Путешествия короткие и длинные

Может быть, большую часть материала, касающегося транспорта в Индии, и особенно в Калькутте, стоило включить в предыдущую главу, посвященную неприятным страницам тамошней жизни, но я этого не сделал.

Каждый раз я восхищаюсь тем, что в этом огромном, перенаселенном городе вообще еще что-то ездит, и с уважением констатирую, что по всей стране транспорт делает замечательные шаги к лучшему и становится все более удобным, увеличиваются скорости передвижения. Это проявляется и в сотнях километров новых шоссе, и в увеличении количества самолетов, поездов и автобусов.

Еще лет пятнадцать назад, когда впервые стали серьезно задумываться над тем, как решительно модернизировать калькуттский транспорт (для осуществления этого проекта обещали финансовую поддержку и Международный банк, и Всемирная организация здравоохранения, и Фонд Форда, и международный Клуб помощи Индии), было проведено основательное обследование калькуттской транспортной сети, к сожалению с той же тщательностью больше уже никогда не повторявшееся.

Если набраться терпения и простоять перед калькуттским вокзалом Хаура целый день, то можно насчитать 620 трамваев и автобусов, которые на 31 маршруте совершают за день в общем пять тысяч рейсов и перевозят около полумиллиона пассажиров. Еще тогда на один этот вокзал ежедневно прибывали или уезжали примерно 180 тысяч человек, которые едва вмещались в 280 поездов. Эти немалые цифры с той поры порядком устарели; увеличилось число пассажиров, возросло количество массовых транспортных средств, а также легковых и грузовых автомашин. Но радикальное и плановое решение проблемы калькуттского городского транспорта до сих пор не осуществлено.

Когда я возвращался из Мединипура в Калькутту, наш поезд пришел на вокзал Хаура после девяти часов утра, в самое неподходящее время. Именно в эти часы в Калькутту начинают прибывать поезда с сотнями тысяч людей, которые должны попасть на работу. Из дверей вокзала на улицу текли вереницы пассажиров. Мне нужно было с объемистым чемоданом добраться до противоположного конца города, но как? О трамвае или автобусе нечего было и помышлять — они отъезжали, так густо обвешанные гроздями людей, что от одного их вида мороз пробегал по коже.

Тогда я направился к стоянке такси перед зданием вокзала. Вместо машин тут стояла огромная очередь. Не спеша, через большие интервалы к стоянке подъезжали такси. Под строгим надзором полиции люди из очереди садились в машины, обычно в каждую по пять-шесть попутчиков-пассажиров, едущих в одном направлении. Плату за проезд они обычно делили поровну.

В очереди было человек триста. Какое-то время я терпеливо стоял в ее конце, который быстро превращался в середину, но вскоре мое терпение лопнуло — слишком медленно двигалась очередь. Здесь надо было простоять по меньшей мере два часа, и я уже решил сдать чемодан в камеру хранения и идти пешком в направлении центра, где, может быть, скорее удастся раздобыть машину. Но со мной рядом оказался один из жителей Колагхаты, которому, очевидно, поручили доставить меня до моего калькуттского прибежища в целости и сохранности, и он счел это делом чести. Ни за что на свете не хотел он допустить, чтобы я ушел с вокзала пешком, и чуть ли не силой потащил меня к дежурному полицейскому. Там он обрушил на пожилого капитана лавину слов: мол, перед ним важный гость, которому несколько недель назад вручил государственную премию сам главный министр, он отлично говорит по-бенгальски, у него тяжелый чемодан, и гость никак не может с ним выбраться отсюда. Приветливый капитан решил все же убедиться, владею ли я бенгальским, затем предложил мне чашечку чаю и послал двух подчиненных отыскать для меня какой-нибудь транспорт. Минут через двадцать полицейский отвел меня в сторонку, куда въезд машинам был запрещен и где уже стоял не слишком обрадованный таксист. Полицейский заставил его заехать сюда, чтобы нас никто не видел, иначе разъяренная толпа ожидающих разорвала бы его в клочья.

Притом что в Калькутте изрядное количество такси, в часы пик их не хватает. У водителей тоже есть свои причуды. В полдень нередко может случиться, что вас откажутся везти в нужное вам место, потому что шофер едет обедать совсем в другую сторону. Вечером же водители не хотят ехать в некоторые районы Калькутты, пользующиеся дурной репутацией, ибо опасаются грабителей; на шоферов такси действительно порой нападают, поэтому многие ездят с «напарником». В ночные часы водители такси обычно отказываются от дальних поездок, поскольку там трудно найти пассажиров на обратный рейс. Вы не раз прочтете в газете, в рубрике «Письма читателей», жалобы на подобное поведение водителей такси и тут же — ответы компетентных лиц, что, мол, это недопустимо и у шофера, который так поступает, в наказание может быть отобрана лицензия. Но на практике это не слишком помогает.

