Глава 10. США и модернизация России

 

 

ПАРОХОД «КАМЧАТКА»

 

В конце 1830‐х годов правительство Николая I начало программу технической модернизации России, включавшую в себя строительство железных дорог, внедрение парового двигателя, расширение начального образования и ряд других мер. Самодержец хотел модернизировать империю, сохранив ее политическую систему и идеологию нетронутой.

Российское правительство решило опереться в выполнении этой программы на американскую помощь. Во второй половине 1830‐х годов обострилось соперничество между Россией и Великобританией в связи с восточным вопросом. Эта перемена привела, в частности, к прекращению сотрудничества двух стран в укреплении военно-морской мощи. Перед Российской империей встал вопрос, каким образом поддерживать современный уровень флота в условиях начала пароходного строительства, секреты которого ревниво оберегала империя-соперница. Единственной страной, где пароходы заняли уже прочное место в транспортной системе (хотя пока и не в военно-морском флоте), были Соединенные Штаты. Первый американский военный пароход «Фултон» был спущен на воду в 1837 году.

2 августа того же года новый американский посланник Джон Миффлин Даллас прибыл в Санкт-Петербург на парусном фрегате «Индепенденс» и столкнулся с горячим интересом императора Николая к американскому кораблю. Когда военный парусник вошел в гавань Кронштадта, его посетила делегация высокопоставленных офицеров и чиновников, в составе которой инкогнито находился русский император. Он внимательно осмотрел фрегат и задал морякам много вопросов.

Визит Николая на «Индепенденс» был вызван прежде всего желанием императора лично познакомиться с американским кораблем, и он не скрывал, что вынашивает далеко идущие замыслы по поводу военно-морского сотрудничества. При первой официальной встрече Николай объяснил Далласу: «Я застал ваш корабль в момент прибытия, в его походной форме: я не хотел смотреть на него в парадном виде. Это превосходный корабль. Я собираюсь направить несколько морских офицеров в Соединенные Штаты учиться военно-морскому строительству и науке; и я хочу попросить Вас снабдить их соответствующими письмами».

Обещание царя об отправке офицеров в Америку было исполнено незамедлительно. По всей видимости, уже во время разговора Николая с Далласом в Соединенных Штатах или на пути туда находился штабс-капитан И. С. Дмитриев, представивший подробный отчет о технических новинках Америки.

 

Американский парусный боевой корабль «Индепенденс» под флагом коммодора Чарльза Стюарта, застигнутый штормом у берегов Америки 8 сентября 1842 г. Раскрашенная литография по рисунку Джорджа Филли, одного из членов экипажа. 1840-е гг. Библиотека Конгресса США (The Library of Congress, USA)

 

Через несколько месяцев после Дмитриева за океан отправился капитан 2-го ранга Иван Иванович фон Шанц. В мае 1838 года он докладывал русскому посланнику А. А. Бодиско: «Для обозрения казенных адмиралтейств и главных купеческих верфов посещены мною города Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимур, Вашингтон и Норфолк. Для испытания качеств здешних морских пароходов шел я в декабре на пароходе из Норфолка в Шарлстон и, дабы познакомиться с управлением мелкими шхунами балтимурскими, отправился на одной из таковых из Шарлстона в Вест Индию, откуда, посетив на острове Куба города Матансас и Гавана, воротился в январе месяце в Соединенные Штаты в город Новый Орлинг.

Идучи на пароходах из Новой Орлинг вверх по рекам Миссисипи и Охио, посетил я города Начес, Виксбург, Луисвиль, Синсинати и Вылинг, в которых местах о тамошних превосходных речных пароходах, о их машинах и устройствах вообще собраны мною полные сведения».

В следующем году еще два офицера Корпуса корабельных инженеров, капитан Пипин и подпоручик Шарубин, путешествовали по США, изучая пароходы, доки и военно-морские сооружения. Пипин и Шарубин закупили в США большое количество чертежей и несколько машин, в том числе «ледопробивную машину удивительной силы».

