Ситуациях при следовании поездов повышенного веса и длины.

 

11.1. На станциях, оборудованных устройствами КТСМ при срабатывании сигнала «Тревога-1, 2», дежурный по станции предупреждает локомотивную бригаду о наличии в составе греющейся буксы с требованием остановки поезда и только после убеждения в остановке поезда повышенного веса и длины осуществляет перекрытие выходного сигнала. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами. При выявлении в поезде неисправной буксы системой КТСМ и получении сообщения «Тревога-2», осмотрщик вагонов прибывает на перегон и принимает решение о порядке вывода поезда с перегона на станцию.

11.2. Поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда, о проявлении повышенной бдительности при осмотре данного поезда, если были получены сообщения «Тревога-1» от систем КТСМ, после осмотра вагонов нагрев букс не обнаружен и поезд отправлен со станции дальше.

11.3. Признаки неисправностей системы СУТП и действия машиниста при их возникновении:

11.3.1. Потеря обмена информации между БХВ и РЛТ на время не более 10 секунд:

Признак: на дисплее БИВ исчезает символ « » и индикация давления в ТМ хвостового вагона.

Действия машиниста: если по истечению 10 секунд или проследовании станции на дисплее БИВ не появятся символ « » и индикация давления в ТМ хвостового вагона, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 10.5.1.5 настоящей Инструкции;

11.3.2. Отсутствие питания на локомотивных устройствах СУТП:

Признак: погасание дисплея БИВ, сигнальных ламп на ИП-ЛЭ. РЛТ производит выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения при нахождении ручки крана машиниста во II-м положении.

Действия машиниста: после снижения давления в ТМ на величину первой ступени машинист обязан перевести ручку КМ в IV положение и остановить поезд, после чего проверить включение автоматических выключателей цепей питания ИП-ЛЭ СУТП:

- если питание системы СУТП восстановить удалось, то необходимо в соответствии с разделом №3 приложения №1 выставить зарядное давление, номер БХВ, номер радиоканала (номер канала устанавливать сразу поездной, пропуская технологический), дату и время, если элементы питания БИВ разряжены, установить режим ведения поезда. После восстановления работоспособности системы СУТП, продолжить ведение поезда, сделав запись в журнале ТУ-152;

- если работу аппаратуры СУТП восстановить не удалось, следует выключить ИП-ЛЭ и демонтировать РЛТ с крана машиниста. Редуктор КМ установить на место и отрегулировать на зарядное давление, соответствующее нормам для данного поезда. Помощник машиниста обязан осмотреть поезд до хвостового вагона, отключить питание БХВ и произвести сокращенное опробование автотормозов в поезде по двум хвостовым вагонам. Дальнейшие действия машиниста должны соответствовать пункту 7.5 настоящей Инструкции.

11.3. При неисправности блока РЛТ (понижение давления в тормозной магистрали поезда после постановки ручки крана машиниста в IV положение или завышение установленного давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста во II-м положении), но исправном действии остальной аппаратуры СУТП, необходимо заменить РЛТ на исправный, снятый с крана машиниста нерабочей кабины.

11.4. При неисправности блока БИВ (нет индикации одного из сегментов индикатора или всего индикатора или не работает одна или группа кнопок), но исправном действии остальной аппаратуры СУТП необходимо заменить БИВ на исправный, снятый из задней кабины.

11.5. В пути следования машинист обязан в случае отказа СУТП немедленно докладывать о случившемся поездному диспетчеру или дежурному по станции и следовать с особой бдительностью до ближайшей станции. Следование с неисправной системой СУТП до ближайшей станции разрешается с установленной скоростью. По прибытию на станцию комиссионно составляется акт первичного осмотра блоков системы СУТП в двух экземплярах за подписью локомотивной бригады и осмотрщика вагонов по форме приложения №10. Поездной диспетчер должен немедленно принять меры к расформированию поезда весом от 8000 до 9000 тонн на ближайшей по ходу станции.

11.6. Разрешается следование локомотива из оборотного пункта с поездом установленного веса для данного участка с неисправными локомотивными устройствами СУТП. РЛТ в этом случае должен быть в обязательном порядке демонтирован с крана машиниста и отправлен с локомотивом в основное депо.

11.7. В случае непредвиденной остановки поезда весом от 8000 до 9000 тонн и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем сообщает энергодиспетчеру через поездного диспетчера или дежурного по станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод электровоза производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места.

11.8. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты должны действовать согласно «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.01г. № ЦТ-ЦЭ‑860.

11.9. В случае выявления в пути следования неисправности радиосвязи, машинист обязан следовать с особой бдительностью до ближайшей железнодорожной станции. По прибытию на станцию радиосвязь должна быть восстановлена. Если радиосвязь восстановить невозможно, дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру о необходимости расформирования поезда.

11.10. Порядок действий локомотивных бригад, при срабатывании устройств технического диагностирования.

11.10.1. При выявлении в поезде неисправной буксы системой КТСМ и получении сообщения «Тревога-1» машинист поезда весом от 8000 до 9000 тонн обязан плавно, служебным торможением, снизить скорость до 20 км/ч и, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию. Осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепку вагона должен дать осмотрщик вагонов (при отсутствии на станции осмотрщика вагонов осмотр поезда осуществляет лично машинист локомотива), при этом на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса. Осмотр буксы должен проводиться не позднее 20 минут после остановки поезда. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона необходимо проверить нагрев букс у двух рядом стоящих вагонов до и после этого вагона, при этом, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагревом, необходимо руку держать на корпусе буксы 1-1,5 минуты.