Зато нельзя не восхищаться людьми за рулем, которые обладают поистине крепкими нервами. Они ездят главным образом на машинах индийской марки «амбэсадор», по виду которых никто бы не сказал, что они сравнительно новы. Пожалуй, я ни разу не видел, чтобы спидометр, приборы, показывающие количество горючего и температуру воды, работали. Рессоры разбиты, «дворников» не существует, мотор при каждом нажатии на стартер жалобно взвывает. Но они ездят — и еще как! Калькуттский шофер проведет машину по самой узкой улочке, проберется между рикшами и двуколками, между пешеходами и скотом с акробатической ловкостью, минуя глубокие ямы и абсолютно игнорируя дорожные знаки. Редко когда он держится предписанной левой стороны дороги — в Индии до сих пор левостороннее движение, как в старой Англии, — а мчится в лоб машинам, едущим навстречу, и в последнее мгновение всегда успевает увернуться.

Лучшими шоферами считаются более пожилые, особенно старые, сикхи; не потому, что они ездят осторожнее или медленнее, чем их младшие коллеги. Но их возраст говорит о ничем не восполнимом жизненном опыте — если уж кто-то дожил, сидя за рулем да еще в Калькутте, до седин, он должен быть поистине чародеем.

Шоферы калькуттских такси — в основном бородатые сикхи в тюрбанах. Некогда они имели здесь на эту профессию, можно сказать, монополию; ныне к ним уже присоединилось великое множество не сикхов, прежде всего бенгальцев. Но если бы я жил в Калькутте и искал шофера для своей машины, то непременно отдал бы предпочтение сикху, причем самому старому, какого только сумел бы отыскать.

Разумеется, для большей части городских жителей такси — роскошь. Плата за проезд теперь, после забастовки шоферов и последовавшего за ней повышения таксы, довольно высока, особенно на большие расстояния — из одного конца города в другой. Отсюда и постоянная давка в более дешевых видах транспорта — автобусах и трамваях.

Автобусов на калькуттских улицах вы насчитали бы великое множество. То тут, то там промелькнет какой-нибудь «лакшари бас»^[13], в котором гид демонстрирует иностранным туристам, удобно рассевшимся в салоне с кондиционером, прелести и достопримечательности города. Довольно прилично выглядят и автобусы разных фирм, привозящие по утрам служащих на работу, чтобы они вовремя были в своих канцеляриях, а в предвечерние часы доставляющие их домой. Школьные автобусы с яркими надписями вдоль всего корпуса развозят детей, но это, разумеется, могут позволить себе лишь частные школы, где в достаточно высокую плату за обучение включаются и расходы на транспорт.

Вот типичное объявление: «Для доставки ребенка в школу ищу владельца автомашины, который ежедневно ездит по трассе Рашбехари Авеню — Парк Сёркас. Отвечать под девизом: соответствующее вознаграждение».

Городские автобусы имеют довольно обшарпанный вид — и неудивительно. Они должны вмещать невероятное множество пассажиров и не раз в день наполняются в прямом смысле слова до отказа. Поэтому они так быстро ветшают снаружи и изнутри. Среди них есть и старенькие двухэтажные автобусы лондонского типа, которые в часы пик под тяжестью висящего на дверях и даже на боковых окнах живого груза клонятся набок, как Пизанская башня. Случается, что они и переворачиваются, но это бывает не так уж часто. Кондукторы строго следят, чтобы не перегружался верхний этаж, где даже не разрешается стоять. Если вам посчастливится занять сиденье наверху, вы совершите очень приятную поездку. Перед вами будет отличный вид на улицы с их сутолокой и оживленным движением.

Разумеется, гораздо больше обычных, не двухэтажных автобусов. С грохотом и бренчанием, непрерывно сигналя, ползут они со скоростью улитки по улицам, перегруженным транспортом от тротуара до тротуара, и каждые сто метров делают остановки… или не останавливаются вовсе. Очевидно, это зависит от темперамента и настроения шофера. Бывает, что он лишь слегка притормозит, и люди вскакивают в автобус на ходу, виснут на подножках или, махнув рукой, ожидают следующего. Автобусы недороги — за полрупии вы можете проехать почти восемь километров. А то и вообще ехать даром — и не по собственной вине.

