Глава 10. Соревнования иного рода: 2008

В начале 2008 года я меньше всего думал о «Формуле-1», так как свершились наши с Энни опасения. У Майло развился сильный кашель, а поход к врачу подтвердил неминуемое – рак легких. Будучи совсем юным, я никак не мог понять, почему моя сестра Лиэнн так расстроена потерей своего питомца. Тогда я едва обратил на это внимание, не выразив ей никакого сочувствия. Теперь это случилось с моей собакой. Майло и Тень были огромной частью нашей жизни, они были моими товарищами и партнерами по тренировкам. Только возвращаясь домой после гонок, первым делом мы шли на прогулку, в этой небольшой компании я снимал стресс.

Вернувшись из Хереса в 2008 году, я увидел Майло невероятно веселым. Грусть убивала меня из нутри: он не казался больным, но я знал, что его состояние не становится лучше. Мы не могли больше заставлять этого смелого пса страдать, поэтому сквозь слезы позвонили нашему ветеринару и попросили приехать к нам, дабы усыпить Майло. Я никогда не забуду тот день: звук машины на гравии снаружи, невероятно активный Майло, который был в готовности встретить гостей. Он все еще безумно махал хвостом, не понимая, что она вводит ему наркотик. Мне не тяжело признать – я заплакал, когда почувствовал тяжесть его головы. Его жизнь ускользнула от нас. Это был худший день в моей жизни. Мы кремировали его в тот день, и на вечерней прогулке я взял его прах и посетил его любимые места. В каждом из таких мест я оставлял горсть его праха. Я уверен, если бы кто-нибудь увидел меня, они бы задавались вопросом, что делает этот слезливый мужик. Я прощался с другом.

Но мир «Ф-1» не остановится ради кого-то из пилотов, а тем более из-за их питомцев, так что это было лишь время между предсезонными тестами. Я вернулся в паддок и это помогло мне хоть немного отвлечься от трагедии.

Второй сезон с «Ред Булл» мы начинали с мыслями о финише в топ-4 Кубка Конструкторов. Предсезонные тесты показали, что удаление некоторых «пилотских игрушек», таких как контроль тяги, может сделать жизнь сложной для нас, особенно на мокрых трассах. «RB4» имел новую коробку передач, чтобы противостоять ненадежности предыдущего года. Людям, находящимся вне спорта, трудно понять, что финиши шестым или седьмым – отличные результаты. Это как стать первым за группой лидеров, которыми снова должны были стать «Феррари», «Макларен» и «БМВ».

Но наши амбиции были в теории, на практике в стартовой гонке сезона я квалифицировался лишь 15-м. Тормозной диск сломался в моей первой попытке второго сегмента квалификации. Это было ужасно, потому что я попадал в первую шестерку на всех трех свободных практиках. Тогда я подумал – хорошо, что мы не строим самолеты, иначе последствия могли быть гораздо серьезнее.

После хорошего начала самой гонки я оказался в японском бутерброде: аккурат между «Супер Агури» Энтони Дэвидсона и «Уильямс» Кадзуки Накадзимы. Моя машина сломалась, несмотря на легкие прикосновения, и я был одним из первых, кто отправился принимать душ после гонки.

Все только ухудшалось. На свободной практике в Малайзии болид Дэвида настигла странная поломка подвески. Он резко атаковал поребрики, но обычно это не приводит к проблемам такого рода. Между тем у меня сломался двигатель, и ФИА официально запросило отчет о безопасности болидов «Ред Булл», что не было обнадеживающим началом года.

Правда, удача немного улыбнулась нам в квалификации – я стартовал шестым благодаря штрафам двух пилотов «Макларен». Мне пришлось чертовски сильно потрудиться, чтоб обойти проблему топливного насоса, которая в итоге стояла мне примерно 15 секунд. В итоге, я финишировал в очках, заняв 7-е место.

Я провел большую часть гонки в Бахрейне на пределе возможностей своих и болида, что помогло повторить результат Малайзии. Затем пришлось бороться с проблемой дроссельной заслонки, но даже так в Испании мне удалось финишировать пятым, лучший результат со времен подиума на «Нюрбургринге». Если на предыдущих этапах меня подводила машина, в Турции напортачил уже я – некоторые участки трассы все еще оставались мокрыми после дождя, и я наехал на один из таких в 6-м повороте. Гонка не была одной из самых захватывающих, но мне удалось снова заехать в очки – очередная 7-я позиция на финише.

