Помещения судовых энергетических запасов

К судовыми энергетическим запасам (СЭЗ) относятся:

- тяжелое топливо (моторное), используемое главным двигателем (дизелем) и вспомогательным котлом;

- дизельное топливо, используемое дизель-генераторами, а также в качестве добавок к моторному при пусках главного двигателя, реверсах и в других случаях, требующих повышенной теплотворной способности используемого топлива;

- смазочное масло различных сортов;

- котельная вода.

Доля каждого вида судовых энергетических запасов зависит от назначения судна, дальности плавания, удельного расхода топлива главным двигателем и вспомогательными установками и др. В качестве примеров в Таблице 1 приведены данные по судовым энергетическим запасам танкера DW = 47000 тонн и сухогрузного судна DW = 5000 тонн

Таблица 1

Вид СЭЗ	Количество, тонны
Танкер	Сухогрузное
Моторное топливо
Дизельное
Смазочное масло
Котельная вода

Моторное и дизельное топлива хранятся в цистернах основного запаса, а также в отстойных и расходных цистернах.

Смазочные масла находятся в сточно-циркуляционных цистернах главных и вспомогательных двигателей, а также в нескольких небольших цистернах запасов, соответствующих каждому виду смазочного масла.

Котельная вода хранится в обычных корпусных цистернах.

 

Мкость и расположение балластных цистерн

При проектировании и эксплуатации судна следует придерживаться принципа: «избегать приема балласта, но в случае необходимости – принимать минимально возможное его количество».

Этот принцип имеет следующие обоснования:

- объем балластных цистерн увеличивает размерения судна, т.к. использование балластных цистерн для иных целей не допускается;

- прием балласта приводит к увеличению водоизмещения и росту сопротивления воды движению судна;

- наличие балластных систем и цистерн усложняет конструкцию судна, удорожает его обслуживание и ремонт, т.к. эти системы подвержены значительному коррозионному износу.

Балласт может размещаться в любом районе судна (двойное дно, двойные борта, пики, диптанки, подпалубные цистерны). Как и при размещении других жидких грузов, следует учитывать влияние балласта на общую продольную прочность судна, а наличие свободных поверхностей балласта - на поперечную остойчивость

 

Специальные помещения

Грузовые помещения универсальных сухогрузных судов

для перевозки генеральных грузов

Объем грузовых помещений судна определяется требуемой грузовместимостью, которая является частью общего объёма корпуса судна и обеспечивается соответствующим выбором главных размерений – длиной, шириной и высотой борта.

При выбранных главных размерениях размеры грузовой части корпуса судна определяются с учетом технических решений, не зависящих от грузовместимости (Рис. 22):

- длина l_гр – как разность длины судна L и длины пиков, машинного отделения и других отсеков (например, топливных или балластных поперечных диптанков);

- ширина b_гр – как ширина судна В или как разность между шириной судна В и шириной двойных бортов b_дб, если таковые применены;

- высота h_гр – как разность высоты борта Н и принятой высоты двойного дна h_дд.

 

Рис. 22. Размеры грузовой части судна

Наиболее существенным элементом является подразделение грузовой части по длине на отдельные грузовые отсеки.

Для универсальных сухогрузных судов постройки последних 20 лет характерно уменьшение количества грузовых отсеков с одновременным увеличением их длины. Суда длиной до 90 метров обычно – однотрюмные, длиной 95-120 м имеют 2 трюма, при длине 125-160 м – 3-4 трюма, при большей длине 4-5 трюмов.

Так как наиболее удобной для размещения груза является ящичная («box») форма грузового помещения, ограниченная поверхностями поперечных переборок и вертикальными внутренними бортами, стараются, с учётом формы корпуса судна, продлить двойные борта, параллельные диаметральной плоскости, как можно дальше в нос и в корму от середины длины судна (Рис. 23).

 

Рис. 23. «Упрощение» формы грузовых отсеков.

 

Сужение ватерлиний в носовой оконечности на уровне двойного дна приводит к уменьшению длины носового трюма.

Если при установке вертикального ломаного второго борта в таком трюме происходит большая потеря объемов (пунктирная линия), то применяют, либо ломаный вертикальный внутренний борт, либо вообще от внутреннего борта отказываются. При небольшой продолжительности таких участков наружного борта в оконечностях иногда применяют наклонные участки внутреннего борта. В любом случае установка двойного борта позволяет убрать из грузового помещения набор борта, улучшив, тем самым, условия размещения груза.

Длина отдельного грузового помещения выбирается из условия кратности длине 20-футового контейнера. На рис. 24 длины трюмов универсального сухогрузного судна кратны одному (1-й трюм) и четырем (2 и 3-й трюмы) 20- футовым контейнерам.