11.10.2. При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии при этом информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, зарегистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете вагонов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда, при этом необходимо держать руку на корпусе буксы не менее трех секунд.

11.10.3. При выявлении в поезде неисправной буксы системой КТСМ и получении сообщения «Тревога-2» машинист поезда повышенного веса и длины обязан остановить поезд служебным торможением на перегоне (об остановке сообщить по радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по станциям, ограничивающим перегон, объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по станции) и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев.

11.10.4. При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы на перегон вызывается осмотрщик вагонов, который принимает решение о порядке вывода поезда с перегона на станцию. В случае отсутствия осмотрщика вагонов решение о порядке вывода поезда с перегона на станцию принимает машинист локомотива, в любом случае скорость при этом должна быть не более 15 км/ч, за буксой устанавливается наблюдение путем ее осмотра через каждые 2-3 км пути.

После ввода поезда на станцию осмотр вагона и его ремонт, а также заключение на отправление поезда или отцепку вагона производит осмотрщик вагонов.

Если при осмотре на перегоне машинистами локомотивов нагрев буксы не выявлен, после прибытия на станцию должен быть произведен повторный осмотр вагонов осмотрщиком вагонов, а при его отсутствии машинистами локомотивов. Если при повторном осмотре нагрев буксы обнаружен не будет, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно требованиям инструкции № ЦВ-ЦШ-453 от 30.12.96.

11.10.5. В случае срабатывания УКСПС или получения информации о разрушении контрольной планки машинист поезда весом от 8000 до 9000 тонн обязан остановить поезд, об остановке сообщить по радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по станциям, ограничивающим перегон (объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по станции).

При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получении ответа по радиосвязи от машиниста подавать прожектором и тифоном сигнал общей тревоги (один длинный, три коротких сигнала).

После остановки помощник машиниста направляется для осмотра состава тяжелого поезда с целью выявления волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также определения состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом.

В случае выявления при осмотре неисправности, подлежащей устранению, помощник машиниста докладывает об этом машинисту, после чего принимаются меры к устранению неисправности.

При обнаружении схода подвижного состава или неисправности, не подлежащей устранению силами локомотивных бригад, помощник машиниста проверяет состояние (габарит) соседнего пути и докладывает об этом машинисту.

В случае не обнаружения причины срабатывания УКСПС разрешается дальнейшее следование поезда до станции со скоростью не более 60 км/ч. Ввод поезда на станцию должен осуществляться со скоростью не более 20 км/ч.

На станции поезд осматривает осмотрщик вагонов, а при его отсутствии – повторно машинист лично, по результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов, где состав поезда должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства.

11.10.6. Во всех случаях о результатах осмотра поезда, принятых мерах, возможности дальнейшего следования машинист поезда докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

11.11. Во избежание пережогов контактных проводов и поломок токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках.

11.12. В случае непредвиденной остановки поезда повышенного веса и длины и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно должен опустить токоприемники, и немедленно сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод электровоза производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места.

11.13. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты должны действовать согласно «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.01г. № ЦТ-ЦЭ-860.

11.14. При возникновении неисправности локомотива с поездом повышенного веса и длины, и необходимости оказания помощи, оказание помощи производить только постановкой вспомогательного локомотива с головы поезда (состава). Оказание помощи с хвоста, подталкивание или соединение поездов с расположением (длинносоставного) поезда повышенного веса и длины в голове – категорически запрещается. Использование локомотива от поезда повышенного веса и длины для оказания помощи впереди остановившемуся поезду допускается по приказу поездного диспетчера после закрепления состава ручными тормозными средствами и отцепки локомотива.

11.15. Во всех случаях, не предусмотренных настоящей Инструкцией, локомотивные бригады должны руководствоваться требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26.05.2000г. № ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000г. № ЦД-790, инструкциями, приказами и другими нормативными актами МПС России, направленными на обеспечение безопасности движения поездов.

12. Требования охраны труда

 

12.1. При исполнении служебных обязанностей, локомотивная бригада должна быть внимательной и не отвлекаться от управления локомотивом.

12.2. Не допускается присутствие посторонних лиц в рабочей и нерабочей кабинах локомотива.

12.3. Запрещается отключать любое блокирующее устройство или снимать защитное ограждение.

12.4. Помощник машиниста должен осуществлять осмотр внутри кузовного оборудования только с разрешения машиниста.

12.5. Во всех остальных случаях, при эксплуатации локомотивов, руководствоваться инструкцией ЦТ-555, ЦЭ-346.

 

13. Дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов

 

13.1. При стоянках на промежуточных станциях и перегонах помощник машиниста обязан осуществлять встречу поездов, стоя на обочине пути для осмотра состояния встречного поезда.

13.2. Периодически, на каждом перегоне, а также на промежуточных стоянках, проверять качество записей писцов на скоростемерной ленте и работу лентопротяжного механизма скоростемера.