На очереди Монако, впервые без контроля тяги. Для меня уик-энд был тяжелым и по другим причинам, мой друг по велоспорту угодил в ДТП, ему наложили порядка сотни швов. За неделю до Гран-при я организовал небольшой велосипедный лагерь во Франции, меня поддержали Лэнс Армстронг и его хорошие друзья Моррис Дентон и Майк Скотт, а также Трой Бэйлисс и мой инженер «Рено» Пьер-Эмерик Бентейн. Мы как раз были на своем последнем заезде в среду, но Моррис Дентон немного отстал от нас. В какой-то момент мы услышали глухой звук, отвратительный звук. Моя первая мысль: «Случилось что-то ужасное».

Мы вернулись назад и увидели Дентона на дорожном участке – множество глубоких рваных ран с осколками от лобового стекла. Моррис стонал, 90 килограмм техасских мышц находились в беде. Моя попытка связаться с медицинским делегатом ФИА не увенчалась успехом, но нам таки удалось уговорить его ехать в Монако, а не в Ниццу. Благо, ему не понадобилась операция, но такое количество швов - просто невероятно!

Даже несмотря на этот несчастный случай, езда с Лэнсом была потрясающей. Я много раз наблюдал за ним по телевизору, и это подчеркивало мое увлечение этим видом спорта. Было вдвойне неутешительно слышать, как он признался в употреблении наркотиков. Он проделал очень хорошую работу, чтобы извлечь максимальную пользу из своей личной истории, и пытался помочь многим другим людям, заболевшим раком.

Возможно на меня повлиял этот эпизод, но я заработал невероятно тяжелое четвертое место в Монако, на одной из самых истощающих трасс календаря. Выезжая на мокрую трассу в воскресенье, я понимал – главное оставаться терпеливым в таких условиях. Когда дождь прекратился, я не слишком хотел заезжать в боксы для смены резины, но был ли у меня выбор? Я потерял время из-за этого, но получил свое 4-е место, когда Кими столкнулся с Адрианом Сутилем. Радуйся тому, что имеешь. Таким образом завершился отрезок из шести этапов сезона, мы присоединились к «Уильямс» - два коллектива имели по 15 очков, но отставание от третьего «БМВ» составляло 37 пунктов.

***

Вернемся к Хельмуту Марко. Впервые я столкнулся с его поведением, о котором меня предупреждали, в Монреале. Примерно в то же время ДиСи стал серьезно задумываться о прекращении своей длинной карьеры в «Формуле-1». В Канаде Дэвид конфиденциально сообщил Хорнеру, что планирует объявить о своем уходе в Великобритании. На следующее утро Марко в присутствии многих людей, в том числе Култхарда, поздравил Дэвида с его выходом на пенсию. Да уж, дипломатия не является одной из сильных сторон Марко.

Между тем этот уик-энд принес нам нового победителя Гран-при в лице Роберта Кубицы. Всего спустя год после его ужасной аварии в Монреале. Это была первая победа для «БМВ», первая победа для гражданина Польши и первая для Роберта. Увы, единственная победа для Кубицы. В 2011 году Роберт сильно травмировал свою руку в ралли. Это потеря для спорта.

Култхард официально объявил о своем уходе на неделе, предшествующей Гран-при Великобритании, а в канун гоночного уик-энда Себастьян Феттель был подтвержден в качестве моего партнера по команде на сезон 2009 года, так как я снова подписал контракт на один год. В официальном пресс-релизе я сообщил, что уже в середине прошлого года я понимал, насколько мне понравилось работать с командой, я чувствовал, что в последние месяцы мы добились хороших результатов, и это было простым решением.

Поощрение Себастьяна должно было стать свидетельством успешности молодежной программы «Ред Булл». До сих пор результаты были неоднозначными, если не сказать грубее: мой бывший товарищ по «Ягуару» Кристиан Клин, чемпион «Ф-3000» 2004 года Витантонио Льюцци и американец Скотт Спид. Себастьян, с другой стороны, числился в программе «Ред Булл» с 2000 года и очень хорошо пробивался по младшим категориям.

Я квалифицировался превосходно, уступив лишь Ковалайнену, но уже на первом круге потерял управление болидом в повороте «Бэккет», еще раз – немного позже в повороте «Лаффилд». ДиСи вылетел из трассы также на первом круге, но вернуться так и не смог, что сильно подпортило последнее его домашнее Гран-при. Плохие результаты в Хоккенхайме и Будапеште означали то, что «Ред Булл» провел три гонки без очков.

Закончив гонку на новой городской трассе в Валенсии, мы буквально почесывали головы и задавались вопросом, куда пропали все наши результаты. Та гонка стала одной из худших за все мои 215 Гран-при в карьере. Я провел большую часть гонки размышляя о возвращении домой и выведении собак на прогулку. И да, я имею в виду собак множественного числа, поскольку мы с Энни купили нового товарища для Тени, еще одного родезийского риджбека по имени Симба.