Дело в том, что билеты продает кондуктор, на месте которого я не хотел бы оказаться ни за что на свете. В автобусе, где между прижатыми друг к другу пассажирами, как говорится, и яблоку негде упасть, он должен пробираться из конца в конец и собирать плату. Неудивительно, что ему это не всегда удается. Да еще он должен следить за тем, чтобы на местах, отведенных для женщин, не сидели мужчины. На остальных женщин уже ни кондуктор, ни пассажиры внимания не обращают. Если все женские места в автобусе заняты, никто не сочтет нужным усадить старушку, которая едва держится на ногах, или беременную женщину.

Правда, последние ездят в автобусе лишь в пору, когда люди не спешат на работу или с работы, например рано утром. К полудню толпы на автобусных остановках тоже редеют, но стоит одному автобусу увязнуть в каком-нибудь заторе, как уже несколько следующих и в это время будут набиты по самую крышу.

Замечательная новинка, введенная во всех больших городах Индии несколько лет назад, — маршрутные такси, о которых мы уже упоминали ранее. Их называют здесь минибасы. На стенах низенького микроавтобуса обозначены исходная и конечная остановки, например Гарнахат Роуд — Хаура Стейшн, чтобы дать примерное представление о маршруте машины.

На этой трассе по вашему требованию микроавтобус остановится где угодно. Строгое предписание требует, чтобы в нем никто не стоял, так что шофер берет нового пассажира лишь в случае, если освободится место. Да стоять здесь и невозможно — потолок такой низкий, что стоять во весь рост может лишь ребенок или карлик. Проезд на маршрутном такси в два раза дороже, чем на других средствах городского транспорта, но относительное удобство многократно перевешивает этот недостаток.

Есть тут, разумеется, и старенькие трамваи. Они тихоходны, скрипучи и неуклюжи. Эти серые вагоны с трудом продираются через центр Калькутты, но задень перевозят немалое количество пассажиров. Среди переполненных трамваев порой можно увидеть более свободный — по этому признаку вы уже издалека определите, что он предназначен только для женщин; мужчин этот трамвай не повезет ни в коем случае, даже если вагоны совершенно пусты, а на остановке толпится добрая половина мужского населения города.

В списке транспортных средств Калькутты мы найдем и местную достопримечательность. Это пешие рикши, какие сегодня уже редко где увидишь. И таких рикш здесь несколько десятков тысяч. Сфера их деятельности ограничена лишь центральной частью города, в окраинных районах и по всей провинции их давно вытеснили велорикши. Однако для велорикш центр Калькутты закрыт, чтобы они не создавали уличных заторов. Пеший рикша в самом деле может со своей двуколкой пробраться всюду, и средство его заработка по размерам значительно меньше и короче того, на каком обычно перевозит пассажиров его коллега-велосипедист.

Я живо помню, какое неприятное впечатление произвел на меня двадцать лет назад первый взгляд на этих несчастных. В большинстве своем они полуобнажены — только повязка вокруг бедер да полотенце вокруг лба — и довольно темнокожи — это профессия неприкасаемых и представителей самых «низких» каст. Особенно возмущает европейца вид какой-нибудь толстой супружеской пары, усевшейся в маленькой коляске еще и с детьми на коленях и торгующейся с тощим работягой за каждую пайсу. И все же вопрос, ездить или не ездить на рикше, не так прост. Европеец обычно почти инстинктивно отказывается от такого средства передвижения — но чем бы прокормился этот бедняк, если бы так поступали все? А потому изредка в случае необходимости пользовался рикшей и я, но сидеть, сгорбившись под навесиком, смотреть, как у старого или, наоборот, слишком молодого бедняги по спине стекают струйки пота, — ощущение не из приятных. Я всегда старался заплатить рикше больше, чем он просит.

На таком рикше, разумеется, можно ездить лишь на очень небольшие расстояния — с тяжелыми покупками с базара, с большим пакетом на почту или каких-нибудь два квартала по затопленной дождем улице. У рикш-велосипедистов в предместьях и в провинции радиус поездок гораздо шире. За две-три рупии они отвезут вас в соседнюю деревню, их пестро размалеванные серебристые коляски с откидными навесами от дождя и солнца вы можете увидеть и в весьма дальних краях, где такси еще невидаль. Но работа таких рикш непроста; лучше всего вы поймете это, когда дорога хоть самую малость пойдет в гору, — пассажирам приходится слезать, а рикша, соскочив на землю, с трудом толкает свою коляску. И все же так тяжко зарабатывают на пропитание подчас и очень молодые рикши, совсем мальчишки, которым следовало бы сидеть за школьной партой или гонять мяч.

