетов на базе заказчика, восстановления авиатехники в эксплуатации, выполнения доработок.

 

 

Структура МАРЗ

Таблица связи изменений коэффициентов деления ДПКД и выходной частоты

 

Изменение коэффициента деления ДПКД	Изменение выходной частоты синтезатора, кГц

Согласно этой таблицы и формулы (1) для изменения выходной частоты синтезатора на 1 МГц необходимо изменить коэффициент деления «n» управляемого делителя на 1. Для получения более мелкого шага сетки должна изменяться величина «а» от 0 до 39. В режиме «передача» коэффициент «n» должен изменяться от 118 до 136, а в режиме «прием» от 138 до 156, что обеспечит соответственно изменение выходной частоты от 118 до 136 МГц и от 138 до 156 МГц. 2-х коэффициентный делитель 40/41 состоит из делителя У3, имеющего коэффициент деления 10 или 11, и двух делителей на 2 У4-1 и У4-2, а также схемы совпадения У6. Выходной сигнал схемы У6 осуществляет управление коэффициентом деления схемы У3. При наличии на выводе 8 У6 логического нуля коэффициент деления У3 равен 11, а при наличии логической единицы равен 10. Резисторы R11, R12 обеспечивают согласование выходного и входного сигналов У6 и У3. Резистор R14 является внешним нагрузочным резистором У3 и обеспечивает согласование выходного сигнала У3 с входом У4-1. На выходе схемы У6 уровень логического нуля формируется только в момент нахождения триггеров У4-1 и У4-2 в состоянии логической единицы и при наличии команды «управление», т. е. один раз на 40 входных импульсов. Диаграммы, поясняющие работу 2-х коэффициентного делителя при наличии и отсутствии команды «управление», приведены на рис. 5 и 6 соответственно. Команда «управление» на схему У6 поступает через согласующую цепь R15, R18. Сигнал с выхода 2-х коэффициентного делителя на схему управления и управляемый делитель поступает через преобразователь уровня, выполненный на схеме У7 и резисторе R16.

Управляемый делитель состоит из восьмиразрядного счетчика У14, У18; схемы опознавания У13-2, У13-3, У13-4, У12-2; триггера установки У9-2. При срабатывании триггера установки на его выходе 12 формируется импульс установки, который, поступая на входы WR схем У14 и У18, производит запись в схемы начального числа. Разряды схем У14 и У18 устанавливаются в состояния, которые определяются кодом управления, поступающим с пульта управления через входные цепи. После окончания импульса установки происходит заполнение счетчиков У14, У18 до опознаваемого состояния, при этом на выходе схемы опознавания У12-2 формируется уровень логического нуля. Этот сигнал, поступая на D-вход триггера установки, разрешает его срабатывание.

Схема опознавания управляется сигналом +16,5 В, который поступает в синтезатор только в режиме «передача». Из этого сигнала с помощью делителя напряжения R62, R63 формируется уровень логической единицы, который поступает на схему У13-3. При наличии этого сигнала схема опознавания срабатывает при появлении в счетчиках состояния, которое соответствует числу 165. При отсутствии сигнала, схема опознавания срабатывает при появлении в счетчиках числа 185. Для срабатывания триггера установки необходимо 2 импульса, первый импульс включает, а второй выключает триггер. Таким образом, коэффициент деления управляемого делителя можно определить по формуле
n = b + 2 — С, (5)
где b = 165 или 185 — опознаваемая комбинация, зависящая от режима работы, С — начальное число.

Для получения требуемого изменения коэффициента деления управляемого делителя величина «С» должна изменяться от 30 до 49. В таблице ниже приведен код управления, который необходимо подавать на схемы У14, У18 для получения требуемого коэффициента деления.

Таблица связи изменений коэффициентов деления ДПКД и выходной частоты

 

Коэффициент деления	Число, записываемое в счетчик	Код управления
передача	прием	микросхема
У14	У18
вывод
4 12 13 3 4 12 13 3
118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136	138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156	49 48 47 46 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31	1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0
Опознаваемая комбинация	Передача 165 Прием 185	1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0 1 1 0 0 1