В Кубке Конструкторов мы опустились на 6-е место. Хуже того, пилоты нашей братской команды «Торо Россо», которая предположительно должна выступать не лучше «Ред Булл», отлично провели испанскую гонку – Феттель финишировал 6-м, а Себастьен Бурде 10-м. Двенадцатая позиция для меня и семнадцатая для Дэвида – что вообще происходит?

Мы начали исправлять ситуацию в Бельгии, правда, благодаря небольшой удачи в день гонки. Я стартовал седьмым, но финишировал девятым, а штраф Тимо Глока (он обогнал меня под желтыми флагами) позволил набрать мне очки. Это переживает каждый гонщик на каком-то этапе своей карьеры, но я был рад этому. Особенно потому, что я лично пообещал Дитриху Матешицу забрать свою задницу с отметки в 18 очков, что казалось настоящей вечностью.

Гонка в Спа была интересна еще одним решением стюардов, но это произошло через два часа после финиша. Кими и Льюис боролись за победу в гонке, и в один момент Льюис срезал шикану и обошел финна. Хэмилтону пришлось вернуть позицию, но он атаковал Райкконена практически сразу же. В итоге: Райкконен угодил в аварию, Хэмилтона наказали 25-секундным штрафом, а победителем стал Фелипе Масса на «Феррари». Этот инцидент вызвал возмущение в средствах массовой информации, притом большинство настоящих гонщиков - например, таких людей, как Ники Лауда, - настаивая на том, что Льюис не сделал абсолютно ничего противозаконного.

У меня была своя собственная борьба с Льюисом в Монце, когда он вынудил меня срезать первый поворот. Но мое восьмое место было небольшим утешением, поскольку мы наблюдали за историческим моментом: первая и пока единственная победа для «Торо Россо». Когда-то это была моя команда под названием «Минарди». Это была также первая победа для немца Себастьяна Феттеля. 23 года и 73 дня – он стал самым молодым победителем Гран-при в истории и установил еще один рекорд в копилку для «Ред Булл». В то время я сказал, что «РБ» - одна большая семья, и я был доволен обеими командами, но, честно говоря, это был не один из лучших дней «старшей» команды.

Следующая остановка - Город Льва, Сингапур. Еще одна новая уличная трасса, но она значительно отличалась от Валенсии. «Марины Бей» - это совершенно новая концепция, первая ночная гонка в истории «Ф-1». Что-то вроде 1500 фонарей вдоль 5-километровой конфигурации трассы с 23 поворотами. Это будет по-другому, если не сказать больше! Я постарался спуститься на трассу раньше, и я побежал ее с Роджером. Прежде, чем выехать на свободные заезды, я уже мысленно прошел трассу не менее сотни раз. К сожалению, это не помешало мне врезаться в стену в 18 повороте. В итоге я квалифицировался 13-м, что не очень хорошо для медленных городских трасс, но на каком-то этапе гонки мне показалось, что все еще есть шансы на неплохое выступление.

Очень странная авария произошла с «Рено» Нельсона Пике. Я быстро заехал в боксы за дозаправкой и собирался продержаться дольше Фернандо Алонсо. Подиум казался возможным, но совсем непредсказуемо каким-то образом мой болид умудрился включить одновременно пятую и седьмую передачи! Забавное происшествие, которое потом списали на всплеск электричества трамвайной линии! А когда Дэвид сломал лодыжку одному из механиков на пит-стопе, уик-энд для нас был завершен.

Эта странная авария Пике в конечном счете превратилась в «Крэшгейт», скандал в связи с преднамеренностью аварии в Сингапуре, которая вскоре стоила многого Флавио Бриаторе и техническому директору «Рено» Пэту Симондсу. Пике угодил в аварию в правильном месте и в нужное время. Домашняя работа была проделана на отлично, в этом не было сомнений, и «Рено» разбился именно в том месте, которое обязательно означало выезд машины безопасности.

Зачем? Фернандо квалифицировался 15-м и это предполагало тактику, как правило, по максимуму заполненных баков и одного пит-стопа, чтоб отыграть утерянные позиции. Стратегия же «Рено» заключалась в том, чтобы он выехал с минимальным количеством топлива, попытался отыграться, затем заправился до финиша, а авария бы спровоцировала массовый заезд на пит-стоп. Все сработало. Постановка аварии - не очень хорошая идея, хотя они устранили многие из присущих рисков и получили результат, который хотели. Но одно дело придумать это, совсем другое – реализовать.