Как уже было сказано, заезжать в калькуттский центр эти «деревенские такси» не смеют. Зато там беспрепятственно и неограниченно курсируют массивные, не менее трех метров длиной, двухколесные тележки для доставки разнообразных грузов, а нередко и стародавние конные дрожки. И потому не стоит удивляться, если здесь часто становишься свидетелем того, что калькуттцы метко называют английским словом «джем», т. е. «пробка», «затор».

Чаще всего он возникает на перекрестке. Возможно, в индийских правилах уличного движения и существует нечто, называемое преимущественным правом в езде, но на практике в Калькутте я ни с чем подобным не встречался. Все шоферы с разных сторон, без ладу и складу въезжают на перекрестки, точно они единственные хозяева улицы; все равно кто-нибудь в последний момент притормозит или остановится. Автомобили обгоняют друг друга слева и справа, и в малейшую щель, образовавшуюся в мчавшихся навстречу друг другу потоках, немедленно всовывается новая машина. Нередко случается, что три машины, из которых одна широким поворотом собиралась свернуть в боковую улочку, беспомощно стоят лоб в лоб посреди перекрестка и вплотную к каждой из них сразу же останавливается еще несколько новых. И в этом клубке беспомощно оглядывается по сторонам, размышляя, как бы проскользнуть, какой-нибудь рикша. Он спешит выбраться отсюда не только для того, чтобы побыстрее доставить по назначению своего пассажира, но и чтобы ускользнуть от ругани шоферов, а то и от удара полицейской дубинки. Ибо рикшу проще всего объявить виновником «джема».

И вот на перекрестке стоят уже не менее дюжины всякого рода драндулетов, крыло к крылу, бампер к бамперу, и гудят. Такова, как мне кажется, первая реакция всех индийских шоферов на любой транспортный конфликт. Стародавние ручные гудки и современные клаксоны надрываются в трогательном согласии, их вопли заглушают даже ругань пострадавших. Однако нужно признать, что шоферы в Индии ругаются куда приличнее, чем, например, у нас, в Чехословакии. Большинство их в подобной ситуации терпеливо сидят за рулем, тешась надеждой на то, что какая-нибудь таинственная сила сама собой размотает этот транспортный клубок, — хотя среди многочисленных индуистских богов до сих пор не появилось такого, в чьем ведении находился бы городской транспорт и порядок на улицах.

Если поблизости оказывается полицейский, которому ликвидировать затор предписывает служебная обязанность, он тут же начинает бегать между машинами, энергично размахивать руками и пронзительным свистом увеличивать шум. Через некоторое время ему обычно удается заставить одного отъехать от края «пробки», другого — подать назад, третьего — чуть продвинуться вперед, и вот уже машины начинают потихоньку трогаться с места. Если полицейского не найти, его роль вынужден взять на себя кто-либо из пострадавших — вероятно, тот, кто больше торопится. Но дело уже не идет так быстро и просто — не хватает авторитета полицейской формы и дубинки.

Более сложные «джемы» случаются в узких улочках. Сколько раз приходилось беспомощно сидеть в машине, пристроившейся в хвост бесконечной очереди; по другую сторону — такая же вереница автомобилей, едущих в противоположном направлении, и нигде ни единого зазора, куда можно проскользнуть. Приходится стоять несколько томительных минут, полчаса, а то и больше. Однажды я поставил рекорд — полтора часа. Большей частью даже не узнаешь повода незапланированной остановки. Лишь изредка причиной тому бывает какая-то действительно серьезная поломка, сошедший с рельсов трамвай, столкновение двух грузовиков, один из которых загородил мостовую, или что-нибудь в таком роде. На узких улочках достаточно одному шоферу остановиться в самом неподходящем месте и забежать куда-то по делу, как через минуту образуется пробка. А это, право же, бывает весьма часто, ибо на запреты парковать машины калькуттские шоферы редко обращают внимание.

