Создание и развитие на территории Слобожанщины современного транспортного сообщения.

Чем дальше углублялся общественное разделение труда, росли производственные силы слобожанского населения, развивался транспорт, укреплялись экономические связи региона с другими частями России, тем более разрушались натуральные способы ведения хозяйства и прогрессировали местные ремесла и промыслы.

Развитие всех отраслей промышленности и железнодорожного транспорта, усиления товарности сельскохозяйственного производства способствовали повышению спроса на новую технику. Это стимулировало здесь развитие металлообработки и машиностроения. Центром этого производства становится Харьков. Только за первые два пореформенных десятилетия здесь открылись относительно крупные механические мастерские и заводы Н. X. Вестберга (позже А. П. Прянишникова), К. А. Трепке, Е.И. Мельгозе, Г.Р. Блумфельда и Тильстрема. На каждом из этих заводов работало до 150 рабочих, а два первых были оборудованы механическими двигателями. Среди изделий преобладали разнообразные сельскохозяйственные орудия: плуги, молотилки, веялки, конные грабли, дробилки. В 1879 г. было основано, а в 1882 г. начало выпуск продукции одно из наибольших производств – завод земледельческих машин акционерного общества Гельферих-Саде (теперь это моторостроительный завод «Серп и Молот»). В 1897 г. вступил в строй Харьковский паровозостроительный завод (современный завод транспортного машиностроения имени Малышева). Кроме паровозов он также изготавливал сельскохозяйственные машины, двигатели внутреннего сгорания и другую технику. В конце 90-х гг. были построены также машиностроительный и проволочный заводы российско-бельгийского общества. Всего в начале XX ст. слобожанская металлообрабатывающая (промышленность насчитывала около 120 сравнительно крупных предприятий, на которых работало до 10 тыс. рабочих. Численность предприятий продолжала расти и в последующие годы, (особенно после экономического кризиса в начале века). В годы первой мировой войны с прифронтовой зоны в Харьков были эвакуированы некоторые производства; из Риги – завод «Всеобщей компании электричества» (теперь ХЗМЗ) и веломастерская Лейтнера (современный Харьковский велосипедный завод) с Варшавы – машиностроительный завод Герляха и Пульста, и т.д. Одновременно со строительством новых предприятий достаточно быстро происходила их концентрация. В результате численность занятых в слобожанской металлообрабатывающей промышленности к 1917 году достигла почти 50 тыс. рабочих. Только на паровозостроительном заводе в это время работало до 7 тыс. рабочих, на заводе Гельферих-Саде – более 3 тыс., на заводе ВЕК – около 3,5 тис.В пореформенный период большое влияние на развитие производственных сил Слобожанщины, в том числе на фабрично-заводскую, кустарно-промысловую и ремесленную промышленность, существенно повлияло последующее развитие транспорта, и, в первую очередь, железнодорожного. В 1857 г. Главное общество российских железных дорог разработало широкую программу железнодорожного строительства, которая предусматривала, в первую очередь, соединение регионов товарного сельскохозяйственного производства, в том числе и Слобожанщины с центральными районами России и портами Черного и Балтийского морей. Недостаток государственных средств вынудил правительство вовлечь в железнодорожное строительство частный капитал, которому были гарантированы высокие прибыли – 5% на вложенные средства. Строительство Московско-Азовской железной дороги на Слобожанщине велось частным акционерным обществом во главе с С. Поляковым. Оно завершилось в 1869 г. В будущем году была сдана в эксплуатацию Курско-Киевская железная дорога, которая прошла через северо-западную часть слобожанских земель. В 1871 г. начал работать участок Харков-Полтава, а в 1878 г. Мерефа-Ворожба Харковско-Кременчугской (с 1873 г. Харьковско-Николаевской) железной дороги. В 1894 г. открылось движение на железнодорожных участках Кириковка – Ахтырка и Боромля – Лебедин. Через Воронежскую часть Слобожанщины прошли Воронежско-Ростовская и Харковско-Балашовская железные дороги. Эти железные дороги образовали разветвленную транспортную сеть, которая связала все слобожанские земли, как между собой, так и с российскими и мировыми рынками.

Значительные изменения состоялись в пореформенный период также в развитии сухопутного транспорта, среди которого в то время преобладал гужевой. Строились новые дороги, как местного, так и общероссийского значения. На них возводились мосты, переправы, почтовые станции и другая дорожная инфраструктура. Главный вклад в это сделали местные земства, которые выделяли на дорожное строительство до 30% своего бюджета.

Всего в конце XIX – в начале XX ст. на Слобожанщине протяженность главных дорог составила около 5 тыс. верст (2 тыс. верст почтовых и более 3 тыс. транспортных). К основным почтовым дорогам в регионе относились Московская, Кавказская и Полтавская почтовые трассы. Давними и наибольшими транспортными дорогами оставались Муравский, Сагайдачный, Бакаивский, Рыбинский, Изюмский, Кальмиуский и другие пути. Однако почти все дороги в регионе характеризовались существенными недостатками – не имели твердого покрытия и поэтому были пригодными для использования лишь в относительно сухую погоду. Только в Харькове и его предместьях, а также в Изюме, Волчанске и Острогожске были построены дороги с местного природного камня («рогалика»), а остальные дороги замащивались хворостом и постоянно требовали ремонта.

В годы гражданской войны и интервенции (1917-1919 гг.) промышленность и транспорт Слобожанщины были почти совсем разрушены.