Алонсо первым побывал в боксах уже после 12 круга, на 14-м круге Пике выходя из 17-го поворота врезался в стену и припарковался посреди трассы. Выехал автомобиль безопасности, пит-лейн был закрыт, но я оказался одним из тех, кто успел заехать. Как только разрешили пит-стопы, Фернандо быстро начал подыматься и возглавил пелотон. План сработал - он выиграл гонку! Думаю, если бы он занял четвертое или пятое место, они не сильно расстроились бы, ведь это неплохой результат при старте с 15-й позиции. Но таков Фернандо, дай ему почувствовать запах победы, и он не отпустит ее, похож на собаку с костью.

Как бы там ни было, важно помнить, что в 2010 году парижские суды отменили пожизненное отстранение от автоспорта Флавио и Пэта. Бриаторе всегда придерживался своей невинности, но принимал моральную ответственность как руководитель команды во время «Крэшгейта». Пэт также был восстановлен в паддоке «Формулы-1», теперь работает техническим директором «Уильямс» (в данный момент – эксперт Sky Sports, прим. автора).

Для меня вся сага с «Крэшгейтом» сводилась к одному вопросу – действительно ли уважаемая команда может рискнуть своей тяжело заработанной репутацией ради результата в одной гонке? Еще один наглядный пример для парнишки, который наблюдал за гонками на «Аделаиде», «Формула-1» - это не только запрыгнуть в болид и гоняться. Такое тяжело осознать в маленькой команде вроде «Минарди», где босс хоть и делиться с тобой всеми сложностями, но сам играет не на том уровне, хоть и с серьезными игроками. Не в первый раз я почувствовал, что парни в кокпите были просто пешками в более крупной игре.

Как с этим справляться? С трудом. По мере того как развивалась политическая борьба, спровоцированная гонкой в Сингапуре, появилась угроза лишиться супер-лицензии пилотам, которые были представителями так называемого лагеря Бриаторе. Некоторые из молодых пилотов быстро разорвали с ним контракты, но мы с Фернандо остались верны человеку, который сделал так много для наших карьер. Но вопрос - как справиться со всеми закулисными вещами - будет повторяться всю оставшуюся часть моей карьеры в «Формуле-1».

Ничего не предвещало улучшения формы «Ред Булл» на концовку сезона, основная работа велась на адаптацию нового болида. Восьмое место в Японии стало последним заездом в очки в моем втором сезоне с «РБ». Бразилия подвела итог сезона. Как жаль Фелипе Массу – он и его семья 38 секунд считали его чемпионом мира. Он выиграл свою домашнюю гонку, а его главный соперник Льюис Хэмилтон, казалось, слишком далеко позади, чтобы набрать необходимые очки. Все изменилось за последние несколько поворотом, когда Льюис обошел «Тойоту» Тимо Глока, и финишировал на шестом месте. В 38 секундах позади Фелипе, но на один пункт больше в чемпионской гонке. Фелипе не стеснялся своих эмоций на подиуме, но он справился со всем этим разочарованием.

Последняя гонка Култхарда стала катастрофой, он сошел с дистанции уже на первом круге. Теперь у меня будет новый партнер по команде – Себастьян Феттель, «новый Шумахер», который обязательно закончит мою карьеру! Так сказал некий Марко, прежде чем мы даже начали гоняться вместе. Одно из тех заявлений, которое не способствует укреплению командного духа. Но я не верил, что руководство всей команды так считает; это скорее всего был какой-то личный мотив.

***

Было 22 ноября 2008 года. Новый сезон «Формулы-1» возьмет свой старт 29 марта 2009 года. До этого мы проведем предсезонные тесты в Хересе на юге Испании. Все эксперты сводились во мнении, что мое будущее соревнование с Себастьяном Феттелем будет сильнейшим вызовом в моей карьере. А я тем временем лежал на спине в Тасмании со сломанной ногой...

Единственное, что не должен был делать «Марк Уэббер Челлендж» - это оставить его основателя непригодным для основной работы! Авария произошла на четвертый день соревнований. Все началось с 22-километровой пробежки около Порт-Артура, на старт которой я чуть не опоздал. Я вынужден был отлучиться по зову природы, но как только вернулся на стартовую линию – «Вперед!», времени на приготовления и размышления не было.

Условия погоды помешали нам провести этап каякинг, поэтому вместо этого мы поехали на горных велосипедах. Мы находились на типичной австралийской кустарниковой дороге, шириной приблизительно в полторы полосы, на участке спуска. Поднялся сильный ветер, видимость упала до нуля, я не понимал, как далеко оторвался от преследователей, так и не мог видеть моего сопровождающего партнера Дэниела Макферсона. В конечном счете, я въехал в автомобиль на полной скорости, потому что Дэн решил остановиться по причинам безопасности.