.

Рис. 24. Пример формообразования грузовых трюмов с учетом размещения

в них контейнеров.

 

В соответствии с Требованиями техники безопасности к морским судам в каждом трюме должно быть предусмотрено не менее двух сходов. Трапы не должны располагаться в просвете грузового люка. Предпочтительно устраивать наклонные трюмные трапы. Если это нецелесообразно, допускается использовать вертикальные трюмные трапы. Вертикальные трюмные трапы должны идти до комингсов сходных люков, причем верхняя ступень трапа должна отстоять от верхней кромки комингса не более чем на 400 мм. Свободное пространство перед трапом по всей его высоте должно быть не менее 750 мм. При длине трапа более 9 метров необходимо предусматривать промежуточные площадки размером 600х600 мм. Промежуточная площадка должна иметь леерное ограждение высотой 1 м.

 

Грузовые помещения танкеров

Как транспортные суда танкеры уже к середине ХХ вера приобрели весьма стабильный архитектурно-конструктивный тип, незначительно различавшийся у небольших и весьма крупных судов (Рис. 25). Это было однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения. Грузовая часть судна имела от одной до трех продольных переборок и в совокупности с пятью - десятью поперечными переборками образовывала 15 – 30 отдельных отсеков, сравнительно небольшого объёма, использовавшихся для размещения груза и балласта. Большое количество нефтенепроницаемых переборок позволяло не только в случае необходимости перевозить одновременно различные сорта нефтепродуктов, но создавало благоприятные условия для обеспечения непотопляемости этих судов. Поэтому в грузовой части танкеров отсутствовало второе дно.

Рис. 25. Схема помещений в корпусе танкера середины ХХ века.

С началом использования на судах механических двигателей, использующих для выработки механической энергии тепловую энергию путем сжигания углеводородного топлива, возникла угроза загрязнения окружающей человека среды. Однако осознание такой угрозы пришло к людям не сразу. Лишь в ХХ веке появились первые правила, касающиеся обеспечения экологической безопасности морской среды. В двадцатых годах ХХ века первыми были англичане, озабоченные загрязнением вод, омывающих берега Великобритании со стороны Английского канала - места интенсивного судоходства. Впоследствии и другие страны стали принимать законодательные акты, устанавливавшие ответственность за загрязнение морских вод различными вредными веществами, сбрасываемыми с судов в процессе эксплуатации.

В феврале 1978 г. была созвана Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения, которая приняла Протокол 1978 г. дополнительно к Конвенции МАРПОЛ-1973. В соответствии с ним каждое нефтеналивное судно должно иметь двойное дно и двойные борта. Указанные конструкции должны защищать грузовые танки от повреждений, а междудонное и междубортное пространство и не должны использоваться для перевозки нефтяных грузов (Рис. 26).

Рис. 26. Схема корпуса современного танкера.

Размер и расположение грузовых танков должно быть таким, чтобы ограничить гипотетический вылив нефти в результате повреждения борта и днища в любом месте по длине судна.

 

Судовые коммуникации

 

Судовые коммуникации – совокупность особых помещений, наружных поверхностей и конструкций (дельных вещей) судна, обеспечивающих доступ экипажу ко всем частям судна, во все помещения.

Судовые коммуникации делятся на:

- наружные и внутренние;

- горизонтальные (продольные и поперечные) и вертикальные;

- основные и запасные (аварийные).

В конструктивное обеспечение коммуникаций входят средства безопасности - сплошные (фальшборт) и решетчатые (леерное и высотное) ограждения, поручни, трапы, двери, сходные люки, лифты. В качестве аварийных выходов допускается использование створчатых иллюминаторов достаточных размеров (радиорубка).

К наружным коммуникациям относятся проходы и трапы, расположенные на открытых частях верхней палубы и палуб всех ярусов надстроек и рубок.

К внутренним – коридоры, шахты трапов и лифтов, грузовые шахты (для погрузки провизии, судового снабжения и запасных частей).

Основными коммуникациями экипаж пользуется в повседневной жизни и работе на судне. Запасными (аварийными) – в случаях, когда основными коммуникациями по различным причинам (в основном – при авариях: пожарах, значительных нарушениях водонепроницаемости корпуса и т.п.) нельзя воспользоваться.

Основные требования к коммуникациям:

- безопасность использования (достаточные ширина, высота помещения, угол наклона трапа, наличие промежуточных траповых площадок и т.п.)

- максимальная простота схем перемещения

- дублирование основных проходов и выходов;

- обеспечение доступа в любой ярус надстроек и рубок по внутренним и наружным коммуникациям;

Наружные коммуникации.

