Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Топ:
Выпускная квалификационная работа: Основная часть ВКР, как правило, состоит из двух-трех глав, каждая из которых, в свою очередь...
Основы обеспечения единства измерений: Обеспечение единства измерений - деятельность метрологических служб, направленная на достижение...
Устройство и оснащение процедурного кабинета: Решающая роль в обеспечении правильного лечения пациентов отводится процедурной медсестре...
Интересное:
Лечение прогрессирующих форм рака: Одним из наиболее важных достижений экспериментальной химиотерапии опухолей, начатой в 60-х и реализованной в 70-х годах, является...
Берегоукрепление оползневых склонов: На прибрежных склонах основной причиной развития оползневых процессов является подмыв водами рек естественных склонов...
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Дисциплины:
 2022-02-10 |
 18 |
из
5.00
|
Заказать работу |
|
|
|
|
Резюме
Целью создания совместного предприятия (далее – СП) с участием компаний «Альфа» и «Бета»1 является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации целенаправленных мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных рынком.
Бизнес-план разработан в целях реализации взаимной заинтересованности компаний «Альфа» и «Бета» в совместном создании нового вида бизнеса в области разработки и реализации комплексных логистических услуг, который бы наиболее эффективным образом реализовал потенциал грузовых перевозок в сообщении между Германией и Россией с использованием международного транспортного коридора II (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород) и его продления до Китая.
Справочно: компании «Альфа» и «Бета» – это крупные железнодорожные компании, одна из которых функционирует на российском транспортном рынке, а другая – на германском транспортном рынке. Обе компании являются транспортными холдингами, объединяющими различные виды бизнесов в сфере железнодорожной транспортировки грузов (контейнерные, вагонные перевозки, терминальная деятельность и др.).
В этой связи предполагается, что у создаваемого предприятия не будет в собственности подвижного состава. Оно будет функционировать в качестве логистической компании, осуществляющей покупку транспортных услуг у компаний-учредителей (и других возможных поставщиков), формирование комплексной транспортной услуги «от двери до двери» и ее продажу клиентам-грузоотправителям.
Результаты проведенных исследований (в т. ч. запуск пробного контейнерного поезда по маршруту Китай – Западная Европа в марте 2005 года) свидетельствуют о том, что благодаря внедрению предполагаемого нового вида транспортной услуги объемы железнодорожных перевозок между Россией и Германией через погранпереходы Европы к 2010 году могут быть удвоены благодаря деятельности создаваемого СП. Наиболее перспективными могут стать контейнерные перевозки по направлению Китай – Германия.
|
|
По мере освоения потенциала развития и увеличения объемов выполняемых работ чистая прибыль СП может составлять до 1,1 млн евро в год.
Проведенный анализ эффективности проекта показывает высокую эффективность инвестиций учредителей в уставный капитал СП. Основные показатели эффективности проекта следующие:
· чистая текущая стоимость проекта (NPV) составляет 748 тыс. евро;
· внутренняя норма доходности (IRR) составляет около 76%;
· дисконтированный срок окупаемости составляет 3,5 года.
Стоимость данного бизнеса, оцениваемая методом чистых активов на конец 2010 года, составит 2,5 млн евро, что превышает вклад учредителей в уставный капитал данного предприятия в восемь раз и свидетельствует о целесообразности реализации данного проекта.
Кроме того, СП приносит дополнительные доходы учредителям, выступающим в качестве основных поставщиков услуг по перевозкам для данного предприятия. В этой связи величина дополнительных доходов компании «Альфа» от оказания услуг по перевозке грузов для создаваемой компании составит от 55 тыс. евро в 2006 году до 5212 тыс. евро в год к 2010 году (с НДС). Суммарно за пять лет объем данных доходов для компании «Альфа» составит около 17 млн евро.
Для реализации проекта размер уставного капитала данной компании составит 300 тыс. евро, доля компании «Альфа» в котором составит 50,1%, компании «Бета» – 49,9%.
Введение
Рассмотрение вопроса о создании СП осуществляется в рамках соглашений между компаниями «Альфа» и «Бета» в области сотрудничества в сфере грузовых перевозок, заключенных по результатам переговоров руководителей данных компаний на протяжении 2003–2004 гг.
|
|
Основными положениями достигнутых договоренностей относительно создания СП в области оказания услуг по грузовым перевозкам являются следующие:
· развитие конкурентоспособных продуктов для железнодорожного транспорта в зоне международного транспортного коридора II и далее в восточноазиатском регионе вплоть до Китая. Продукты могут распространяться на рынке через существующие сбытовые организации компаний «Альфа» и «Бета»;
· управление всей логистической цепочкой и развитие соответствующих дополнительных услуг (управление качеством продукции, отслеживание, таможенное оформление, хранение) для железнодорожных перевозок в этом коридоре;
· отсутствие подвижного состава в собственности СП, которое будет осуществлять закупку необходимых услуг по перевозкам у транспортных компаний, выполняющих перевозки, прежде всего у компаний-учредителей.
Данный бизнес-план подготовлен для компании «Альфа» для принятия решения о ее участии в создании СП.
