Порядок взаимодействия энергодиспетчера и ДНЦ при организации обращения грузовых соединенных поездов, возникновении нестандартных и аварийных ситуаций в системе тягового электроснабжения.

Выписка из инструкции Заб - №122 от 19 апреля 2017г. «О вводе в действия Инструкции по организации обращения соединенных поездов с распределенной тягой и объединенной тормозной магистралью в границах Забайкальской железной дороги»

Местная Инструкция ТЧЭ - 14

«ПО ОРГАНИЗАЦИИ ОБРАЩЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ РАСПРЕДЕЛЕННОЙ ТЯГОЙ, С ОБЪЕДИНЕННОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛЬЮ».

Г.

 

 

ИНСТРУКЦИЯ

по организации обращения соединенных поездов с объединенной
тормозной магистралью в границах
Забайкальской железной дороги

 

1. Общие положения

 

1.1. Область применения

1.1.1. Настоящая Инструкция по организации обращения соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью в границах Забайкальской железной дороги (далее - Инструкция) с электровозами серий 1,5ВЛ80с,р, ВЛ85, ЗЭС5К в голове и середине состава поезда устанавливает порядок подготовки, формирования, вождения, пропуска, обеспечения безопасности движения соединенных поездов, регламент переговоров, порядок действий локомотивных бригад, обслуживающих эти поезда.

1.1.2. Вождение соединенных поездов электровозами серии ЗЭС5К, оборудованными системами вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ) допускается при оснащении обоих локомотивов соединенных поездов необходимым единым программным обеспечением и только по положительным результатам испытаний проведенных опытных поездок с использованием тягово-энергетических лабораторий.

 

2. Порядок подготовки, формирования соединенных поездов, обеспечение тормозным нажатием

 

2.1. В границах локомотивного депо Карымская Забайкальской железной дороги устанавливаются следующие участки обращения соединенных грузовых поездов:

Четное направление: Хилок - Чита; Чита - Карымская; Карымская - Чернышевск;

Нечетное направление: Чернышевск - Карымская; Карымская - Чита; Чита - Хилок;

Обращение соединенных поездов массой 12,6 тыс. т на участке Хилок — Чита разрешается, за исключением участка Сохондо - Домна, где имеется затяжной спуск от 0,014 до 0,017%.

2.2. Соединенные поезда формируются на станциях и перегонах из поездов, каждый из которых должен быть сформирован по массе и длине в соответствии действующим приказом от 8 ноября 2016 года № ЦТ-227 «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Забайкальской дирекцией тяги», а также с учетом состояния устройств электроснабжения и действующих ограничений скорости движения на участках с неблагоприятным профилем пути.

2.3. Соединенный поезд должен формироваться преимущественно из двух груженых поездов, либо из двух порожних поездов.

При объединении двух груженых поездов в состав соединенного поезда, поезд большего веса размещать первым в составе поезда.

При объединении двух груженых поездов, где в составе одного из них имеются порожние или легковесные вагоны, в голову соединенного поезда ставится состав без порожних и легковесных вагонов.

При объединении двух порожних поездов, в голову ставится поезд большей длины.

В случае объединения двух порожних составов, один из которых состоит преимущественно из порожних цистерн, в голову ставится состав, состоящий из порожних цистерн.

2.4. В границах Забайкальской железной дороги разрешается формировать соединенные поезда до 12,6 тыс. т с нагрузкой от колесных пар на рельсы не более 23,5 тс с объединенной тормозной магистралью с постановкой локомотивов в голове и в середине состава.

При формировании грузовых груженых соединенных поездов длина такого поезда не должна превышать 540 осей включительно (135 четырехосных вагона).

При формировании соединенных порожних поездов длина такого поезда не должна превышать 740 осей включительно, кроме участка Облучье - Белогорск, где количество осей не должно превышать 680 (включительно).

При формировании соединенных поездов необходимо соблюдать порядок постановки локомотивов, при котором в голове и в середине состава ставятся локомотивы одной серии.

Допускается постановка электровоза 1,5ВЛ80с в голову соединенного поезда только при исправно действующем электрическим (реостатным) тормозом и наличии всех индуктивных шунтов.

