Тема 11 Организация эксплуатации транспорта в строительстве

Виды транспорта, применяемого в строительстве. Автотранспортные предприятия и их взаимоотношения со строительными организациями. Централизация и специализация перевозок. Автоматизация решения задач по организации работы автотранспорта. Организация технического обслуживания и ремонта машин. Особенности эксплуатации железнодорожного, водного и других видов транспорта в строительстве.

Транспорт на строительстве является частью непрерывного строительного конвейера, технологическим звеном, связывающим строительные объекты с заводами, карьерами, складами и другими источниками материальных ресурсов. Значение транспорта в строительстве обусловлено большой материалоемкостью строительных работ и трудоемкостью погрузочно-разгрузочных операций. Удельный вес затрат на перевозки достига­ет 20% общей стоимости строительно-монтажных работ, а трудоемкость транспортных и погрузочно-разгрузочных работ составляет почти 40% общих трудозатрат на строительстве.

Строительство использует все основные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный и воздушный. Автомобильный транспорт – основной на строительстве, на его долю приходится свыше 80%) строительных грузов (по массе), железнодорожным и водным транспортом перевозится соответственно 15 и 5%>.

Автомобильный транспорт имеет такие решающие преимущест­ва, как мобильность и маневренность, возможность доставки груза непо­средственно к месту потребления в необходимое по технологическим со­ображениям время, а также возможность в ряде случаев механизирован­ной саморазгрузки.

Железнодорожный транспорт нормальной колеи (1524 мм) для внутрипостроечных перевозок применяют в тех случаях, когда проект строящегося крупного предприятия предусматривает постоянные вводы железнодорожных путей на площадку, при этом устройство дополнитель­ных временных ответвлений сводится к минимуму. Проектирование на время строительства временных путей нормальной колеи к ближайшим железнодорожным станциям, водным пристаням или карьерам может быть рациональным и экономически оправданным при наличии спокойного рельефа местности и больших объемов перевозок порядка 400...500 тыс. т в год.

Железнодорожный транспорт узкой колеи (750 и 600 мм) ис­пользуют для внутрипостроечных перевозок по замкнутым трассам без выхода на внешние сети при значительных грузопотоках на длительный период, например, при доставке песка или гравия с карьера на предпри­ятие ЖБИ или крупный строительный объект. В качестве тяги применяют тепло- и мотовозы узкой колеи. Перевозка по узкой колее дороже, чем по нормальной, но намного дешевле, чем автотранспортом. В то же время устройство узкоколейных путей значительно проще и дешевле, чем уст­ройство путей нормальной колеи.

Несмотря на сравнительно низкую себестоимость железнодорож­ных и водных перевозок, применение этих видов транспорта целесообраз­но лишь при значительных расстояниях из-за большой трудоемкости и стоимости погрузо-разгрузочных и складских операций, а также увеличе­ния сроков доставки.

Средние расстояния перевозок, при которых применяют железно­дорожный транспорт, составляют: для нерудных строительных материа­лов – 350 км, цемента – 700, металла – 1000 и лесных грузов – 1500 км. Средняя дальность транспортирования строительных грузов речным пу­тем превышает 500 км.

Тракторный транспорт в качестве внутрипостроечного имеет преимущественное применение при бездорожье, сложном рельефе мест­ности, подаче в монтажную зону технологического оборудования и тяже­ловесных сборных элементов и при их перемещениях на сравнительно не­большие расстояния от места укрупнительной сборки к месту монтажа.

Использование воздушного транспорта имеет ограниченный ха­рактер, главным образом, для доставки людей, техники и материалов в труднодоступные места и для срочных перевозок небольших по объему и массе грузов. Значительно возрастает применение в строительстве верто­летов как эффективного комплексного транспортно-монтажного средства при сооружении опор ЛЭП, труб, телебашен и т.п.

Автотранспортное обслуживание может быть организованно по принципу кооперирования или комбинирования. В первом случае автотранспортные предприятия имеют полную хозяйственную и юридическую самостоятельность, во втором – являются одним из звеньев подрядного строительного предприятия. Эффективность принятой формы управления зависит от конкретных условий и оценивается по двум важнейшим показателям: уровню надежности транспортного обслуживания; эффективности использования подвижного состава автотранспорта.

В зависимости от характера перевозимых грузов и состава парка используют универсальный или специализированный автомобильный транспорт.

Ряд грузов вообще практически невозможно доставить без применения специализированных средств. Специализация – основное направление повышения эффективности использования автотранспорта в строительстве, обеспечивающее сохранность и качество доставляемых материалов и конструкций, сокращение трудозатрат на погрузо-разгрузочные работы и снижение себестоимости перевозок.

Выбор рациональных видов автомобилей для перевозки соответствующих грузов с учетом их габаритов и специфических особенностей обеспечивает должную эффективность перевозок. Классификационные данные о применении САС для перевозки важнейших строительных материалов и конструкций приводятся на рисунке 1.