Поездки и изучение опыта кораблестроения увенчались решением русского правительства построить в Соединенных Штатах быстроходное паровое судно для Балтийского флота Российской империи. Заказ корабля в Америке был экстраординарным решением, и за ним стояли высокие ожидания. Назначенный государственным представителем при постройке парохода в новом звании капитана 1-го ранга Иван фон Шанц писал посланнику А. А. Бодиско, рассуждая о высокой цене, запрошенной строителями: «За пароход, подобного которому до сей поры не существует в свете, это вовсе не дорого….Для постройки же по всем частям обыкновенного парохода государь император, вероятно, не хотел бы отправить в Америку, и как собственные слова е. в-ва были „выстрой мне скороход военный“, полагаю, что другого рода парохода нельзя ему и показать».

Во время обсуждения и выполнения контракта над американскими кораблестроителями витала тень английских конкурентов. Русский представитель капитан Иван фон Шанц ставил перед фирмой Скайлеров задачу добиться скорости корабля, «равной скорости лучших английских военных пароходов». Дж. Скайлер позднее признавался, расставляя акценты так, чтобы обозначить свою роль в этом процессе: «Во время заключения контракта о „Камчатке“ мы хорошо понимали, что нам придется выдержать борьбу с мощным влиянием Англии в России, и по этой причине было решено, что мы снабдим „Камчатку“ американскими инженерами на один год после поставки. Все пароходы, закупленные императором за пределами его владений до того времени, были приобретены в Англии, и инженеры были главным образом англичанами».

На постройку было первоначально выделено «двести семьдесят пять тысяч испанских талеров, или до 1 375 000 руб. ассигнациями», или 313 тысяч долларов.

В течение осени 1839 года, последовавшей зимы и весны 1840 года фон Шанц с командой, в которую, кроме прибывшего вместе с ним лейтенанта Б. Ф. фон Флотова, вошли задержавшиеся в Америке специально для этой цели капитан Пипин и подпоручик Шарубин, согласовывали контракты с субподрядчиками. Отдельные контракты потребовались для постройки корпуса корабля, медных паровых котлов, шлюпок, шитья парусов (пароходы в то время еще снабжались парусной оснасткой), столярных работ, отлития паровых цилиндров, ковки главного вала, установления мачт. После заключения контрактов со всеми субподрядчиками цена постройки парохода весьма выросла. Вашингтонской миссии пришлось объясняться с министерствами иностранных дел и финансов по поводу просьбы о дополнительном выделении 50 тысяч долларов, которые и были вскоре истребованы.

Летом 1840 года пароход обрел имя — Николай I повелел назвать его «Камчатка». 24 ноября 1840 года «Камчатка» была спущена со стапелей, и еще почти год потребовался для установки на нее машин и оборудования.

Однако следующей зимой выяснилось, что строители не укладываются и в новые суммы, выделенные русским правительством. Братья Скайлеры стали угрожать фон Шанцу остановкой работ, а потом продажей парохода в другие руки. После нескольких стычек между русским капитаном и американскими предпринимателями фон Шанц признался посланнику, что другого пути закончить пароход, кроме как найти дополнительные деньги, не существует. Но корабль того стоил!

«Сравнивать „Камчатку“, — писал Шанц, уже видевший себя капитаном этого парохода, — всю или по частям со вновь построенными двумя военными пароходами здешнего правительства едва ли стоит труда, ибо суда сии принадлежат прошедшему столетию; замечу только, что образование подводной и красота надводной части, пропорциональность и нового рода размерение рангоута, внутреннее расположение, позволяющее действие всех орудий в деле не мешая в то же время устройства приличного типа кают, пропорциональность… превосходная метода скрепления… малое водоизмещение при большой вместительности, хорошее послушание руля… вот предметы, в коих без исключения все Соединенные Штаты отдают нам справедливость. И отзывы подобного роду о судне, построенном российскими офицерами, то есть по чертежам их, относятся, по-моему, некоторым образом и к чести нашего флота, наипаче от народа известного искусством в постройке отличнейших судов в свете. „Камчатка“ превосходит в силе артиллерии, для которой построен и которою, надеюсь, он может носить всех до ныне иностранных пароходов».