2.5. Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе:

- вагоны с людьми (кроме поездов с охраной);

- вагоны пассажирского парка;

- секции моторвагонного подвижного состава;

- вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;

- вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;

- вагоны со сверхнегабаритными грузами;

- вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;

- одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

- груженые и порожние транспортеры всех типов;

- специальный самоходный подвижной состав, в том числе мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины, вагоны с людьми (кроме поездов с командами и проводниками, сопровождающими груз, и охраной);

- подвижной состав, требующий особых условий пропуска и/или ограничения скорости следования;

- хоппер-дозаторные вертушки.

2.6. Единое наименьшее тормозное нажатие тормозных колодок в пересчете на чугунные колодки должно составлять не менее 33 тс на каждые 100 т массы поезда.

Запрещается соединение поездов при разности тормозного нажатия на 100 т массы поезда в соединяемых поездах более 5 тс.

Дополнительно к пункту 4.9. Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 года № 1799р, не подлежат соединению поезда с тормозным нажатием одного из соединяемых поездов менее 28 тс на 100 тс веса поезда, если в первом поезде имеются вагоны с загрузкой (нетто) менее 50 тонн.

Автотормоза всех груженых вагонов в соединенном поезде должны быть включены на соответствующий режим.

При соединении на станциях формирования двух порожних поездов отключение воздухораспределителей производится на 1/3 вагонов.

Фактическое тормозное нажатие в соединенном поезде принимается по наименьшему значению нажатия одного из соединяемых составов. Разница между фактическим нажатием соединяемых поездов должна быть не более 5 тс на 100 т веса поезда.

На последних пяти вагонах автотормоза должна быть включены и исправно действовать.

3. Порядок соединения и разъединения поездов

3.1. Соединение грузовых поездов на станциях и перегонах производится по регистрируемому приказу ДНЦ в любое время суток согласно выделенной нитке графика движения поездов.

3.2. Соединение и разъединение поездов должно производиться, как правило, на прямых участках пути. Допускается соединение и разъединение поездов на уклонах крутизной до 4% и подъемах крутизной до 6%.

Под уклоном до 4% или подъемом крутизной до 6% следует принять спрямленный участок, указанной величины, на котором находится не менее 1/3 поезда остановившегося для соединения.

Запрещено формировать сдвоенные поезда в зоне действия КТСМ-02 (ПКЛ) и в зоне распространения устройств контроля прохода поездов, оборудованных датчиками контроля счета осей.

Запрещено соединять поезда при неблагоприятных погодных условиях (снег, метель и т.д.), когда видимость ограничена до 100 метров и менее.

На станциях, соединение поездов производится на путях, предусмотренных местными инструкции по приему, отправлению и пропуску поездов и маневровой работе с поездами повышенной длины, соединенными, длинносоставными и поездами, превышающими вместимость приемоотправочных путей станции.

3.3. В случае соединения поездов на станции, ДСП этой станции при подходе поездов намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.

В случае отсутствия приказов на соединение, ДСП извещает об этом ДНЦ, который должен передать приказ машинистам на предстоящее соединение поездов.

3.4. При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй поезд принимается при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала.

Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ ДСП по форме:

«Приказ №.... (дата и время). Машинисту поезда №.... разрешается

проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) сигнала станции и следовать для соединения на.... путь, занятый поездом № ДСП (фамилия)».

3.5. После получения приказа ДНЦ на соединение, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиостанции, сообщить данные о номерах локомотивов, количестве вагонов своего поезда и его общем весе. Машинисты локомотивов соединяемых грузовых поездов записывают номер приказа ДНЦ на соединение поездов, данные о массе поезда и количестве осей в маршруте машиниста. Аналогичная запись вносится на носителе информации или в сопроводительных листах к поездке, которые сдаются для расшифровки.

3.6. При соединении поездов на перегоне машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе ДНЦ и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке.

Машинисту второго поезда, после получения приказа на соединение, разрешается безостановочно проследовать проходнойсветофор с запрещающим показанием, со скоростью не более 20 км/час. Локомотивная бригада второго поезда при соединении обязана за 150 ­- 200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить поезд на расстоянии не менее 10-15 метров до хвостового вагона первого поезда для осмотра автосцепок и ввода режима «РДТ», разрешается объединения поездов в маневровом режиме (отменяется команда скатывания).

3.7. Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, и убедиться в их исправности.

Вышеуказанные действия разрешается производить только после того как помощник машиниста убедится в отпуске автотормозов первого поезда (по двум хвостовым вагонам первого поезда). При заторможенном состоянии последних двух вагонов, осмотр автосцепок производить запрещено.