Если же «джем» случается на каком-либо из главных проспектов города, особенно на Чауринги, среди машин, которые тут стоят примерно в шесть рядов (точнее, в шесть замысловато переплетенных косичек), между ними сразу же начинают шнырять продавцы с самыми различными товарами и совать их под нос шоферам и пассажирам, сидящим у открытых окон. Один предлагает венки из живых цветов, другой шариковые ручки, третий какие-то брошюры. Еще один хочет во что бы то ни стало прикрепить к вашей рубахе миниатюрный бумажный флаг Индии и энергично добивается, чтобы вы пожертвовали денег на какое-то благотворительное начинание. Порой в окно машины протянется ладонь нищенки или калеки — в этой сумятице они могут не бояться полицейского. А в «щелях» между бамперами и крыльями машин шныряют пешеходы; воспользовавшись заминкой в движении, они спешат перебраться на другую сторону улицы.

Просто удивляешься, как сравнительно редко происходят здесь дорожные аварии, т. е. настоящие катастрофы, а не легкие столкновения, в результате которых появляются царапины на поверхности машин, вдавливаются крылья, гнутся бамперы. В Калькутте на транспорте, по статистике, каждый месяц бывает примерно сорок несчастных случаев со смертельным исходом. Это не так уж много, если соотнести эту цифру с количеством населения и невероятно беспорядочным движением машин и пешеходов.

Шоферы очень внимательны и ни о чем так не заботятся, как об исправности тормозов. К этому их вынуждает и солидарность пешеходов, которые, ведя повседневную войну с автомобилистами и мотоциклами, подчас расправляются с виновным прямо на месте и достаточно жестоко. Если машина сбивает пешехода, никто не пытается выяснить, по чьей вине это произошло. Тут же собирается толпа, шофера вытаскивают из машины и избивают. Люди явно не слишком доверяют авторитету полиции, тем более что далеко не всегда полицейских можно обнаружить на месте.

 

Подобная же судьба, как это ни странно, порой ожидает и машинистов так называемых «местных» поездов. Они доставляют в Калькутту людей, работающих в городе, но проживающих нередко более чем в часе езды от него. Такие местные поезда, например, из Чандарнагара или Баракпура к северу от Калькутты в часы пик ходят с получасовым интервалом, битком набитые рабочими, которые вовремя должны попасть на свои предприятия. Местные поезда соединяют и отдельные вокзалы внутри города — в Калькутте их более двадцати, — и потому не успевает поезд остановиться, к примеру, на Шиальдском вокзале, как в него кидаются толпы желающих попасть в Балигандж или Джаббалпур в южной части Калькутты. Люди висят не только на подножках, но и между вагонами, на окнах, а нередко даже вскарабкиваются на единственное никем не занятое место — на крышу вагона.

Перегруженная линия не всегда свободна, и, если семафор прикажет машинисту сделать остановку, он, разумеется, обязан подчиниться. Но кто объяснит тысячам едущим, почему они опаздывают на работу? В газете вы можете прочесть: «Вчера поезд из Кхасры опоздал на час. После получасового ожидания на колее, занятой грузовым составом, рассвирепевшие пассажиры атаковали локомотив, машинисту удалось убежать, кочегар избиг. Только вмешательство полиции позволило машинисту вернуться на локомотив, порядок был восстановлен, и поезд смог продолжить путь. Кочегару пришлось прибегнуть к медицинской помощи».

Если вы едете из Калькутты в какой-нибудь не слишком отдаленный город или городок, не следует забывать о часах пик. Возможно, что и в другое время дня вам придется в поезде стоять; порой поезда переполнены до отказа и без явных причин. Однако вне часов пик путешествие в них обычно не связано с какими-либо исключительными неудобствами.

В местных поездах нет первого класса, только третий, да совсем мало вагонов второго класса. Это имеет свою причину. Билеты второго класса стоят примерно в два раза дороже билетов третьего, мало кто их покупает, но никакая сила на свете не помешает толпе заполнить вагоны второго класса точно так же, как третьего. Билеты проверяют только при выходе с вокзала, а там уже не выяснишь, кто в каком классе ехал.

 

Если вы отправляетесь в Калькутту с более далекой станции, в местном поезде билет второго класса дает единственное преимущество — вы сядете: поезда заполняются ближе к городу. Возвращаясь из Колагхата, я в виде исключения предусмотрительно купил билет второго класса (всего в отделении нас было пятеро, в том числе трое полицейских). На следующей же станции площадка между половинами вагона, где стоят пассажиры третьего класса, была заполнена. Каждый входящий первым делом вопросительно смотрел на полицейских, не возражают ли они, затем большинство попросту присаживалось на корточки на полу. За пять остановок до Калькутты вагон второго класса был уже полон, а под конец набит точно так же, как и остальные вагоны третьего класса.