Импульс установки, вырабатываемый триггером установки У9-2, поступает на вход записи WR счетчиков У8 и У11, и производит запись в них начального числа. Одновременно импульс установки, поступая на S-вход триггера У9-1, удерживает его в состоянии, при котором на выводе 2 формируется уровень логического нуля. После окончания импульса установки начинается заполнение счетчиков У8, У11, а триггер У9-1 устанавливается в состояние логической единицы на выходе 2, что является командой «управление» для 2-х коэффициентного делителя. На выходе 4 У13-1 при этом формируется логический нуль, т. к. состояние счетчиков не соответствует опознаваемой комбинации. При появлении в счетчике опознаваемой комбинации, числа 39, на выходе 4 У13-1 формируется логическая единица, которая, поступая на Е-вход У8, блокирует дальнейшее заполнение счетчика. Изменение сигнала на D-входе триггера У9-1 приводит к тому, что триггер переключается в состояние, при котором на выходе 2 формируется логический нуль. Схема управления остается заблокированной до появления следующего импульса установки. Таким образом, между двумя импульсами установки на выходе 2 У9-1 формируется команда «управление», длительность которой зависит от начального числа записываемого в схемы У8 и У11. На рис. 7 показана диаграмма работы схемы управления при наборе частоты XXX, 125 МГц, т. е. при а = 5. На выводе 2 У9-1 формируется импульс, длительность которого равна пяти периодам входной частоты схемы управления. При этом 2-х коэффициентный делитель 5 раз перейдет в режим деления на 41.

В таблице "Код управления делителей У8 и У11" приведен код управления, который необходимо подать на схемы У8, У11 для получения той или иной выходной частоты синтезатора.

План работы над ДП

Техническое обоснование разработки

Литературный обзор

Разработка и обоснование структурной схемы

Разработка и обоснование принципиальной схемы

Разработка конструкции электронного блока.

Компоновочный расчёт печатной платы;

Расчёт надёжности электронного блока;

Расчёт электромагнитной совместимости;

Технико-экономическое обоснование

Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

Заключение

 

Заключение

В результате прохождения преддипломной практики на ОАО «Минский завод гражданской авиации №407» ознакомился со структурой и спецификой работы данного завода. Прошел инструктажи по охране труда (вводный, первичный) и проверку знаний по вопросам охраны труда. Выполнил все индивидуальные задания полученные перед прохождением практики. Узнал и освоил важную информацию для написания будущего дипломного проекта.

 

 

Литература

1. Смирнов Н.Н. Техническая эксплуатация ЛА. - М: Транспорт, 1990.

2. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт АТ по состоянию. - М: Транспорт, 1987.

3. Смирнов Н.Н., Чинюгин Ю.М. Эксплуатационная технологичность ЛА. - М: Транспорт, 1985.

4. Смирнов Н.Н. и др. Автоматизация производственных процессов ТЭ ЛА. - М: Транспорт, 1985.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Введение………………………………………………………………………3

2. Использование эксплуатационной документации. Стратегии ремонта по наработке и по состоянию………………………………………………………5

3. Структура МАРЗ………………………………………………………………9

4. Стенд УСР-6А: назначение, состав, технико-эксплуатационные характеристики, общий принцип действия…………………………………….10

5. Должностные обязанности начальника сектора по авиационному и радиоэлектронному оборудованию……………………………………………11

6. Синтезатор радиостанции Баклан: функции, состав, принципиальная схема, таблицы связи изменений коэффициента деления………………………………………………………..………….……...13

7. План разработки над ДП……………………………………………………..29

8. Заключение…………………………………………………………………..30

Литература………………………………………………………………………31

Введение

Практика - составная часть учебного процесса и эффективная форма подготовки специалистов к трудовой деятельности. В соответствии с Положением о производственной практике практика подразделяется на практику по профилю специальности (технологическую) и преддипломную. Преддипломная практика является важнейшим этапом подготовки высококвалифицированных специалистов.

Содержание преддипломной практики определяется темой дипломной работы (проекта), а также изучением методов решения технических, экономических, творческих и управленческих задач.

Цель преддипломной практики - формирование знаний, умений и профессиональных компетенций по организации технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования и подготовка курсантов (студентов) к самостоятельной профессиональной деятельности по избранной специальности.

Задачами преддипломной практики являются: освоение и закрепление знаний и умений курсантов (студентов), полученных по всему курсу обучения, проверка возможностей самостоятельной работы будущего авиационного специалиста, подготовка материалов к дипломной работе (проекту).

