Принципы вертикального эшелонирования

Вертикальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов по высоте. Для создания интервалов вертикального эшелонирования введено понятие эшелон. Это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов. Высота эшелона может сильно отличаться от его реальной высоты, однако у всех воздушных судов, на высотомере которых установлено стандартное давление, в одной и той же точке высотомер будет показывать одинаковую высоту.

Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) — одинаково во всем мире, а вот схема вертикального эшелонирования может отличаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты меняют эшелон по указанию диспетчера (все варианты пересечения границы, требующие смены эшелона, регламентированы сборниками аэронавигационной информации).

Обозначение эшелона

В большинстве стран мира эшелоны рассчитываются в футах и обозначаются аббревиатурой FL (англ. Flight Level), за которым следует высота эшелона в сотнях футов. Обозначение единиц опускается.

В России, некоторых странах СНГ и Китае эшелоны метровые и обозначаются числом — высотой эшелона — с указанием единиц, например, эшелон 10100 м.

Полукруговая система и ее аналоги

Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Интервал вертикального эшелонирования устанавливается в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м — от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м — от эшелона 12100воздушным судам.

Двигающимся с запада на восток (курсом от 0° до 179°) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100, 14100 и т. д;

 

Курсом от 180° до 359° устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м

Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.

Например, в России, отсчет угла осуществляется по истинному (географическому) путевому углу, а во многих других странах — по магнитному. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а во Франции, Новой Зеландии, Вьетнаме — на 90°.

При взлете и посадке самолета установлено атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Таким образом, на высотомере отображается реальная высота или высота относительно уровня моря. Она нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и схем выхода.

Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. Она публикуется в схемах аэродрома[1]. При снижении, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода. Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления, эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС.

Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает «зазор» между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на на высоте эшелона и высоте отностельно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

Полет не всегда проходит на эшелоне. Когда нет необходимости набирать высоту нижнего эшелона, полеты производятся по минимальному атмосферному давлению на маршруте, приведенному к уровню моря. При этом действуют и особые правила вертикального эшелонирования. Например, в России, полеты со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч — через 300 м.

Вертикальное эшелонирование в зоне ожидания

При выполнении полетов в зоне ожидания вертикальное эшелонирование производится по действующей схеме, но без учета курса полета воздушного судна[2].

В России, как и в некоторых странах СНГ, применяется метрическая система эшелонирования, унаследованная от СССР.

ATC clearance.

Экипаж каждого воздушного судна перед вылетом должен получить от диспетчерской службы индивидуальное разрешение на полёт ATC clearance. Его основное назначение – индивидуальное разрешение на выполнение самого полёта ATC clearance, как правило, должно быть выдано экипажу ещё на стоянке перед выруливанием. Изменения в ATC clearance должны выдаваться до разрешения на взлёт.

АТС - clearance включает в себя: разрешение на полет до пункта..., SID, предполагаемую для вылета, код ответчика:С: Aeroflot 521 cleared to St.Petersburg, Wicken 3 Delta departure squawk 5501. АТС clearance требует дословного повторения в квитанции: Р: Cleared to St.Petersburg, Wicken 3 Delta departure squawk 5501 Aeroflot 521, Возможны дополнительные условия:С: Aeroflot 521 cleared to St.Petersburg, climb and maintain FL 280, Wicken 3 Delta departure squawk 5501. При наличии изменений в SID: С:...Wicken 3 Delta departure, except cross Quaker at five thousand. I say again, cross Quaker at five thousand.. При изменении маршрута выхода: С: Aeroflot 517 cleared to St. Petersburg, David 2 Alfa departure, Kingham transition, than as filed, squawk 5501. Если возможны дальнейшие изменения на маршруте: С: Aeroflot 517 cleared to St. Petersburg, Wicken 3 Delta departure, except change route to read, South Boston, Victor twenty Greensboro squawk 5501. Если диспетчер не имеет условий от АСС или АРР, определяющих содержание ATC-clearance: С: Aeroflot 517 cleared to St. Petersburg, Wicken 3 Delta departure, squawk 5501, hold for release, expect 30 minute departure delay. При ограничении действия разрешения по времени: С:... If not off by 09 15, advise intentions not later than 09 10.

10 Own navigation & Radio vectoring.

Собственная навигация означает, что экипаж осуществляет самолетовождение, используя бортовое оборудование ВС. В этом случае экипаж, ответственен за местоположение ВС и за соблюдение безопасных высот. Диспетчер УВД, осуществляющий диспетчерское обслужива- ние, как обычно, отвечает за эшелонирование. Это не означает, конечно, что диспетчер не сообщит экипажу об отклонении ВС от заданного маршрута в случае, если такое отклонениепроизойдет. Однако юридическая ответственность за навигацию и обязанность взять поправкув курс и вернуться на трассу остаются за экипажем. В том случае, когда экипаж не в состоянии это сделать, например, по причине неисправно-сти навигационного оборудования, собственная навигация прекращается и начинается процедура векторения (“vectoring”). Диспетчер оказывает экипажу навигационную помощь, назначая серию курсов с применением радиотехнических средств обзора воздушного пространства(системы наблюдения ОВД). Экипажу остается только выполнять указания диспетчера и продолжать счисление пути для того, чтобы контролировать свое местоположение, что при векторении не всегда просто. Поскольку ответственность за навигацию при векторении ложится на диспетчера, он отвечает также и за соблюдение Необходимо понимать, что собственная навигация и векторение являются понятиями противоположными и взаимоисключающими. Поскольку вопрос ответственности - один из ключевых для безопасности полетов, чрезвычайно важно знать, кто в данный момент за что отвечает. Поэтому переход из состояния собственной навигации к векторению и обратно должен быть четко и однозначно обозначен фразеологически. Диспетчер начинает векторение словами: “Vectoring for…”, затем следует указание на изменение/сохранение текущего курса полета. Пилот понимает, что ответственность за навигацию перешла к диспетчеру. Когда необходимости в векторении больше нет, диспетчер использует фразу: “Resume own navigation (direct…)”. Это приблизительно соответствует фразе «Возвращайтесь на ЛЗП», но несколько шире и глубже по смыслу. “Resume own navigation” значит не только «возвращайтесь на линию пути», но и «снова берите ответственность за навигацию на себя». Поэтому для диспетчера очень важно, чтобы пилот подтвердил: “Resuming own navigation…”. Это будет означать: «Мы оба поняли, что ответственность передана и принята»