В скорых поездах дальнего следования, разумеется, ситуация совсем другая. Там билеты проверяют в пути, наряду со вторым классом существует еще более удобный первый, а кроме того, и класс «люкс» — причем весьма дорогой, — вагоны которого снабжены кондиционерами. В таких поездах больше багажа, чем пассажиров. Каждая семья путешествует с массой вещей, количество и разнообразие которых просто поражают. Нередко видишь металлические сундуки с тяжелыми висячими замками, с пестро размалеванными крышками и стенками. Найдешь тут и «беддинги», т. е. матрацы, подушки, простыни и одеяла в непромокаемом мешке или в другой упаковке соответствующего размера. Друг на друге громоздятся металлические судки с едой, кувшины с водой и различными напитками, всевозможные ранцы и узелки. Все это образует на полу вагона солидную гору; вместо багажных полок вагоны оснащены откидными верхними полками, так что для багажа не хватает места.

Если принять во внимание, что экспрессы часто обслуживают почти тысячекилометровую трассу, то количество багажа не должно удивлять. Нередко путь длится полных сорок восемь часов, а ведь не каждый любит искать еду на станциях или заказывать ее из вагона-ресторана, не все доверяют качеству воды на остановках или готовы довольствоваться чаем в глиняных мисочках, которые после питья выбрасывают через окно вагона. Спят в поезде и на нижних, и на верхних полках, но, кроме пассажиров класса «люкс», железная дорога никого постельными принадлежностями не обеспечивает. С доставкой в вагон и из вагона всей этой горы тюков проблем никогда не возникает: непременной принадлежностью каждого, даже самого маленького вокзала являются кули, которые носят на головах все, что людям заблагорассудится привезти, и особенно багаж иностранцев, за который в буквальном смысле слова дерутся, ибо груз тут бывает полегче, а плата выше.

В целом дальние поездки в Индии относительно удобны, довольно дешевы и достаточно быстры. Но нередко тут возникают проблемы иного рода — вы должны вовремя достать билет. Пожалуй, самые большие и самые длительные очереди во всей Калькутте — в кассах предварительной продажи железнодорожных билетов, так что иной раз для поездки, например, в Дели или Бомбей о билете с плацкартой надо позаботиться за несколько недель.

С подобными же трудностями сталкиваешься, даже если захочешь воспользоваться самым современным видом транспорта — самолетом. Хотя на главных линиях, соединяющих крупнейшие индийские города, монопольная государственная авиакомпания «Индиэн Эйрлайнс» ввела ежедневные рейсы нескольких аэробусов, принимающих свыше двухсот пассажиров, спрос на авиатранспорт еще превышает — и во все большей мере — вовможности индийского летного парка. Полет из Калькутты в Дели длится два часа, а в очереди за билетом вы порой простоите дольше. Если добавить к этому время, необходимое, чтобы добраться до аэродрома Дам-Дам, значительно удаленного от городского центра, то такой способ преодоления огромного пространства не покажется вам таким уж скорым.

Но авиатранспорт быстро растет, количество самолетов увеличивается, открываются новые аэропорты в городах, где их прежде не было, и пассажиров становится все больше. Интересен пестрый состав путешествующих, которые ждут на каждом аэродроме оформления или вылета. Здесь вы увидите рядом с богатыми коммерсантами и профессорами в очках довольно просто одетых деревенских жителей. Сын, служащий в далеком Бомбее, послал старикам родителям в западно-бенгальскую или ассамскую деревню билеты на самолет, чтобы они могли навестить его; деревенская делегация летит к своему депутату в Дели; представители местной профсоюзной организации вместе с делегатским мандатом на съезд получили билеты на самолет. Но о самой прелестной комбинации старого с новым я слышал от одного приятеля, который живет неподалеку от калькуттского аэропорта. Недавно он летел на научную конференцию в Мадрас, а поскольку не смог найти такси, да еще вез тяжелый чемодан, то нанял до аэропорта велорикшу. С сиденья коляски велорикши, передвигающейся силой человеческих мускулов, прямо в реактивный самолет — не правда ли, порядочный скачок?!

 

Не столь фантастичной, зато гораздо более сложной комбинацией транспортных средств я воспользовался в одну из своих коротких поездок, отправившись на воскресенье в гости к приятелю в Шри-Рампур. Это небольшой город, расположенный километрах в пятидесяти к северу от Калькутты на правом берегу реки Хугли. Я намеренно выбрал для поездки воскресенье, поскольку поезда по воскресным дням все же чуть свободнее, чем в будни; традиция загородных вылазок на субботу п воскресенье в Индии еще не получила распространения.