После осмотра автосцепки хвостового вагона помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль (далее - ТМ) первого поезда открытием концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд, а машинист первого поезда по загоранию сигнальной лампы ТМ должен убедиться в целостности ТМ и произвести торможения на 0,5-0,6 атм.

3.8. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять со скоростью не более 3 км/час. Осаживание первого поезда для соединения запрещено.

После сцепления автосцепок локомотива с хвостовым вагоном первого поезда, машинист второго поезда должен привести в действие вспомогательный тормоз локомотива с максимальным давлением в тормозных цилиндрах (далее - ТЦ) локомотива.

По команде машиниста, помощник машиниста второго поезда производит соединение воздушных рукавов ТМ между локомотивом и хвостовым вагоном и открытие концевых кранов.

3.9. После соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов, машинисты обоих локомотивов (по команде машиниста головного локомотива) производят завышение давления в уравнительном резервуаре (далее - УР) на величину 0.5-0.6 кгс/см² выше установленного зарядного давления.

По возвращению помощника машиниста в кабину, машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок, воздушных рукавов и открытие концевых кранов ТМ локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, после чего доложить машинисту первого поезда о произведенном сцеплении.

Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение воздушных рукавов и открытие концевых кранов ТМ несет машинист второго поезда.

После отпуска автотормозов, проверки соединения машинисты обоих поездов (по команде головного) проверяют работу датчика № 418.

Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.

3.10. Разъединение соединенного поезда производится в случаях:

- если при проверке тормозов на их действие в пути следования, появляются большие продольно-динамические реакции;

- повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов в пути следования, если причина срабатывания не выявлена;

- повторного самопроизвольного срабатывания автотормозов по причине возникновения реакций в поезде вызванных неправильным выбором режима управления тягой локомотивов;

- отказа или сбоев в работе приборов безопасности на головном локомотиве или отказа (сбоев) основных приборов безопасности на локомотиве, следующем в составе поезда при котором дальнейшее движение не представляется возможным (например, заброс стрелки скоростемера с непрекращающимся свистком ЭПК);

- неудовлетворительной слышимости поездной радиосвязи, а также при ее

отказе;

- отказа в работе тягового оборудования обеспечивающего установленный режим ведения поезда, а также возникновения неисправности компрессора при котором не обеспечивается необходимое поддержание давления в главных резервуарах и режим работы остальных компрессоров;

- неудовлетворительного напряжения в контактной сети, при котором необеспечивается плавность ведения поезда, а также невозможно реализовать требуемую мощность локомотива;

- непредвиденной выдачи ограничения скорости на пути проследования соединенного груженого поезда 25 км/ч и менее, а перед и (или) на руководящих подъемах менее 60 км/ч;

- снижения температуры окружающего воздуха на участке следования поезда ниже минус 25° С. Данную информацию машинисты должны получить (или подтвердить) от ДНЦ участка;

- начала сложных метеоусловий на участке (обильный снегопад, метель, дождь), влияющих на управление тягой и (или) автотормозами (например, разносные боксования при следовании в подъемы, снижение тормозной эффективности).

3.11.В случае необходимости разъединения соединенного поезда, машинисты обязаны доложить ДНЦ участка причины разъединения. Разъединение поездов производится по приказу ДНЦ на перегонах или станциях с благоприятным профилем пути. Не допускается остановка электровозов в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках.

3.12. При разъединении машинисты локомотивов не должны отпускать автотормоза в составе поезда до тех пор, пока помощник машиниста второго локомотива, не перекроет концевые краны ТМ между локомотивом и хвостовым вагоном первого поезда. При разъединении поездов кран вспомогательного тормоза локомотива должен быть поставлен в крайнее тормозное положение, с максимальным давлением в ТЦ локомотива.

3.13.После перекрытия концевых кранов машинисты обоих поездов

производят отпуск автотормозов I положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре (далее - УР) на0,3­ - 0,7 кгс/см выше установленного зарядного давления.

После отпуска автотормозов и расцепки автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда, машинист первого поезда производит разрыв между поездами не менее 10-15 м со скоростью не более 3 км/ч.