В результате Николай I распорядился выделить на завершение еще 100 тысяч долларов. Морской министр А. С. Меншиков сообщил, однако, «что Его Величеству угодно, дабы в предупреждение каких-либо новых еще издержек, с строителями, буде можно, условлено было: следующие им деньги получить не вдруг, а с оставлением из упомянутых 100 тысяч долларов некоторой части в уплату им по прибытии парохода уже в Россию». Так и случилось — последние 55 тысяч долларов Скайлер получил уже в Санкт-Петербурге.

Таким образом, пароходный фрегат «Камчатка» обошелся русскому правительству более чем в 450 тысяч долларов (по оценке Скайлера, в 418 919 долларов 57 центов, а по подсчетам фон Шанца, в 674 193 рубля 25 копеек серебром). Нельзя умолчать и о передававшихся позднее в команде «Камчатки» сплетнях, будто капитан фон Шанц «сильно нагрел себе лапы в Америке при постройке „Камчатки“».

Корабль был спущен на воду в октябре 1841 года. К тому времени это был самый большой пароход, построенный на американской верфи, и газеты США выражали сожаление, что он предназначен для России, а не для отечественного флота. Подрядчик строительства Дж. Скайлер вынужден был даже оправдываться в открытом письме к конгрессмену У. Гуину, объясняя, что при одновременном строительстве на американских верфях «Камчатки» и двух пароходов для военно-морского флота США («Миссисипи» и «Миссури») «естественным образом возникло соревнование». Однако «все наши планы и опыт всегда к услугам военно-морского министерства».

Скайлер лично, потеснив Ивана фон Шанца в качестве капитана, привел пароход в Кронштадт 29 октября (10 ноября) 1841 года. Несмотря на протесты русского капитана, высказанные, впрочем, только в письме к А. Бодиско, Скайлер взял с собой в качестве пассажира своего тестя Джеймса Гамильтона, сына одного из «отцов-основателей» США Александра Гамильтона, одно время исполнявшего обязанности государственного секретаря при президенте Э. Джексоне.

Спустя годы Шанц вспоминал о сборной команде, с которой «Камчатка» совершила свой первый переход: «Из 30 человек [машинистов и кочегаров] был только один опытный человек, а именно Патрик-Генри, ирландец, который, сделав переход из Ливерпуля до Галифакса в должности кочегара, был списан с парохода Great-Western за пьянство. Первые машинисты, родом американцы, служили до этого лишь на речных пароходах; но один из них, мистер Смит, очень гордился перед ними тем, что сделал в молодости один переход пассажиром в Англию. ‹…› Правда, были еще три штурмана или помощника: швед, прусак и норвежец, можно сказать молодцы и в полном смысле слова люди морские, но едва ли грамотные и слышавшие когда-либо о существовании октанов и секстанов… старший из них, г. Дэль, был об одной ноге. Команда состояла из 40 человек всех возможных цветов, и, кроме нескольких датчан и шведов, почти без исключения из первых бродяг океанских». После попытки бунта «в этой страшной сборной команде, намеревавшейся среди Атлантического океана, во время жестокого ветра, арестовать меня и взять курс обратно в Нью-Йорк… я и мои помощники имели постоянно заряженные пистолеты в карманах».

«Камчатка» превосходно зарекомендовала себя на Балтике, укрепив уважение российских сановников и самого императора к техническому таланту американцев. Долгое время она оставалась лучшим пароходом российского военно-морского флота и флагманом Балтийского флота. Предметом особой гордости капитана был тот факт, что уже «спустя одну кампанию после прибытия „Камчатки“ в Россию, осенью 1842 года, машина ее, в 600 сил, и притом совершенно нового расположения, была передана американским механиком для управления русским инженерам-механикам… тогда как на других наших пароходах случалось, что по десяти лет сряду служили одни и те же иностранные механики».