Минский авиаремонтный завод №407 был организован в 1953 году на приданных площадях Минского аэропорта. Производственной базой нового предприятия стал ангар с пристройками и бетонной приангарной площадью. Начальником авиаремонтной базы 407 Гражданской авиации был назначен Иван Иванович Ивасик.

В настоящее время для проведения ремонтных работ предприятие располагает 5 ангарами для самолетов, 16 вспомогательными сооружениями. Длина взлетно-посадочной полосы составляет 2000 метров.
Услугами завода пользуются авиакомпании России, Украины, Республики Беларусь, Армении, Грузии, Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Польши, Венгрии, Кубы, Болгария, Вьетнама, Сирии, Словакии, Бразилии, Италии, Венесуэлы, Анголы, Гвинеи...

В последние годы завод перешел от работ по простому обновлению интерьера пассажирских салонов до установки новых современных систем по обеспечению выполнения международных полетов, таких как TCAS, CPS, ВБЭ-СВС, АСКС, АРМ и др. Существенную часть работ, выполняемых на заводе в настоящее время, занимает изготовление самолетных деталей как для собственных нужд, так и для эксплуатирующих подразделений. Только резинотехнических изделий на заводе освоено около 5 000 наименований.
Минский авиаремонтный завод, кроме авиаремонтного профиля, в своем производстве имеет составляющую серийного завода-изготовителя. Право на изготовление деталей в таком широком масштабе подкреплено Сертификатом Авиарегистра МАК.

В настоящее время на Минском авиаремонтном заводе преодолены трудности, связанные с кризисными явлениями в экономике, поразившими буквально все авиационные предприятия. Удалось сохранить коллектив высокопрофессиональных работников и укрепить производственно-техническую базу завода. Приоритетным направлением работы по-прежнему является ремонт и ТО самолетов Як-40, Як-52, Ту-134, Як-42, при этом отрабатываются новые формы и методы работы с заказчиками.
Проводится гибкая ценовая политика, перестроено производство под выполнение форм периодического обслуживания в гарантированные для заказчика сроки с должным уровнем качества.

Практикуется применение выездных мобильных бригад из числа опытных специалистов для выполнения технического обслуживания самолетов на базе заказчика, восстановления авиатехники в эксплуатации, выполнения доработок.

 

 

Отчет о выполненной работе в соответствии с учебной программой

Проведен вводный инструктаж с прибывшими студентами на авиаремонтный завод №407.

Прошло ознакомление с организацией охраны труда и техники безопасности в АТБ и АРЗ, структуры АТБ, АРЗ и ее функционирование. Ознакомление с системой технического обслуживания базовых и транзитных типов ВС. Формы, методы, способы и средства по организации инженерно-технического обеспечения полетов. Исправность, безопасность и регулярность полетов.

Особенности по организации технического обслуживания (ТО) воздушных судов (ВС) других авиапредприятий и ведомств, выполняющих международные и литерные полеты. Формы и методы по практической организации процесса технического обслуживания базовых ВС, ВС других авиапредприятий и ведомств, ВС выполняющие международные и литерные полеты, а также ВС иностранного производства.

 

Изучение основных правил технической эксплуатации ВС, общих правил технического обслуживания планера, авиационного двигателя, авиационного и радиоэлектронного оборудования. Допуск ИТП к работе.

Правила делятся на основные правила технической эксплуатации и технического обслуживания АТ и общие правила технического обслуживания РЭО.

1. Основные правила ТЭ и ТО АТ.

- П.3.2.1.(при ТЭ необходимо: а) полный объем работ б) применение КПА и КИА прошедшие атт. в) контровка.

- П.3.2.2.(при окончании работ проверка места работы, чтобы не было лишнего).

- П.3.2.5.(при стоянках, дожде, снеге – одевать заглушки).

- П.3.2.6.(перестановка изделий с одного ВС на другое – исключительный случай).

- П.3.2.9.(случаи, когда сеть обесточивают, устанавливают вымпелы).

2. общие правила технического обслуживания РЭО.

- П.3.3.4.(при демонтажных-монтажных работах необходимо:…).

- П.3.3.6.(при ТО необходимо:…).

- П.3.3.7.(при ТО РЭО запрещается:…).

 

Изучение действующих руководящих документов, инструкций по охране труда и окружающей среде, противопожарной безопасности при организации и выполнении технического обслуживания воздушных судов.

 

Изучение действующих руководящих документов, инструкций по взаимодействию служб АТБ и аэропортов, правил по охране режимных объектов.