3.14.После разъединения поездов и полной зарядки ТМ в первом поезде выполнятся сокращенное опробование автотормозов, а во втором поезде выполняется технологическое опробование автотормозов.

Поверку целостности ТМ и действие тормозов на двух хвостовых вагонах первого поезда производит помощник машиниста второго локомотива.

После разъединения поездов, машинист локомотива сцепленного с составом из порожних вагонов должен убедиться в соответствии тормозного нажатия в своем поезде требованиям таблицы III. 1 раздела III приложения 2 Правил. При необходимости включить воздухораспределители и проверить их действие на торможение и отпуск автотормозов.

3.15.Перед отправлением поездов (после их разъединения), машинисты обязаны проверить плотность ТМ и внести результат плотности в справку Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

Если машинист первого поезда проверял плотность ТМ своего поезда до соединения, и данные о результатах замера плотности внесены в справку Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, то после разъединения соединенного поезда и полной зарядки ТМ плотность разрешается не проверять.

4. Порядок пропуска соединенных поездов по участку

4.1. Пропуск соединенных грузовых поездов допускается на однопутных, двухпутных и многопутных участках в любое время суток при температуре не ниже минус 25°С (на всем участке следования поезда), в условиях удовлетворительной видимости.

Контроль за температурным режимом на участке следования соединенных поездов возлагается на поездного диспетчера участка (далее - ДНЦ), по которому следует поезд.

При ухудшении погодных условий во время следования поезда по участку, ДНЦ дается право, по согласованию с машинистом, принять решение о расформировании соединенного грузового поезда.

4.2. Пропуск соединенных грузовых поездов должен осуществляться по главным путям железнодорожных станций.

В исключительных случаях, допускается пропуск данных поездов по боковым путям с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в одной горловине станции, при этом ограничение скорости следования поезда по стрелочным переводам или съездам, а также по самим путям должно быть не менее 40 км/ч.

4.3. На участке следования соединенного поезда массой от 6,0 тыс.тонн до 12,6 тыс. тонн запрещается его пропуск по пути с ограничением скорости ниже 40 км/час, а перед лимитирующими подъемами ниже 60 км/час.

Пропуск поезда по пути с ограничением скорости 40 км/ч или 60 км/ч соответственно, не является причиной для запрета следования.

5. Особенности порядка опробования тормозов в соединенных поездах

5.1. На станциях формирования, при подготовке грузовых поездов предназначенных для последующего соединения, производится полное опробование тормозов каждого из составов.

5.2. При сокращенном опробовании тормозов на станции, выполняемом осмотрщиками вагонов, производится проверка целостности тормозной магистрали путем открытия концевого крана ТМ хвостового вагона второго поезда на 8-10 секунд.

После срабатывания сигнализатора разрыва ТМ машинист второго поезда выполняет ступень торможения с разрядкой УР на 0,5-0,6 кгс/см и сообщает машинисту первого поезда о выполненном торможении. Машинист первого поезда, после получения информации о торможении, убедившись в срабатывания сигнализатора разрыва ТМ, выполняет аналогичную ступень торможения и сообщает об этом машинисту второго поезда.

После выполненного торможения машинисты обоих локомотивов, согласовав свои действия, производят отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0,3-0,5 кгс/см выше предтормозного зарядного давления.

После полной зарядки ТМ производится замер плотности тормозной сети поезда. После проверки плотности тормозной сети машинист второго поезда сообщает машинисту первого поезда о готовности к торможению.

Машинист первого поезда производит торможение с разрядкой УР на величину 0,6-0,7 кгс/см². Машинист второго поезда, после срабатывания сигнализатора разрыва ТМ и отклонения стрелки манометров ТМ, производит торможение с разрядкой УР на величину 0,6-0,7 кгс/см, после чего сообщает по радиосвязи машинисту головного поезда о выполненном торможении.

После выполненного торможения осмотрщик вагонов хвостовой группы проверяет срабатывание тормозов хвостовых вагонов через 2 минуты после выполненного торможения.

Отпуск тормозов производится не ранее 2-х минут после выполненного торможения по команде осмотрщика вагонов хвостовой группы.

Машинист второго поезда сообщает машинисту первого поезда об отпуске тормозов и переводит ручку крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0,3-0,5 кгс/см выше предтормозного зарядного.

Машинист первого поезда, увидев отклонение стрелки манометра «ТМ» в сторону повышения давления производит отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0.3-0.5 кгс/см² выше предтормозного зарядного.