Начинавший свою морскую службу на этом пароходе А. П. Боголюбов, ставший позднее известным художником-маринистом, не только оставил живописный портрет «Камчатки», но и описал ее в мемуарах:

 

Пароходо-фрегат «Камчатка» было лучшее колесное судно нашего флота. Три года тому назад оно было приведено из Америки, где строилось под надзором капитана 1-го ранга И. И. Шанца, который по приводе его в Россию сделался командиром. Офицеров набрали туда лучших, команду тоже выбрали из всех экипажей.

«Камчатка» была, точно, красивое судно по линиям и пропорции, имела три мачты, все с реями, сильно, но красиво поднятыми, заостренный нос, круглую корму, которую почти всецело покрывал громадный золотой орел…

Служба на пароходе «Камчатка», конечно, была вполне лестная. ‹…› Все офицерство наше было бравое, так что и стих сложили следующий:

 

 

Ус нафабрен,

Бровь дугой,

Новые перчатки.

Это, спросят, кто такой?

Офицер с «Камчатки».

 

Советские историки 1940–1980‐х годов в силу очевидных причин замалчивали или отрицали роль Соединенных Штатов в модернизации российского флота. Так, в монографии ведущего военного историка Л. Г. Бескровного упоминался один пароходо-фрегат, приобретенный в середине XIX века для Балтийского флота в Англии, и девять — русской постройки, притом что в иллюстрирующей этот текст таблице указана «Камчатка», опережающая все остальные русские пароходы по водоизмещению и силе машины и вторая по числу орудий и скорости хода.

 

ПАРОХОДЫ НА ВОЛГЕ

 

В 1839 году молодой преподаватель Корпуса инженеров путей сообщения Павел Петрович Мельников был командирован в США для изучения транспортной системы этой страны. Основным результатом его поездки стали рекомендации по развитию железнодорожного транспорта в России. Однако по поводу необходимости строительства железной дороги в столице завязался принципиальный спор, на время которого подполковник Мельников был направлен руководством путей сообщения на Волгу для оценки возможности развития там пароходной навигации.

Мельников, по его собственным словам, «попал на Волгу с совершенно еще свежими впечатлениями того, чему год назад любовался на роскошных реках Соединенных Штатов Америки» и был поражен отсталостью волжской системы доставки грузов с помощью бурлаков и «коневодок» (баржа-тягач, приводившаяся в движение воротом, к которому цеплялся якорь, завозимый вперед судна на лодке. Скорость движения «коневодки» против течения составляла 10–15 верст в сутки).

Мельников воодушевился идеей улучшения волжского судоходства:

 

Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и… результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере… Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке.

 

Проведя подсчеты эффективности введения на Волге пароходного сообщения по американскому образцу, Мельников собрал в Рыбинске купцов и развернул перед ними блестящие перспективы. Позже он вспоминал:

 

Я… ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны по причине большой быстроты течения, что вода на Волге слишком тяжела, что это все дознано опытом.

 

Тогда полковник обратился с докладом в собственное министерство. Как это часто бывало в России, общество оказалось менее готово к инновациям, чем правительство. В составленном Мельниковым проекте пароходства по Волге он указал на образцы американских пароходов и баржей, которые «могли бы иметь непосредственное применение к нижней и средней частям Волги, то есть от Астрахани до Казани и от Казани до Рыбинска, причем были доставлены модели судов и подробные размеры всех составных частей; определено было количество судов и пароходов каждого рода».