Рисунок..1. Классификационные данные о применении специализированных автотранспортных средств для перевозки строительных грузов

а - автосамосвал; б - роспуск для перевозки длиномеров; в - самосвальный поезд; г - панелевоз; д - цементовоз; с - плитовоз; ж - керамзитовоз; з - внедорожный тягач-плетевоз (трубовоз); и - автобетоносмеситель; к - кабиновоз; л - фермовоз; м – бетоновоз

 

Рисунок 2. Специализированные автотранспортные средства для строительства

 

На стадии ПОС расчет выполняют по нормативным показателям для определения потребности в транспортных средствах на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР в год. В норматив потребности входят все виды автомашин и учитывается суммарная потребность в автотранспортных средствах независимо от подчиненности парка машин. При расчетах следует вводить поправочный ко­эффициент на изменение цен по отношении к базисному 1984 г. и приве­дение сметной стоимости места строительства к условиям 1-го территори­ального пояса, на который ориентирован нормативный источник. По таб­лицам нормативов определяют потребность в автомобильных прицепах, гусеничных тракторах и прицепах к ним, а также в железнодорожном под­вижном составе для нормальной и узкой колеи.

На стадии ППР потребность в средствах транспорта определяют в следующем порядке: выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопотоков; рассчитывают грузооборот по календарным перио­дам работ (смену, сутки, неделю, месяц и т. д.); подбирают виды транс­портных средств; определяют производительность транспортной единицы; рассчитывают потребность в транспортных средствах по видам и состав­ляют транспортный (монтажно-транспортный) график или заявку на транспорт.

Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и грузооборотом.

Объем перевозок – это количество груза, подлежащего перевозке, в тоннах за единицу времени.

Грузооборот – объем транспортной работы в тонно-километрах (т-км) за единицу времени.

Грузопоток – часть грузооборота в определенном направлении. Для расчета грузопотока выполняют схемы и таблицы, которые составля­ют по каждому виду грузов и с учетом количества, направления, расстоя­ния перевозки и типа транспортного средства. Исходными данными служат календарные планы снабжения строительства. По данным о грузообо­роте и грузопотоках разрабатывают варианты рационального использова­ния вида транспорта.

Различают внешние и внутрипостроечные грузопотоки. К внеш­ним грузопотокам относят грузы, поступающие по автомобильным, желе­знодорожным и водным путям общего пользования. Внешние перевозки осуществляют, как правило, в централизованном порядке по договорам с транспортными организациями. К внутрипостроечным грузопотокам относят грузы, поступающие с промежуточных складов на участковые, приобъектные или непосредственно к месту производства работ, перевозки при вертикальной планировке и разработке котлованов, а также хозяйст­венно-бытовые перевозки.

Величину грузопотоков необходимо установить для определения размеров суточных грузопотоков по различным маршрутам, которые служат обоснованием для выбора транспортных схем и расчета количества транспортных средств.

Определение грузопотоков производят на основании сводного графика потребности в строительных материалах, полуфабрикатах, сборных строительных конструкциях.

Автотранспорт, обслуживающий строительство, находится в составе различных по характеру собственности и правовому положению предприятий, – частных, государственных, муниципальных и др., в том числе в составе строительных организаций, заводов строительной индуст­рии и организаций механизации. Основные организационные варианты аналогичны рассмотренным ранее формам эксплуатации парка строитель­ных машин (§20.3).

Строительно-монтажные организации, а также предприятия строительной индустрии составляют заявки на транспортные работы в пределах, установленных сметой. В заявке указываются объемы перевозимых материалов, расстояния перевозок и расчетная стоимость транспортных работ. Между СМО и автотранспортным предприятием заключаются договоры.

В условиях рыночной экономики изменилось содержание договорных отношений. Помимо функции перевозки по назначению, транспортная фирма несет материальную ответственность за количественную и качественную сохранность груза, а также своевременность его доставки. По прибытию на объект подрядчик должен проверить соответствие прибывшего груза сопроводительным документам. Подрядная организация представляет автотранспортному предприятию за 3-5 дней до начала перевозок недельно-суточные графики доставки грузов, разрабатываемые в соответствии с графиком производства СМР. Обе стороны производят для каждого объекта учет перевозимых грузов на основании товарно-транспортных накладных. По итогам работы за месяц подрядная организация передает автотранспортному предприятию справку об объемах грузов, перевезенных на каждый объект. До завершения перевозок грузов на строительную площадку работа автотранспортных средств оплачивается в пределах 85% стоимости перевозок, а окончательный расчет после выполнения всего объема перевозок на объекте в целом.

С технологией строительного производства связаны схемы организации перевозок строительных грузов: маятниковая, челночная или челночно-маятниковая.

При маятниковой схеме транспортное средство (автотягач с при­цепом или автомашина без прицепа) находится на объекте до разгрузки.

Челночная схема предусматривает возможность работы тягача без простоев под разгрузкой. Для этого в зависимости от продолжительно­сти пребывания транспорта под разгрузкой и длины плеча перевозки на каждый тягач выделяется несколько прицепов.

Челночно-маятниковая схема – частный случай предыдущей схемы, когда время разгрузки равно или кратно времени доставки груза.

Так как стоимость транспортировки в основном определяется вре­менем работы тягача, последние две схемы при более или менее продолжительной разгрузке экономически предпочтительны.

Эффективность работы транспорта зависит от многих факторов: оптимальной комплектации парка машин по типам и грузоподъемности, рационального использования транс­портных средств, организации технического обслуживания и ремонта.