Во время моей аварии, правая нога понесла на себе тяжесть удара. Когда отец прибыл на место происшествия и подошел ко мне, все, что я мог сказать: «Я страдаю». Когда врачи скорой помощи вправляли мне ногу, в голову забирались плохие мысли. Плевать было на «Формулу-1», а что если я потеряю ногу? Как насчет повреждения моего таза, позвоночника?

К счастью, обезболивающие действуют быстро, и уже через несколько минут я летел на вертолете в ближайшую больницу. Хирургам пришлось вставить стержень в нижнюю часть моей правой ноги.

Вскоре после моего несчастного случая - только вернувшись в Великобританию - я получил плохое известие. Мне нравились дружеские отношения с Пьером-Эмериком, инженером «Рено», который участвовал в велосипедном лагере вместе с нами в Монако. Я шутил, что мы хорошо ладили, потому что у него был искривленный разум, похожий на мой. Он имел пристрастие к активному отдыху, даже когда это выглядело довольно устрашающе.

В конце 2008 года Пьер-Эмерик решил отправиться в Анды, подняться на гору Аконкагуа. «Белый Страж», как часто называют эту гору, находится в провинции Мендоса в Аргентине. Высота почти 7000 метров - это самая высокая гора за пределами Гималаев. Пьер-Эмерик поднимался один; он не вернулся и по сей день, никто не нашел его.

«Рено» связался со мной из Парижа, чтобы узнать, могу ли я им как-нибудь помочь. Единственное, что я мог сделать – свести их с Джеки Стюартом, который знал Нандо Паррадо. Нандо был одним из выживших в авиакатастрофе в Андах 1972 года. По мотивам этой истории снят фильм «Живые», где роль Нандо сыграл Итан Хоук. Паррадо также написал свой рассказ об этих событиях- «Чудо в Андах». Он оказал огромную поддержку службам поиска и спасения, но даже он был бессилен.

Что касается Тасмании, только через четыре дня, когда я впервые попытался выбраться из своей больничной койки и почувствовал невероятную боль в моей ноге, я понял, какой долгой будет дорога назад. Моя карьера была поставлена на карту. Любой пилот ненавидел оказаться вне стартовой решетки. Я же оказался вне гонок вообще!

Я не мог летать в течение пяти недель. Мне удалось вернуться домой лишь на Рождество, где я продолжил свою реабилитацию. Роджер Клири, мой личный физиолог, стал в значительной степени центральной фигурой в моей жизни на этом этапе. Он был также осведомлен тем риском, с которым я играл, моя карьера была на грани. Роджер организовал тщательный, но очень интенсивный график работы в бассейне и на велотренажере, а также на других специальных упражнениях. К великому огорчению Энн, кухня превратилась в мой тренажерный зал.

В январе я отправился к Дитриху Матешицу в «Ангар-7». Я все еще находился на костылях, так что тяжело представить лицо владельца команды в этот момент. Всю свою жизнь я буду благодарен за то, как он и его команда обращались со мной на протяжении всего времени. Дитрих был потрясающим человеком. И свою позицию он высказал четко и ясно: «Марк, какого черта? Это же твое соревнование, такого не должно было произойти!» Он сразу сказал мне, что они надеются на мое возвращение к тестам в Хересе и он понимал, что я сделаю все возможное для этого.

К середине января я уже мог ездить на дорожном автомобиле, хотя на самом деле не без посторонней помощи. Роджер проявлял выдержку пилота «Ф-1» с присущим тактом и терпением. Меня же больше тревожил процесс подготовки к сезону: новый автомобиль, новые члены команды и т.д. Обычно в это время я нахожусь на пике своих физических возможностей, в этом году все было по-другому.

Тем временем Феттель обустраивался в команде. Пресса уверена, что это был поворотный момент, поскольку развитие болида «Ред Булл» попали в его руки, а не более опытного гонщика. В игры разума играют молодые и старые, так вот тогда я явно начал с проигрыша. Но я мало об этом думал тогда, прежде всего я должен был сосредоточиться на второй недели февраля и попадании в болид «RB5» в Хересе. Потерпи я неудачу, сезон можно было бы списать для меня еще до своего начала.

К 11 февраля я все еще был не в лучшей форме. Врачи уже сняли верхний винт с основного штифта, вставленного в мою ногу, и я испытывал значительный дискомфорт. По факту нога все еще была сломана, кости не срослись. Но я не мог позволить, чтоб кто-то об этом узнал, поэтому я стиснул зубы и не подавая виду прошелся к своему авто в присутствии Эдриана Ньюи и Кристиана Хорнера. Наступил важный момент.