Наружные коммуникации в виде постоянных проходов и также трапов, должны обеспечивать возможность прохода по наружным поверхностям от носовой оконечности открытых палуб до кормовой оконечности без захода во внутренние помещения судна.

Проходы

Продольные проходы располагаются на обоих бортах между краем палубы и конструкциями судна, занимающими среднюю часть ширины судна – рубками, комингсами грузовых люков, палубными механизмами.

На сухогрузных судах с непрерывными продольными комингсами высотой не менее 600 мм устраивают дополнительные проходы по горизонтальным полкам комингсов, используемые при размещении палубного груза, препятствующего проходу по верхней палубе. По той же причине на судах с двойными бортами в районе грузовых трюмов устраивают подпалубные продольные коридоры. Такие же коридоры иногда устраивают в подпалубных цистернах на судах для перевозки массовых грузов.

На наливных судах на верхней палубе располагаются трубопроводы и арматура, затрудняющие перемещение. Поэтому на уровне палубы надстроек, между ютом и баком должен быть установлен вблизи от диаметральной плоскости судна постоянный переходный мостик или должны быть предусмотрены другие равноценные средства доступа во все районы судна, доступ в которые требуется при нахождении судна в море, заменяющие переходный мостик, например, подпалубные переходы.

Поперечные проходы должны обеспечивать возможность перехода с одного борта судна на другой в нескольких местах по длине судна.

Естественным образом такие поперечные переходы образуются в оконечностях судна в районах расположения швартовного оборудования.

При наличии комингсов грузовых люков или других конструкций, препятствующих свободному переходу по верхней палубе с борта на борт, на верхней палубе между надстройкой и носовой оконечностью судна должно быть предусмотрено не менее двух переходов.

Ширина проходов должна быть не менее 600 мм и не более 1500 мм. Все проходы должны быть снабжены леерным ограждением с двух сторон (одной стороной может служить судовая конструкция высотой не менее 1000 мм, оборудованная продольным поручнем).

Ширина переходного мостика должна быть не менее 1000 мм. С переходного мостика должны быть предусмотрены сходные трапы на верхнюю палубу, расстояние между трапами не должно превышать 40 м.

Подпалубный коридор для доступа к участкам судна, удаленным от надстроек, должен снабжаться освещением и вентиляцией и иметь ширину в свету не менее 800 мм и высоту - 2000 мм.

 

Безопасность работы на открытых поверхностях судна и перемещения по наружным коммуникациям обеспечивается различными мерами защиты экипажа.

На всех открытых участках палубы надводного борта и палуб надстроек, ящиков и рубок, салинговых и других площадок на мачтах, а также рабочих площадок, расположенных на наружных палубах на высоте более 500 мм, должны устанавливаться леерное ограждение или фальшборт. Высота фальшбортов или леерных ограждений должна быть не менее 1000 мм от палубы.

Крылья ходового мостика (рулевой рубки) должны быть ограждены вертикальной стенкой высотой не менее 1400 мм от уровня настила (подножной решетки). На лобовой стенке крыльев ходового мостика (рулевой рубки) должны быть предусмотрены ветроотбойники.

В случае, если длина открытой палубы наливного судна превышает 70 м, на пути передвижения по переходному мостику должны быть предусмотрены специальные трехсторонние укрытия (нос - борта) для защиты экипажа от непогоды. Такие укрытия должны быть предназначены, по крайней мере, для одного человека и должны устанавливаться с интервалом, не превышающим 45 м.

Для судов, пред­назначенных для перевозки палубного лесного груза, должны быть предусмотрены съемные ограждения или штормовые лееры, устанавливаемые на этом грузе.

Во избежание падения человека в открытый люк все комингсы люков грузовых трюмов, а также люков для погрузки провизии и другого снабжения (размерами более 1500х1500 мм) должны быть высотой не менее 1000 мм.

 

Трапы

Для перехода с одного яруса надстроек или рубок на другой необходимо устанавливать наклонные трапы.

Для доступа к высокорасположенным элементам судового оборудования целью их обслуживания устанавливаются вертикальные трапы шириной 300 мм. При длине трапа более 4000 мм должны устанавливаться заспинные высотные ограждения в виде дуг диаметром от 550 до 650 мм, соединенных между собой тремя продольными полосами.

Для временного доступа у судовому оборудованию, расположенному на небольшой высоте, устанавливаются скоб-трапы.

Наклонные трапы предпочтительно располагать вдоль судна, но допускается и поперек, за исключением трапов, расположенных у бортов. Такие наружные трапы должны устанавливаться вдоль судна и находиться борта не ближе 1000 мм к борту или должно быть предусмотрено дополнительное ограждение, исключающие возможность падения людей за борт.