Для своего рода рекламы Мельников предлагал пустить по Волге три казенных парохода, перевозящих пассажиров, грузы, а заодно и полицейскую команду для охраны водного пути (взамен существовавшего тогда гардкотного экипажа для охраны берегов). Важной частью рекомендаций была ликвидация «привилегий» (исключительных прав) на развитие парового судоходства. Специально образованный комитет под руководством генерала М. Г. Дестрема около десяти месяцев рассматривал рекомендации Мельникова (самого инженера на заседания не приглашали) и пришел к ряду решений, среди которых было, в частности, следующее: «Вместо устроения, по предложению полковника Мельникова, на Волге от казны трех пробных пароходов, допустить устроение одного такого парохода для примера и общественного построения, в таком только случае ежели пароходы, которые будут приняты частными учреждениями, окажутся неудобными и не принесут ожидаемой от них пользы. ‹…› Комитет находит, что лучшими речными пароходами по сведениям, собранным полковником Мельниковым в последнем путешествии заграницею, должны быть признаны пароходы, употребляемые в Северной Америке по рекам Гудзон и Миссисипи».

Главное же решение касалось отмены привилегий на пароходы, сдерживавших развитие этого вида транспорта на русских реках. Именно рекомендации Мельникова легли в основу закона от 2 июля 1843 года, положившего начало введению частной пароходной навигации на реках России.

П. П. Мельников вложил свои собственные деньги в акционерное общество «Меркурий», ставшее спустя годы одним из лидеров волжского пароходства. Интересно, что машины для первых пароходов «Меркурия» были заказаны в Швеции, а «корпуса их и баржи по американским моделям начали строить в Балахне на Волге». Мельников спустя годы был некоторое время директором этого общества. «В поездках, которые по званию этому должен был совершать по Волге, — вспоминал Мельников, — с истинным наслаждением любовался картиною деятельного по ней движения, совершаемого уже большею частью современными способами и напоминавшего мне тот порядок вещей, который с удивлением и завистью наблюдал в Америке и который мне так хотелось видеть водворенным в нашем отечестве».

 

МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

Первым опытом широкомасштабного технического сотрудничества между Россией и Соединенными Штатами было строительство железной дороги между Петербургом и Москвой.

Ведущие сановники империи настороженно относились к идее строительства в России железных дорог. Сам главноуправляющий путями сообщения граф Толь в своем докладе в апреле 1839 года доказывал, что улучшения путей сообщения в России должны состоять в устройстве новых и усовершенствовании старых каналов. «Эти сообщения, — писал он, — не разольют, подобно железным дорогам, демократических идей и наклонностей в государстве… При гидрографическом положении империи водные сообщения будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги». Более того, железные дороги Толь считал опасными для спокойствия государства. В черновом варианте доклада присутствовало даже утверждение, что «перевоз пассажиров по означенным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» (последняя часть фразы была потом заменена на «для преобразования государства»).

Император Николай, однако, проникся пониманием важности нового средства передвижения и перевозки грузов. «Резолюцией на докладе главноуправляющего путями сообщений его величество не соизволил окончательно разрешить вопрос о железных дорогах, — вспоминал позднее сыгравший ключевую роль в проекте П. П. Мельников, — соглашаясь, однако, что где представляется возможность к удобному водяному сообщению, там оное должно предпочитать сообщению железною дорогою, с тем вместе, имея в виду развитие устройства сих дорог в Америке, повелено послать для осмотра их двух надежных офицеров».

Летом 1839 года два русских офицера, инженеры департамента путей сообщения подполковник П. П. Мельников и полковник Н. О. Крафт, были направлены в Соединенные Штаты для изучения американской системы железных дорог. Министерство путей сообщения и публичных зданий строго ограничило поездку своих офицеров одним годом.

Большой интерес у русских инженеров вызывала строившаяся тогда дорога Балтимор — Огайо. В октябре 1839 года, когда Мельников осматривал железную дорогу в Спрингфилде, Массачусетс, его гидом выступал инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер.

Одним из важнейших вопросов, ответы на которые искали Мельников и Крафт, был вид локомотивов, которые следовало выбрать для использования в русских условиях.