Через 11 недель и четыре дня после моего тасманского приключения я вернулся в кокпит болида «Формулы-1». Мои тесты начались с череды вопросов, на которые я должен был дать ответ. 1. Проверить лодыжку: могу ли я с такой травмой нормально жать на педаль газа? Да. 2. Смогу ли я справиться с бордюрами без особого дискомфорта? Снова да. 3. Был ли я достаточно пригоден для выдерживания перегрузок на шею? Однозначно да. 4. И последнее, но не менее важное – мог ли я сделать то, за что мне платили: вывести болид на максимум ее возможностей? Удивительно, но также да. На втором этапе тестов я был не только очень быстрым, но и прошел 83 круга, что превышает любую дистанцию из действующих Гран-при.

Обычно пилоты наслаждаются адреналином от скоростей болидов «Формулы-1». На этот раз это было чистое, неподдельное облегчение, которое охватило меня, когда я вылез из «RB5». Я долго не переставал улыбаться. Теперь я знал, что я буду на стартовой решетке первой гонки 2009 года в своей родной стране. Тасмания преподнесла мне хороший урок, который я не забывал на протяжении всей своей карьеры пилота «Формулы-1».

 

Глава 11. Да, я могу: 2009

В сезон-2009 я входил с чувством, что продолжу свое развития с места, где остановился. Однако еще до начала сезона у меня была возможность увидеть, что все нужно начинать сначала. Австралия чудесная страна с множеством возможностей, но здесь существует один постоянный и очень опасный враг – природа. Время от времени она напоминает о себе. 7 февраля 2009 года по штату Виктория пронеслись масштабные лесные пожары, которые вошли в историю как «Черная суббота». В этот день погибло более 170 человек, а также множество птиц и животных, ранены еще около 5000 человек, разрушено более 2000 домов, сожжено 4,5 тысячи квадратных километров. Пока я беспокоился о своей карьере, люди в местах вроде Сент-Эндрюса и Кинглейк пытались возобновить всю свою жизнь, буквально с нуля.

Как только возобновилась рутина Гран-при в «Альберт-Парке», мы все стали свидетелями невероятных изменений. Команда «Браун» дебютировала в «Формуле-1» и начала с доминирования в Австаралии, что вылилось в дубль на финише: Дженсон Баттон первый, Рубенс Баррикелло – второй. По своей сути, «Браун» не была новой командой, это ребрендинг «Хонды», которая покинула «Ф-1» в конце 2008 года. Росс Браун, один из творцов успеха Михаэля Шумахера в «Бенеттоне» и «Феррари», управлял командой, названной его именем. Их превосходство в этот уик-энд стало сигналом для всех нас, что борьба будет серьезной.

Когда я говорю «борьба», я не могу однозначно включить туда и «Ред Булл». Мельбурн вновь стал не лучшим местом для единственного австралийца на стартовой решетке. Проблемы начались в пятницу, когда из-за проблем с карданным валом я большую часть времени простоял в боксах. В квалификации из-за огромного желания показать лучшее время, я перетормозил в девятом повороте, потерял скорость и опустился на 10 место. Себастьян стартовал со второго ряда.

Но худшее еще предстояло: как только погасли стартовые огни, Рубенс еле тронулся с места, проблемы с коробкой передач. Входя в первый поворот, Баррикелло задел меня, а я по цепной реакции врезался в «БМВ» Ника Хайдфельда. Я смог продолжить гонку, но инцидент на старте забрал много времени, поэтому я финишировал последним. Себастьян также сошел с дистанции, но в придачу получил 10-секундный штраф, так как его признали виновным в инциденте «БМВ» Роберта Кубицы. Хуже старта быть не могло, но у меня был повод для радости – мое восстановление после травмы проходило очень хорошо.

Следующая остановка – «Сепанг», Малайзия. Гонка вошла в историю, так как она была прервана на 31 круге из-за погодных условий, впервые с дождливого Гран-при Австралии 1991 года. Пилотов смущала задумка смещения Гран-при на 5 вечера - освещение было плохим, если не выразиться грубее. Для нас это был совершенно другой набор условий. Когда у вас есть целый день для проведения гонки, а вы выбираете худшие полтора часа - возникает вопрос «почему». Наверное, это сделано из-за коммерческих прав в Европе и ее телевизионной аудитории. Мы начали гонку без дождя, но тучи сгустились над автодромом, дождь начался только на 22-м круге из запланированных 56-и. Ливень начался на 30-м круге, а тремя кругами позже условия стали невозможными для управления болидом «Формулы-1». Гонка была приостановлена.