Углы наклона трапов к горизонту должны быть 45 - 55⁰. Ширина наклонных трапов (между тетивами) – не менее 700 мм. Перед входом на трап и при сходе с трапа должны предусматриваться свободные площадки. Длина площадок для наружных наклонных трапов должна быть не менее 800 мм.

На судах с высотой надводного борта более 5,5 м, устанавливаются забортные трапы в количестве двух единиц (по одному с каждого борта). Место установки забортных трапов, а также их марши и площадки, не должны находиться в зоне действия судовых грузовых стрел и кранов и в районе отливных забортных отверстий.

Угол наклона забортного трапа в рабочем положении не должен превышать 55⁰ для трапов с плоскими поворотными ступеньками и 60⁰ для трапов с неподвижными эвольвентными ступеньками (при нахождении судна порожнем). Длина марша не должна превышать 12,5 м.

Полезная ширина забортного трапа и траповых площадок должна быть не менее 600 мм, длина – не менее 600 мм.

Со всех открытых палуб должны быть предусмотрены внешние пути эвакуации к местам посадки в спасательные шлюпки или плоты. Ширина проходов должна быть не менее 800 мм.

Места сбора для посадки в спасательные средства должны находиться вблизи мест посадки. Каждое место сбора должно быть достаточно просторным, чтобы вместить всех людей, сбор которых назначен в этом месте, но не менее 0,35 м² на человека на достаточно свободном участке палубы.

 

Внутренние коммуникации

Расположение и устройство выходов, дверей, коридоров, наклонных и вертикальных трапов должно обеспечивать возможность беспрепятственного перемещения людей по ним и быстрый доступ из помещений к местам посадки в спа­сательные шлюпки и плоты.

Пути эвакуации из кают к выгородкам трапов должны, насколько это возможно, быть прямыми, с минимальным числом изменений направления. Не должно быть необходимости переходить с одного борта судна на другой, чтобы выйти на путь эвакуации.

На грузовых судах валовой вместимостью 500 и более на каждом уровне жилых помещений должно быть предусмотрено не менее двух максимально удаленных друг от друга выходов из каждого ограниченного помещения или группы помещений (Рис. 27). Ширина магистральных коридоров в районе жилых помещений экипажа должна составлять не менее 0,9 м, а ответвляющихся — не менее 0,8 м.

Минимальная ширина коридоров определяется способом расхождения людей, идущих навстречу друг другу и количеством людей, постоянно ими пользующихся:

1200 мм – прямое расхождение, 900 – 1000 мм – один человек идет прямо, другой поворачивается боком, менее 900 мм – оба человека поворачиваются боком.

На грузовых судах не должно быть тупиковых коридоров длиной более 7 м. Тупиковый коридор — это коридор или часть коридора, из которого имеется только один путь эвакуации.

На судах, где высота палубы ходового мостика до кают-компании или от нижнего настила машинного отделения до палубы жилых помещений превышает 10 м, должен быть установлен пассажирский (или грузо-пассажирский) лифт.

Лифт должен удовлетворять следующим требованиям:

- размеры шахт лифта должны обеспечивать отстояние верха (крышки) и низа (днища) кабины лифта от расположенных над ней и под ней конструкций при нахождении лифта в крайних положениях – не менее чем на 1500 мм;

- в шахте должен быть предусмотрен вертикальный трап.

 

Рис. 27. Эвакуационные выходы из помещений экипажа

Выходы, двери

Ширина выхода из жилых и служебных помещений должна быть не менее 600 мм. Размеры выходного люка из грузовых трюмов должны быть не менее 600 х 600 мм.

Двери должны открываться следующим образом:

- двери жилых и служебных помещений, выходящие в коридор, — внутрь помещений;

- двери общественных помещений — наружу или в обе стороны;

- двери в концевых переборках надстроек и во внешних поперечных переборках рубок — наружу, в направлении ближайшего борта;

- двери во внешних продольных переборках рубок — наружу, в направлении в нос.

Раздвижные двери у выходов и путей эвакуации не допускаются за исключением дверей рулевой рубки.

Двери жилых помещений, должны иметь в нижней половине выбивные филенки размером 0,4x0,5 м..

Трапы.

На грузовых судах трапы, используемые как пути эвакуации, должны быть шириной не менее 700 мм и иметь поручень по одной своей стороне. Трапы шириной 1800 мм и более должны иметь поручни по обеим своим сторонам. Угол наклона трапов должен, как правило, быть 45°, но не более 50°, а в машинных и небольших помещениях — не более 60°. Проемы дверей, обеспечивающих доступ к какому-либо трапу, должны быть такого же размера, как и трап.

.