После отпуска тормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы сообщает о результатах проверки осмотрщику вагонов головной группы, который ставит отметку о выполненном опробовании тормозов в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, находящейся у машиниста первого поезда.

В случае если технологией работы станции предусмотрено отправление первого поезда до выходного (маршрутного) светофора или отправление первого поезда с последующей остановкой за выходным светофором, то после проведения сокращенного опробования тормозов отметку о выполненном опробовании тормозов в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ставят машинисты локомотивов.

При выполнении сокращенного опробования тормозов одним осмотрщиком вагонов, после проверки действия тормозов, отметку о выполнении сокращенного опробования тормозов в справке Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии ставят машинисты локомотивов.

Разрешается проверять плотность ТМ соединенного поезда после объединения тормозных магистралей и полной зарядки тормозной сети поезда до проверки целостности ТМ и опробования тормозов.

5.3. После соединения поездов, которым предварительно было выполнено полное опробование тормозов, производится сокращенное опробование тормозов, в том числе в случае, если соединение производится на станции формирования.

Разрешается проверять плотность ТМ соединенного поезда после объединения тормозных магистралей и полной зарядки тормозной сети поезда до проверки целостности ТМ и опробования тормозов.

5.4. После соединения поездов на перегоне или станциях где отсутствуют осмотрщики вагонов, опробование тормозов выполняется локомотивными бригадами порядком, аналогичном указанному в пункте 7.3. настоящей Инструкции кроме проверки целостности ТМ и выдержки времени в заторможенном состоянии 2 минуты. При этом сначала проверяется плотность ТМ, после чего выполняется торможение и отпуск тормозов.

Проверку срабатывания тормозов в соединенном поезде производит помощник машиниста второго поезда путем осмотра действия автотормозов на двух хвостовых вагонах первого поезда и пяти головных вагонов второго поезда.

5.5. Замер плотности тормозной сети соединенного поезда выполнять следующим порядком:

После отключения компрессора на головном локомотиве машинист сообщает об этом машинисту второго локомотива, после чего машинист второго локомотива, производит замер плотности ТМ всего поезда.

Проверка плотности соединенного поезда проверяется с локомотива находящегося в составе поезда по причине того, что кран машиниста питает ТМ второго поезда и часть объема ТМ впередистоящих вагонов, поэтому результат замера плотности будет более точным.

При замере плотности ТМ машинист локомотива, находящегося в голове состава, не должен включать компрессоры до тех пор, пока не будет получен результат проверки плотности от машиниста второго локомотива.

При плотности ТМ менее установленных нормативов отправление соединенного поезда запрещено.

Общий объем ГР (в литрах)	Длина поезда в осях и время снижения давления на 0.5 кгс/см, сек. (при зарядном давлении ТМ 5.0 - 5.2 кгс/см)
-400 (ос ей)	1-500 (о сей)	-600 (ос ей)	-700 (осе й)	1-780 (ос ей)

 

5.6. В пути следования, машинист второго локомотива, производит замер плотности ТМ вышеуказанным порядком во всех случаях предусмотренных Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами.

Результат проверки плотности сообщается машинисту головного локомотива, с отметкой в справке об обеспечении поезда автотормозами..

Если полученный результат отличается от результата предыдущего замера (в соединенном поезде) более чем на 20% в сторону увеличения или уменьшения, необходимо выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Технологическое опробование тормозов в соединенном поезде выполняется во всех случаях предусмотренных пунктом 133 главы VIII Правил.

Помощник машиниста локомотива первого поезда должен произвести осмотр срабатывания и отпуска автотормозов у 5-ти вагонов с головы поезда, а помощник машиниста локомотива второго поезда должен произвести осмотр срабатывания и отпуска автотормозов у 5-ти головных вагонов второго поезда и 2-х хвостовых вагонов первого поезда.

При выполнении технологического опробования тормозов машинисты обоих локомотивов согласовывают свои действия по торможению и отпуску тормозов по радиосвязи.

После проверки действия автотормозов машинисты обоих локомотивов производят отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см² выше предтормозного зарядного давления.

 

6. Скорость следования соединенных поездов по участку

6.1. На участках с трехзначной блокировкой, соединенные поезда с объединенной тормозной магистралью с тормозным нажатием в составе всего поезда 33 тс на 100 т веса поезда должны следовать со скоростью не более 75 км/ч.