Именно тогда начались самые интенсивные действия дня - на стартовой решетке. Болельщики могут помнить, как я бегал от машины к машине, разговаривая со всеми пилотами. Будучи главой GPDA я понимал, что все пилоты сейчас мыслят примерно одинаков – на них не давит руководство, им не нужно принимать больших решений и т.д. Я чувствовал, что мог продемонстрировать хороший результат, на момент красных флагов я был четвертым. Но цена ошибки была слишком велика, если бы кто-то из нас потерял машину на прямой – беды не избежать.

Болельщики на автодроме справедливо могут спрашивать - почему лучшие гонщики в мире не готовы гоняться под дождем, когда они (зрители) платят свои деньги за это. Я могу привести доводы в пользу пилотов: вы не можете управлять автомобилем на прямых под жутким аквапланингом, не говоря уже о поворотах, ваш автомобиль едет по воде, о каком сцеплении с трассой может идти речь? В таких условиях даже лучшие пилоты в мире просто не могут гоняться друг за другом.

Я не раз участвовал в дождевых гонках и получал наслаждение от этого, но это было иначе. Поэтому я поинтересовался у некоторых ребят их мнение.

«Это безумие», - вот что я слышал в ответ.

«Тогда что ты делаешь, сидя в своем болиде?» - спрашивал я. И получал примерно одинаковый ответ: «Нас могут неправильно понять, если мы даже не попробуем вернуться на трассу. Не будем сходить с ума, давай просто посмотрим, удастся ли вернуться, если нет – прекратим гонку».

«Разве дело в вашей команде? Нет, дело в Вас!», - говорил я. - «Это безопасно? Вы можете участвовать в гонке? Нет, конечно, вы не можете».

На самом деле все довольно быстро согласились. Мы должны были что-то придумать, иначе через время уже следовали бы за автомобилем безопасности в этих тяжелых условиях. Мы с Фернандо находились на стартовой прямой, наблюдая за потоками воды. Помню, как разговаривал с Дитрихом по телефону: «Марк, ты можешь гоняться и в другой день. Так и скажи им». Это его слова. Было приятно слышать это от человека, который оплачивал мои счета. В конце концов, нам не пришлось гоняться, потому что погода становилась еще хуже. Я был квалифицирован 6-м, финиш засчитали по итогам 31 круга. Только пятый случай в истории «Формулы-1», и первый - в 21 веке, когда очки были поделены пополам.

К сожалению, в 2014 году мы увидели, какие могут быть последствия – авария Жюля Бьянки в Японии. Он потерял контроль над болидом в повороте «Данлоп», и его машина влетела в трактор, который эвакуировал другой болид. Огромная потеря. В гонках и так достаточно причин для аварий: банальная ошибка, начало гонки, изношенные шины, тяжелые повороты. Зачем усложнять себе жизнь еще и сверх тяжелыми погодными условиями? Именно поэтому я был против гонки в Малайзии в тот день.

Следующая гонка в Шанхае была также дождевой, и на этот раз мы провели гонку. Начнем с того, что Себастьян квалифицировался на поуле, а я – на третей позиции. Мы провели первые шесть кругов за машиной безопасности. Затем была ситуация, которая напомнила мне мое столкновение с Себом на «Фудзи», вот только Феттель смог продолжить гонку после столкновения с «Торо Россо» Буэми. Когда пилотам дали реальную возможность бороться – быстро стало понятно, что победу разыграем мы между собой. К сожалению, мы получили приказ доехать до финиша в той же последовательности, обеспечив первый финиш на двух лидирующих позициях для «Ред Булл». Это был невероятный день для команды и отличная награда для всех ее работников.

Я же не унывал. Я сделал очередной шаг вперед, мой темп на всех выходных был потрясающим. Я знал, что победа в гонке уже близко.

***

В спорте импульс - это все. После исторического дубля «Ред Булл» в Шанхае, Дженсон Баттон и команда «Браун» продолжили побеждать в Бахрейне, Испании и Монако. Но мы пытались не отставать, Себастьян финишировал вторым в Бахрейне, компенсируя тем самым мою аварию с Сутилем. В первом сегменте квалификации немцу показалось, что я нахожусь на круге выезда из боксов, как и его «Форс Индия», но это было не так. Его оштрафовали, но ущерб был нанесен – старт с 19-го места, которое удалось превратить лишь в 11-е на финише.

В Барселоне я квалифицировался пятым, и в тяжелой борьбе таки смог добраться до своего четвертого подиума. Гран-при Монако был особенным для меня – мой 127-й гоночный уик-энд. Это означало, что я буду австралийцем с самой долгой карьерой в «Формуле-1»: сэр Джек принял участие в 126 гонках чемпионата мира, а Алан Джонс – в 116. Проблема с моей точки зрения заключалась в том, что они выиграли 14 и 12 гонок, тогда ка мои 126 стартов таким результатом похвастать не могли. Увы, на красивом средиземноморском побережье мне это исправить не удалось: одна ошибка в третьем сегменте квалификации откинула меня на 8 место, а гонку я закончил пятым.