Текущая и перспективная деятельность ГА как сложной организационно-технической системы направляется и регламентируется различной руководящей и эксплуатационной документацией, которая обес­печивает четкое функционирование и грамотную техническую эксплуатацию ВС на всех ее этапах и организационных уровнях.

Эксплуатационная документация используется для следующих целей:

изучения и освоения конкретной AT, ее параметров и характеристик, схем, конструкции, взаимодействия с другими системами; изучения и усвоения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта AT и РЭО; определения режимов ТО; планирования и оформления технической эксплуа­тации на всех ее этапах; учета наработки, численности, движения и техничес­кого состояния AT; проведения и учета доработок AT по указаниям МГА и бюллетеням заводов-изготовителей, введенных в действие МГА; введения документальной отчетности по результатам эксплуатации, ремонта и доработок.

Обеспечение безопасности полетов: общие мероприятия в особых ситуациях. Расследование авиационных происшествий. Анализ причин авиационных происшествий и мероприятия по их предупреждению.

Программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Республики Беларусь (далее - Программа) разработана в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (далее - ИКАО), изложенными в Руководстве по организации контроля за обеспечением безопасности полетов Doc 9734 AN/959. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. На нынешнем этапе развития гражданской авиации стремительно растет объем перевозок, массово обновляется парк воздушных судов в условиях объективной смены поколения авиационных специалистов.

Средства наземного и аэродромного оборудования по техническому обслуживанию авиационной техники: назначение, состав, правила использования и эксплуатации. Порядок допуска нестандартных СН и РЭО к ТО ВС.

Организация и функционирование системы контроля состояния авиационной техники и качества ее технического обслуживания. Специальные виды осмотров. Контрольные полеты и руления. Передача воздушного судна с незаконченными работами.

Организация по обеспечению надежности АТ. Анализ надежности АТ и мероприятия по ее обеспечению. Рекламационно-претензионная работа. Доработка авиационной техники.

Переоборудование самолётов ЯК-40, ТУ-134А(Б), ЯК-42 выполняется в соответствии с техническим заданием (ТЗ), разработанным совместно с заказчиком и утверждённым в установленном порядке. Разрабатываемая по ТЗ документация по переоборудованию отвечает требованиям лётной годности и обеспечивает эксплуатацию самолета в новом качестве в соответствии с существующими нормативными документами. Прилагаемые схемы переоборудования являются частью возможных вариантов, отвечающих вкусам и потребностям заказчика. Отделка салонов выполняется материалами сертифицированными к применению в авиации по цветовой схеме, понравившейся заказчику. Внешняя окраска самолета полиуретановыми эмалями обеспечивает долговечность покрытия, экономию топлива и эффективную рекламу авиакомпании.

Организация и техническое обслуживание РЭО по наработке и по техническому состоянию с контролем параметров и уровня надежности. Оценка технического состояния АТ с применением средств и методов неразрушающего контроля, технической диагностики, анализа параметров работы авиационного РЭО, систем, по картам параметров, полученных от экипажа и расшифровки СОК.

Стратегией ремонта по наработке предусматривается проведение ремонтных работ на изделии после того, как оно отработало ресурс (срок службы), установленный нормативно-технической документацией. Объем ремонтных работ имеет своей целью предупредительное восстановление ресурса и не зависит от фактического состояния изделия РЭО.

Стратегия ремонта по состоянию наиболее перспективна в плане совершенствования процесса заводского ремонта. Переход на эту стратегию связан с необходимостью проведения организационных работ и анализа технологического процесса капитального ремонта.

Контроль за состоянием авиационной техникой производится начальниками отделов разных специальностей по авиационной технике. Подготовка и осмотр авиационной технике разделяется на следующие виды:

- предварительная

- предполетная

- послеполетная

Все они имеют общие элементы, а так же общность методики и организации проведения работ. Контрольные полеты производятся после серьезных ремонтов силовых или других агрегатов, а так же после регламентных работ.

Передача воздушного судна с незаконченными работами производиться заказчику с оформлением сопроводительных документов и отражением в них причины отказа о продолжении ремонта.

На ОАО “МАРЗ” на основании законодательных документов разработаны собственные положения, профессиональные характеристики, инструкции по охране труда для всех работников и ИТР. Существуют инструкции по охране труда для работ повышенной опасности и профессий повышенной опасности.

Структура МАРЗ