6.2. На участках с руководящими спусками крутизной 10% и более, соединенные поезда с объединенной тормозной магистралью, с тормозным нажатием в составе всего поезда 33 тс и более на 100 т веса поезда, должны следовать со скоростью не более 65 км/ч.

6.3. Соединенные поезда с объединенной тормозной магистралью, обеспеченные тормозным нажатием в составе всего поезда менее 30 тс на 100 т веса поезда, но не менее 28 тс на 100 тс веса поезда, должны следовать со скоростью не более 55 км/ч, а на участках с руководящими спусками крутизной более 10% должны следовать со скоростью не более 50 км/ч.

7. Особенности в управлении тягой и тормозами соединенных поездов

7.1. Приведение поезда в движение и регламент переговоров между машинистами осуществляется порядком, аналогично указанному в пункте 12.9.1 Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1799р.

При приведении поезда в движение по команде головного машиниста, машинист второго локомотива включает тяговый режим и плавно сжимает состав первого поезда. На электровозной тяге пусковой ток на тяговых двигателях (далее - ТЭД) задавать не более 700А.

Через 3-5 секунд после начала движения второго поезда, машинист головного локомотива должен начать плавно повышать мощность локомотива и по мере растяжения поезда выйти на требуемый уровень, при котором количество позиций (зоны регулирования) на первом и втором локомотиве должно быть одинаково, а значение токовых нагрузок не должно превышать того значения при котором возможно появление боксования.

При трогании с места на электровозной тяге до достижения скорости 10 км/ч ток на ТЭД не должен превышать 600 А.

Установку необходимого количества позиций на втором локомотиве (нагрузки ТЭД) при разгоне поезда, задает машинист первого локомотива путем переговоров по радиосвязи. Машинист второго локомотива должен точно и своевременно выполнять команды головного локомотива.

7.2. При следовании по участку режим ведения соединенного поезда задается машинистом головного локомотива. Машинист второго локомотива должен своевременно и точно выполнять полученные команды.

Перед выполнением торможений машинист головного локомотива должен заблаговременно информировать машиниста следующего в составе поезда о подготовке к торможению по примерной форме: «Машинист локомотива №...., соединенного поезда №...., ответьте», и после получения ответа сообщить о подготовке к торможению по форме: «Готовимся к торможению».

Перед непосредственным торможением машинист головного локомотива повторно вызывает машиниста следующего в составе поезда и после получения ответа сообщает ему о начале торможения и величине разрядки ТМ по следующей

Л

примерной форме: «Тормозим разрядкой на.................... (кгс/см)».

Машинист второго локомотива после получения команды на торможение обязан незамедлительно, или сразу при срабатывании светового сигнализатора датчика контроля состояния ТМ, выполнить торможение с разрядкой УР на величину, указанную машинистом головного локомотива.

При отпуске тормозов команды выполняются аналогично, как и при торможении.

7.3. О приближении к местам ограничения скорости (желтый щит, начало/конец опасного места), нейтральным вставкам, местам опускания токоприемников, любой смене показания сигнала локомотивного светофора, изменении тягового режима локомотивов и т.д. машинист головного локомотива должен информировать машиниста второго локомотива по радиосвязи.

Ведение переговоров по радиосвязи допускается выполнять помощниками машинистов, передавая информацию, полученную от своего машиниста.

На длительных, по времени хода перегонах, проверку радиосвязи между обоими локомотивами производить через 10-15 минут.

- помощник машиниста (машинист) первого (второго) локомотива:

«Машинист локомотива №...., соединенного поезда №...., ответьте»;

- помощник машиниста (машинист) первого (второго) локомотива:

«Машинист локомотива №.... соединенного поезда №..., слушаю вас»;

- помощник машиниста (машинист) первого (второго) локомотива:

«Проверка радиосвязи. Как меня слышно?»;

- помощник машиниста (машинист) первого (второго) локомотива:

«Слышно вас хорошо/нормально. Как меня слышно?»;

- помощник машиниста (машинист) первого (второго) локомотива:

«Понятно, слышно вас хорошо/нормально».