На вокзал Хаура в то воскресное утро мы без затруднений доехали на такси. В обычные же дни прорваться через узкий въезд на стальной мост через Хугли, недавно названный именем Р. Тагора, бывает отнюдь не просто. Очереди у касс тоже были не слишком велики. Разумеется, мы выбрали местный поезд и третий класс — даже в нем не все скамейки были заняты. Пока мы стояли, жару смягчали небольшие вентиляторы под потолком, а как только поезд тронулся, нас стал овевать приятный ветерок, дующий из окон. Это было вполне комфортабельное путешествие.

Бенгальцы в своем большинстве дружелюбно настроенные люди и с удовольствием вступают в разговор с иностранцем, который владеет их языком. Они откровенно говорят о своих повседневных заботах и радостях, о новостях и о столь банальных вещах, как нынешняя невыносимая летняя жара, которая просто нескончаема. Почти на каждой остановке в вагон заскакивал какой-нибудь разносчик. Они предлагали арахис, жвачку, дешевые конфеты, шариковые ручки, чудодейственное лекарство от ревматизма или жидкость для ращения волос, и каждый, чтобы в громыхающем поезде его было хорошо слышно, расхваливал свой замечательный и исключительно дешевый товар высоким голосом, как некогда кричали торговцы на наших ярмарках. Порой это бывают выдающиеся ораторские и литературные выступления. Я слышал, например, продавца, рекламировавшего шоколад в складных стихах, которые текли из его уст, как строфы прославленных эпосов из уст профессиональных сказителей. На одной станции в поезд вошла слепая женщина с маленьким мальчиком-поводырем. Она встала на площадке посреди вагона и густым альтом начала петь трогательную песню со множеством куплетов, а когда допела, мальчик обошел с миской пассажиров, после чего они направились в следующий вагон.

Когда меня не отвлекали разговоры и подобные развлечения, я присматривался к пейзажам, которые довольно быстро менялись за окном вагона. Сначала мимо проплывали высокие жилые дома, потом низкие домики и виллы калькуттских предместий, а затем замелькали деревенские виды. Прудики, сверкающие на солнце среди бананов и пальм, приземистые коричневые хижины под соломенными крышами, нагие дети, играющие на дороге с мячом, черные буйволы (верхом на одном из них, пригнувшись к гриве, как складной перочинный нож, сидел мальчонка), зеленые грядки с овощами, высохшие неуродившие поля. И широчайший, необозримый горизонт бесконечной равнины, где земляная складка в несколько метров уже кажется холмом, а фабричная труба — доминантой целого края. Вот именно: фабричная труба — чаще, чем где бы то ни было в Индии, здесь нарушали идиллию крестьянской деревни неприглядные фабричные здания.

К северу от Калькутты сосредоточено особенно много промышленных предприятий — очевидно, потому, что доставка товаров и угля по реке обходится дешевле. Тут выросли обширные мастерские, вырабатывающие различные металлические изделия, автомобильный завод, завод боеприпасов и химический с желтыми клубами дыма над высокими трубами, а также низкие строения прядилен. А вокруг них всегда несколько красивых маленьких вилл и простых домов для рабочих.

Через час поезд остановился на шрирампурском вокзале, и мы сменили железнодорожный вагон на велорикшу. Шри-Рампур — город, сыгравший известную роль в повой истории Восточной Индии. Двести лет назад тут ненадолго закрепились датчане, прежде чем были вытеснены англичанами. Здание, где помещалось датское колониальное управление, стоит и поныне — неподалеку от христианского храма с датой «1802» на фронтоне. Немного дальше находится уже наполовину развалившаяся бывшая резиденция шрирампурских баптистских миссионеров. Они вошли в историю, создав первую во всей Индии современную типографию с индийским шрифтом. Здесь в 1800 году возникла первая вышедшая не из рук древних переписчиков, а из рук современных наборщиков бенгальская книга — поэма Криттибаша «Рамаяна». Множество каменных зданий доныне напоминает о значении прежнего Шри-Рампура.

Хотя дом моего приятеля не принадлежал к числу исторических достопримечательностей, но все же заслуживал внимательного осмотра. Двухэтажное строение с двумя флигелями и высокими потолками — настоящий лабиринт комнат, каморок и коридоров. Дом построен в середине прошлого столетия, и порой в нем размещалось до ста пятидесяти человек. Теперь здесь живет лишь мой приятель, какая-то старая женщина (она почти уже не выходит из своей комнаты во флигеле) и ее служанка.