Среди первых выводов Мельникова и Крафта было предпочтение американских локомотивов английским. «Мы полагаем, — писал в своем отчете Мельников, — что при определении среднего груза поездов с товарами и исчислении стоимости движения их по железной дороге, назначаемой для перевозки большого количества грузных товаров, какова, например, дорога между С. — Петербургом и Москвою, надобно принимать за основание расчетов машины системы американских локомотивов».

Для американских заводчиков это был шанс получить огромный заказ от русского правительства, что создало для инженеров уникальную возможность не просто познакомиться с американскими заводами, но и устроить испытания паровозов для их сравнения между собой.

Крафт писал в своем отчете, что «заведение Болдвина есть самое обширное в Соединенных Штатах… Заведение Норриса хоть менее обширно, но не уступает Болдвину в совершенстве постройки паровозов… Иствик и Харрисон недавно еще завели в Филадельфии машинное производство, но уже построили много паровозов, которые прочностью, силою, изобилием парообразования и простотою конструкции не уступают лучшим паровозам Норриса и Болдвина». В результате американцы получили в распоряжение Александровский завод под Петербургом, на котором и начали изготавливать подвижной состав для будущей железной дороги.

Вернувшись в Россию, инженеры предложили использовать опыт американских специалистов для постройки железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.

В Журнале путей сообщения за 1842 год был опубликован подробный отчет с приложением чертежей, составленный П. П. Мельниковым, об устройстве американских железных дорог. Именно американский опыт Мельников и Крафт посчитали наиболее подходящим для использования в Российской империи. «Соединенные Штаты Америки имеют столько сходства с Европейскою Россиею по большому пространству, малому сравнительно населению, обилию судоходных рек, отсутствию или, по крайней мере, большому недостатку искусственных сообщений и, наконец, по климату, — писал позже П. П. Мельников, — что верные данные относительно железных дорог в Америке могли служить положительным основанием для разъяснения всех тех отношений, которые останавливали государя в его благом желании положить начало железным дорогам в России». «Железные дороги необходимы для России, — настаивал далее Мельников, — можно сказать, выдуманы для нее и для Америки более, нежели для какой-либо страны Европы… климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества как средство сократить расстояния и иметь непрерывное сообщение во все времена года и зимою, когда водяные пути покрыты льдом, и весною, и осенью, когда грунтовые дороги непроходимы».

Именно американские отчеты П. П. Мельникова и Н. О. Крафта заставили правительство перейти от общих рассуждений о назначении железных дорог к решению конкретных вопросов о характере, направлении и сроках железнодорожного строительства.

Однако на первых порах после возвращения из Америки, имея в оппонентах не только собственного министра графа К. Ф. Толя, но и могущественного министра финансов графа Е. Ф. Канкрина, молодым инженерам трудно было рассчитывать на то, что их аргументы будут приняты во внимание.

Сначала каждый из офицеров написал по подробному многотомному отчету об увиденном в Америке, в которых они изложили свои рекомендации по применению американского опыта в строительстве железных дорог в России. «Отчет этот, разумеется, — писал спустя годы П. П. Мельников, — никто не читал, и он до сих пор покоится в девственном состоянии на полках библиотеки Института путей сообщений». Прямого доступа к Николаю I или к высшим сановникам империи у полковника Мельникова не было. Но энергии ему было не занимать.