7.4. При подходе к нейтральной вставке машинист головного локомотива обязан предупредить машиниста, находящегося в составе поезда, о приближении к нейтральной вставке по примерной форме регламента «Машинист локомотива №...., соединенного поезда №...., ответьте», и после получения ответа передать информацию «Проследуем нейтральную вставку». Машинист локомотива, находящегося в составе поезда, после получения информации о проследовании нейтральной вставки обязан через боковое окно наблюдать за знаками, ограждающими нейтральную вставку и перед заходом на нее локомотива отключить силовые цепи, установленным порядком. После проследования нейтральной вставки доложить машинисту головного локомотива о проследовании нейтральной вставки по следующей примерной форме «Машинист локомотива №...., соединенного поезда №...., ответьте», и после получения ответа добавить «Нейтральную вставку проследовали без замечаний».

Аналогичным порядком должны действовать машинисты и при проследовании мест, где предусмотрено опускание токоприемников.

При этом, в случае если место опускания токоприемников не ограждено сигнальными знаками, машинист головного локомотива обязан передать информацию с указанием километра и пикета участка пути где машинист должен опустить токоприемник и где должен поднять токоприемник.

7.5. При выполнении регламента переговоров в пути следования между машинистами обоих локомотивов и отсутствии ответа от локомотивной бригады первого (второго) локомотива, машинист первого (второго) локомотива наряду с периодически повторяющим вызовом по радиосвязи принимает меры к остановке поезда служебным торможением величиной разрядки УР 0,6-1,0 кгс/см с последующей постановкой ручки крана машиниста в III положение.

После остановки поезда, локомотивная бригада обязана выяснить причину отсутствия выхода на связь (при необходимости помощник машиниста должен быть направлен на локомотив, следующий в составе поезда (голове состава)).

7.6. Управление автотормозами в соединенном поезде производить в соответствии с требованиями раздела 1., 2., 4. приложения 3 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами.

7.7. При следовании соединенного поезда контроль целостности ТМ первого поезда осуществляет машинист локомотива, находящегося в середине состава.

Перед отправлением поезда постановка ручки крана машиниста в I положение не требуется.

7.8. Проверка автотормозов в пути следования в соединенном поезде, как правило, должна производиться в установленных местах, обозначенных знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».

При невозможности выполнить проверку автотормозов в установленном месте, машинист должен выполнить ее на этом же перегоне, но далее установленного места (по мере увеличения скорости до 40-60 км/ч), или на следующем перегоне, имеющем площадку или спуск при скорости от 40 до 60 км/ч, со снижением скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем и на 10 км/ч в остальных поездах.

Время, в течение которого должно произойти снижение скорости на соответствующую величину, устанавливается не более 50 сек.

В зависимости от результата проверки автотормозов в пути следования машинист, при дальнейшем ведении поезда выбирает места торможения и скорость, при которых обеспечивается безопасность движения.

7.9. В процессе ведения соединенного поезда тормоз локомотива, следующего в составе поезда, должен работать как повторитель. На стоянках машинист локомотива, следующего в составе поезда, должен привести в действие локомотивный тормоз с полным давлением в ТЦ локомотива.

7.10. Перед началом движения машинист головного локомотива обязан вызвать машиниста локомотива, находящегося в составе поезда и сообщить ему о готовности к отправлению.

Запрещено машинисту головного локомотива приводить поезд в движение не получив сообщение о готовности к отправлению от машиниста локомотива находящегося в составе поезда.

7.11. Трогание поезда на спуске осуществлять после отпуска

вспомогательного тормоза локомотива второго поезда, при давлении в тормозных цилиндрах головного локомотива 1,0-1,5 кгс/см и по мере разгона поезда локомотивный тормоз отпустить ступенями.

 

7.12. Время начала движения соединенного поезда после отпуска автотормозов, устанавливается аналогично указанному в пункте 12.6.10. Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1799р.

7.13. В процессе регулировочных торможений не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,5 кгс/см.

7.14. Минимальное время следования поезда в тормозном режиме должно быть не менее 5 секунд, а в зимнее время не менее 8 секунд.

7.15. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на затяжных спусках, при включении воздухораспределителей на равнинный режим, выбирается машинистом в зависимости от скорости. В случае повышения скорости (в процессе торможения), ввиду снижения тормозного эффекта или недостаточности тормозного усилия (например, переход поезда на спуск большей крутизны), выполнить последующую ступень торможения. В зависимости от условий и обеспечения безопасности движения при необходимости тормоза отпусти