В Турции я стартовал с четвертого места и мне удалось повторить свой лучший результат, финишировав вторым вслед за Баттоном. Я имел отличный темп, несколько раз защитился от Феттеля и затем нам последовал указ финишировать в том же расположении.

Оглядываясь назад, уже тогда в Турции были предпосылки до нашего противостояния с Себастьяном. Он стартовал с поула, но финишировал всего 6-м: на стартовом круге он совершил ошибку и пропустил Дженсона. Как результат, он перешел на тактику с тремя пит-стопами, тогда как я остался на первичной стратегии – с двумя заездами в боксы, и к концу гонки сложилась ситуация, в которой мне пришлось защищать позицию от своего же напарника. Он был в менее секунды позади меня, и затем последовало указание из боксов.

Я грамотно провел всю гонку, а Себу явно не понравился ее исход. Эта гонка принесла первый настоящий тест для инженеров «Ред Булл», когда дело дошло до различных стратегий, где важно прислушиваться к мнению пилотов. В этом конкретном случае Себастьян был в ярости, что его стратегия не сработала. Всякий раз, когда у меня была другая стратегия, особенно когда это помогало мне, он спрашивал недоверчиво: «Как это возможно? Как Марк впереди?» Или даже: «Как он может быть быстрее?» Казалось, эта мысль сводила его с ума. Почему-то всегда была другая причина. Со временем я понял, что в каждом подобном случае он считал, что сделал максимум и заслужил победу, но на самом деле это не так.

Гийом Роклен, он же Рокки, инженер Себа, был единственным человеком в команде, который мог сказать ему все прямо. Я уверен, что некоторые действия Себастьяна сводились к его молодости, но исполнительное руководство команды неоднократно позволяло ему так себя вести. Никто никогда не примерял на себя роль взрослого, который вывел бы его и отчитал перед всеми за подобное поведение. Он был любимчиком, которому можно было выбрасывать свои игрушки с коляски, а все остальные просто их собирали. Несмотря на это, я не мог не попытаться немного укротить его нрав, так как я знал его семью и она мне нравилась. Несмотря на языковой барьер, с уверенностью могу сказать, что они достойные люди с хорошим набором ценностей. По существу, он был хорошим человеком в душе, но команда позволила ему вести себя как испорченное дитя.

В разгар успеха «РБ» наши пост-гоночный бриффинги включали до 25 человек плюс еще 10 или около того с фабрики в Милтон Кейнсе, которые находились на видеосвязи с нами. Сперва все слушали рассказы пилотов о том, как прошла гонка каждого, затем в дело вступали инженеры. Бриффинги могли затягиваться до двух часов, часто дольше, чем реальная гонка! Себастьян – 4-кратный чемпион мира, но он также мог стать и чемпионом мира по разговорам. Его способность вспоминать мельчайшие детали и донести их инженерам была его силой, однозначно. Встречи заканчивались выступлениями Кристиана и Эдриана, которые высказывали свое мнение по поводу гонки. То, что я любил в Эдриане, так это его отношение к делу: результат гонки был вообще невидим для него, даже если бы мы доминировали с дублем на финише, самым быстрым кругом, поулом и самым быстрым пит-стопом. Он постоянно пытался усовершенствовать болид и команду.

Оглядываясь назад, мы с Себом и представить не могли как наши отношения изменяться между двумя Гран-при Турции. На тот момент у нас было хорошее взаимопонимание и профессиональные отношения. Ключевым компонентом было желание увеличить производительность команды и достигнуть результата, что и способствовало отличной химии в команде. Но по факту мы находились на корабле с ракетами, которые уже готовились к запуску.

И ракеты действительно начала подниматься, когда мы отправились в Сильверстоун и взяли второй дубль в сезоне. Феттель проделал хорошую работу в квалификации и взял поул, тогда как я совершил ошибку в повороте «Стоун», пытаясь обогнать Кими Райкконена, тем самым пропустив на первый ряд стартовой решетки Рубенса Баррикелло. Из-за этого, первую часть гонки я провел в попытках обогнать «Браун» бразильца, но удалось это только после первого пит-стопа. К тому времени было уже слишком поздно пытаться догнать Феттеля. Я должен быть честным, я был разочарован. Меня действительно раздражало, что Себ выиграл британский Гран-при, потому что победы теперь стали не мечтой, а явью, а он выиграл то, что я считал своей «второй» домашней гонкой.

Тем не менее, это был второй дубль «Ред Булл» и на этот раз он был полностью заслуже<