Мельников решил действовать через влиятельных людей. Цепочка знакомств, которая должна была привести к императору, начиналась с секретаря русского посольства в Вашингтоне Кремера, находившегося тогда в Санкт-Петербурге, с которым Мельников успел завязать приятельские отношения и которого характеризовал как «большого поклонника железных дорог». Кремер, в свою очередь, был близко знаком со шталмейстером двора великой княжны Ольги Николаевны графом А. А. Бобринским, участвовавшим в строительстве Царскосельской железной дороги и имевшим доступ к государю. Позднее Мельников так характеризовал своего нового знакомого: «Это человек редкого благородства, теплый патриот, любитель прогресса в отношении материального развития и потому большой энтузиаст американцев, но, к сожалению, по натуре своей и по недостатку положительной науки легко увлекающийся. В частых посещениях гр. Бобринского я высказывал ему подробно о том, чего был свидетелем в Америке и что могло бы иметь непосредственное применение к России. Слова мои попадали на хорошую почву, и вскоре при содействии умного и красноречивого Кремера достиг того, что гр. Бобринский взял на себя говорить решительно государю об устройстве железной дороги между двух столиц».

Поскольку сама необходимость железных дорог в России вызывала сомнения у таких влиятельных сановников империи, как министр финансов Канкрин и главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь, Николай I учредил комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта во главе с начальником III отделения графом А. Х. Бенкендорфом. Весной 1841 года Бенкендорф начал свою работу с приглашения на беседу «инженеров-полковников Крафта и Мельникова, бывших в Америке».

В итоговом донесении комитета (комиссии), подготовленном через шесть месяцев, важное место заняли ссылки на опыт США. Отвечая на возражения К. Толя о достаточности системы каналов для транспортных нужд Санкт-Петербурга, комиссия, подробно на примере «Эрийского канала» проанализировав американский опыт, указывала: «В Северной Америке развитие железных дорог произошло и продолжается, несмотря на значительность числа протяжения и движения каналов сей страны… Сооружения железных дорог по направлению или взамен каналов… допускаются для того, чтобы избегнуть неудобств, сопряженных с остановкою судоходства от замерзания. Не показывает ли это, что в климатах суровых дороги железные представляют сообщение более постоянное, определительное, быстрое и, следовательно, удобное, чем каналы и шоссе. Истина эта особенно применена быть может в России».

В 1842 году умер главный противник железных дорог в России граф Толь, и его место главноуправляющего путями сообщения занял граф П. А. Клейнмихель, на гербе которого был начертан девиз «усердие все превозмогает».

30 января 1842 года комиссия приняла решение пригласить в Россию опытного инженера-иностранца в качестве консультанта строительства. Мельников и Крафт рекомендовали на эту роль своего американского знакомого Дж. В. Уистлера. В ответ на письмо Мельникова Уистлер написал: «Я вполне ценю честь, мне сделанную призывом содействовать в важном деле, которое у вас предпринимается, и призыв сей я уже принял». Приехавший в Россию Дж. В. Уистлер стал фактически главным авторитетом в инженерно-технических вопросах строительства магистрали.

Работа Уистлера заслужила самую высокую оценку русского правительства, его ждали дополнительные правительственные заказы, так что его сын шутливо писал весной 1849 года своей матери: «Итак, отец получил еще одно назначение — теперь в Кронштадт! Интересно, что они будут без него делать, когда мы вернемся домой в Америку?» Однако той же весной Уистлер умер от последствий перенесенной чуть раньше холеры, не дожив нескольких месяцев до торжественного пуска магистрали. На его место был приглашен другой американский инженер, майор Томпсон Браун из Ньюпорта, работавший ранее на железной дороге Нью-Йорк — Эри. Браун пробыл в России до 1854 года.

В 1842 году в Соединенные Штаты был направлен преподаватель Института инженеров путей сообщения И. Ф. Буттац для закупки паровых экскаваторов для начинавшегося строительства. Буттац выполнил задание — два паровых экскаватора Отиса работали на выборке грунта при строительстве Петербурго-Московской железной дороги.

Правда, в отличие от самих паровозов и пароходов паровые экскаваторы в России не прижились. Ручной труд оказался дешевле.

Интересно, что и после открытия движения по Петербурго-Московской железной дороге американский опыт применения железных дорог оставался важным примером для планирования российских путей сообщения. Один из двух инженеров-путешественников Н. О. Крафт стал в 1852 году первым начальником новой магистрали. Мельников же в 1856 году опубликовал статью «О железных дорогах», содержавшую план развития сети железных дорог в России, а в 1865 году стал первым министром путей сообщения Российской империи.