Под влиянием климата все строения в Индии гораздо быстрее приходят в негодность, чем в Европе. Стены домов трескаются, штукатурка осыпается, любая краска выгорает под воздействием муссонных ливней и лучей безжалостно палящего солнца. То же произошло и со зданием, в котором я был гостем. Однако стены в нем оказались достаточно массивными, и хозяину не приходилось опасаться, что в один прекрасный момент все это обрушится. Из бесчисленных комнат для жилья он выбрал себе всего три. Столовая расположена на первом этаже. Говорят, прежде здесь помещалась конюшня. Стены в столовой увешаны фотографиями и картинками, верно отражающими столетие славы рода и разнообразную деятельность, склонности и пристрастия его представителей. Тут висела картина с изображением университета в Глазго, где тридцать лет назад учился мой приятель, рядом — фотография гордой дамы в старинной европейской шляпке, его тетушки, которая первой среди индийских женщин достигла положения директора средней школы в Калькутте. Чуть поодаль — плакат Пикассо, на котором был изображен голубь мира, а рядом — календарь с цветными иллюстрациями.

Крест и картинка с религиозным сюжетом свидетельствовали, что в семье было и несколько христиан — доказательство скромных успехов шрирампурских миссионеров. Из столовой дверь вела в большой заброшенный сад с глубоким колодцем и множеством роз за старой, ветхой оградой с металлической решеткой и коваными воротами.

За беседой мы провели несколько часов; как всегда при заранее оговоренных визитах, вскоре после нашего приезда появилось несколько приглашенных, и среди них бывший директор (сейчас он на пенсии) знаменитого шрирампурского колледжа — средней школы высшего типа, которая, судя по дате своего основания — 1818-й год, — относится к старейшим заведениям подобного рода во всей Индии. Обед нам подавала какая-то женщина, и он был отменным. Затем мы еще поговорили с садовником о неприятностях, которые причиняет людям его профессии жаркое лето, и отправились назад, в Калькутту. Чтобы путешествие не было слишком однообразным, мы выбрали другой вид транспорта — большой моторный катер, на котором можно переправиться на другой берег реки. Хугли тут примерно в километр шириной, но плавание было отнюдь не таким приятным, как я предполагал. Пассажиров оказалось слишком много. Пришлось спуститься в тесный и душный трюм и терпеливо ждать, пока катер доберется до противоположного берега, потому что стоять на палубе запрещено. Тут были и матери с маленькими детьми. В голову лезли страшные мысли: что произошло бы с ними, случись беда?..

Однако мы благополучно причалили к шаткой пристани в Баракпуре и направились через городок со старым колониальным прошлым к стоянке автобусов, чтобы еще одним видом транспорта вернуться в Калькутту. Эта идея пришла в голову моему приятелю: он утверждал, что отсюда в Калькутту ходят и двухэтажные автобусы и сидеть наверху приятно. Мои опасения, что наверх мы не попадем, приятель рассеял, заверив: автобус наверняка отойдет от конечной остановки полупустым. Но двухэтажный автобус ушел перед нашим носом — мы, правда, успели увидеть, что в нем действительно было всего несколько человек. Следующий прибывал лишь через час. Не оставалось ничего иного, как довольствоваться обыкновенным автобусом, в котором ехать не слишком приятно. Воскресенье не воскресенье, а через несколько остановок мы получили наглядный пример того, какое великое множество людей может уместиться на совсем небольшом пространстве.

Мы обрадовались, когда автобус добрался до конечной станции в Шьям-базаре (северная часть Калькутты). Но что делать дальше? Ведь было уже около семи вечера. Добрых полчаса мы понапрасну метались в поисках свободного такси. Автобусы, направлявшиеся в центр, были переполнены, словно в обычный час пик. Наконец удалось втиснуться в минибас, где как раз освободились два места, но он вскоре повернул в другом направлении, и нам снова пришлось выйти. Выручил бренчащий трамвай — он доставил нас довольно близко к моему южнокалькуттскому жилищу.

Итак, это была поездка в такси, поезде, автобусе, микробасе, на рикше, на катере и на трамвае, причем большая часть этих транспортных средств даже в воскресный день работала с перегрузками. Поистине наглядная иллюстрация к проблеме калькуттского «городского и пригородного массового транспорта»; сл