Строительство Петербурго-Московской железнодорожной магистрали стало одним из первых больших проектов, в котором русское правительство опиралось на американскую технику и американских инженеров. Подытоживая, надо отметить, что в этом строительстве использовались технические приемы и инженерные решения американских железнодорожников, как привезенные русскими инженерами из их поездки по США, так и воплощенные американским техническим руководителем («совещательным инженером») Дж. В. Уистлером; применялась техника из США (паровые экскаваторы) и подвижной состав, произведенный в России на Александровском заводе по американским проектам и под руководством американских инженеров Уайнансов, Гаррисона и Иствика; наконец, под их же руководством были подготовлены и первые русские машинисты для работы на линии железной дороги.

Железнодорожный проект включал в себя создание в России не только самой железной дороги, но и завода по изготовлению подвижного состава, подготовку обслуживающего персонала, формируя таким образом задел для будущего развития железных дорог в империи.

 

ДЖЕЙМС МАКНИЛ УИСТЛЕР

 

Сын главного инженера строительства московской железной дороги Дж. В. Уистлера Джеймс прибыл с матерью (Анной Макнил) в Санкт-Петербург и в 11 лет поступил на учебу в Императорскую академию художеств, перед этим изрисовав «рисунками на полях» несколько учебников французского и русского языка (свои школьные учебники из России Уистлер всю жизнь возил с собой в составе домашней библиотеки, и они сегодня хранятся в библиотеке университета Глазго). Два года занятий в России стали первым формальным курсом по живописи, полученным американцем.

В соответствии с учебным планом академии Уистлер учился рисовать гипсовые формы и живых моделей, но родителей особенно радовали его отличные оценки по анатомии. Именно здесь в 1844 году Уистлер познакомился с президентом Королевской шотландской академии сэром Вильямом Алланом, приехавшим в Россию писать (по заказу российского правительства) картину «Петр Великий учит своих подданных кораблестроению» (тут очевиден идеологический заказ на сравнение Николая с Петром, а железнодорожного строительства с кораблестроением). Так вот, Аллан оценил ученические рисунки Джеймса и сказал матери Уистлера: «Ваш мальчик обладает необычным талантом, но не заставляйте его делать то, чего он не хочет».

Прожив в Петербурге пять лет, Джеймс европеизировался (обрусел?). Его кузина описывала Уистлера в это время как «выглядевшего как-то по-иностранному во внешности и манерах, что в дополнение к его естественным чертам делало его весьма обаятельным».

Отец Джеймса не дожил до окончания строительства железной дороги. Он умер от последствий перенесенной в 1848 году холеры. Мать с Джеймсом вернулись в США, будущий художник поступил в Вест-Пойнт, но был отчислен, провалив экзамен по химии (позже он шутил: «Если бы кремний оказался газом, я бы когда-нибудь стал генералом»). После отчисления из Вест-Пойнта Уистлер перебрался в Европу, где продолжил обучение живописи сначала в Париже, а затем в Лондоне (в это время он увлекся, в частности, творчеством прерафаэлитов).

Вскоре художник стал одним из лидеров «тоналистов» — предшественников импрессионистов и символистов, а в 1880 году был избран президентом Общества английских художников. В оправдание своих подходов к творчеству Уистлер написал трактат «Изящное искусство создавать себе врагов» (1890).

Так получилось, что Джеймс Макнил Уистлер стал первым американским художником, достигшим мировой славы. Он повлиял на целое поколение художников и деятелей культуры, включая таких людей, как Оскар Уайльд и Джон Сержант. Именно коллекция работ Уистлера положила начало галерее Саклера-Фрира в Смитсоновском институте в Вашингтоне. Самым же известным произведением Уистлера остается вполне реалистический «Портрет матери».