Цель проекта
В настоящее время существует значительный потенциал привлечения объемов перевозок грузов на железнодорожный транспорт в сообщении между Германией и Россией с использованием международного транспортного коридора II и его продления до Китая (торговый оборот между Россией, Германией и Китаем в последние годы характеризуется ежегодным приростом более 10%). При этом развитие международной торговли обеспечивается в основном за счет морских перевозок. Однако применительно к транзитным маршрутам через территорию России железные дороги могли бы использовать конкурентные преимущества по сравнению с автомобильным и морским видами транспорта.
В действующих условиях этому препятствует несогласованность технологических и бизнес-процессов в работе железных дорог:
· отсутствие единого производственного и коммерческого управления железнодорожными перевозками на направлении, что приводит, в частности, к длительной обработке грузов на границах и, соответственно, необоснованно продолжительному сроку доставки;
· различия в технологических условиях перевозочного процесса, связанные с различной шириной колеи на отдельных участках пути (1435 мм–1520 мм);
· отсутствие единых правовых норм, регулирующих международные железнодорожные перевозки (CIM – SMGS), и неконкурентоспособность совокупных ценовых параметров перевозок.
|
|
Необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в данном секторе в целях активизации освоения существующего потенциала рынка грузовых перевозок.
Целью создания СП является повышение доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер, направленных на создание конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями.
Объемы перевозок по международному транспортному коридору II благодаря деятельности СП должны быть увеличены вдвое – то есть к 2010 году в прямом железнодорожном сообщении Россия – Германия и Китай – Германия должны составить более 400 тыс. тонн.
Анализ рыночной ситуации
Транспортный рынок России
Транспортный рынок Германии
Компания «Бета», основанная в 2003 году, является наиболее крупной из европейских транспортных компаний, выполняющих грузовые железнодорожные перевозки. Объем грузов, перевезенных данной компанией в 2004 году, составил 270 млн т. Основными видами грузов, перевозимых данной компанией (без учета комбинированных перевозок различными видами транспорта), являются железо и сталь (25%), минеральные удобрения (11%), химическая продукция (10%), каменный уголь (10%) и другие.
Более половины объемов работ по транспортировке грузов, выполняемых компанией «Бета», составляют международные перевозки. Из них почти одна треть приходится на комбинированные перевозки различными видами транспорта.
На внутреннем транспортном рынке доля комбинированных перевозок заметно меньше: она составляет около 14% от всего объема работ по транспортировке грузов, выполняемых компанией «Бета» на внутреннем транспортном рынке Германии.
Транспортный рынок Германии отличает высокий уровень развития конкуренции в области грузовых перевозок. На данном рынке функционирует более 300 операторских компаний в области железнодорожных грузовых перевозок.
Железнодорожные перевозки между Россией и Германией
|
|
Суммарный объем экспортных перевозок в направлении Россия – Германия через европейские сухопутные погранпереходы составил 50 тыс. т в 2004 году. Основными видами грузов, перевозимых в данном направлении, являются черные металлы, метизы, химикаты и прочие грузы. Именно эти грузы могут составить основу перевозок СП. Суммарный объем их перевозок в данном направлении составил 48,7 тыс. т по данным 2004 года. Из них 42,1 тыс. т (86,5%) перевозится в вагонах и, соответственно, 6,6 тыс. т (13,5%) – в контейнерах.
В сообщении из Германии в Россию, включая транзит по территории России до Китая, в прямом железнодорожном сообщении через сухопутные погранпереходы в 2004 году было перевезено около 150 тыс. т (в основном – готовая продукция, продукты питания, химическая продукция).
Таким образом, суммарный объем перевозок в прямом железнодорожном сообщении между Россией и Германией в 2004 году составил около 200 тыс. т.
В условиях усиления контейнеризации грузопотоков во всем мире контейнерные перевозки являются весьма перспективными. В этой связи целесообразно проанализировать специфику формирования контейнерного грузопотока на данном направлении отдельно.
Основным экспортным грузом, перевозимым в контейнерах по железной дороге, являлась бумага – более 90% от всего объема экспорта в контейнерах в 2004–2005 гг. При этом более 94% от этого объема приходилось на четыре бумажных комбината (см. таблицу 1).
Таблица 1. Динамика экспорта бумаги в Германию крупнейших грузоотправителей, ДФЭ2
|
Грузоотправитель |
Год | |
|
2004 |
Оценочно) | |
| ОАО «Кондопога» (Октябрьская железная дорога, Республика Карелия, ст. Нигозеро) | 8390 | 16 856 |
| ОАО «Монди Бизнес Пейпа Сыктывкарский ЛПК» (Северная железная дорога, Республика Коми, ст. Койты) | 15 918 | 17 782 |
| ОАО «Волга» (Горьковская железная дорога, Нижегородская область, ст. Правдинск) | 1662 | 4066 |
| ОАО «Соликамскбумпром» (Свердловская железная дорога, Пермская область, ст. Соликамск) | 536 | 2052 |
Перенаправление экспортного контейнеропотока в сторону ст. Брест в необходимых для создаваемого СП объемах (обеспечение баланса приема-сдачи контейнеров) возможно, в частности, в случае формирования привлекательного коммерческого предложения для выбранных «эксклюзивных» предприятий.
Основным импортным грузом являлись продовольственные товары – около 40% от всего объема импорта в контейнерах по железной дороге (из них 74% осталось в районе тяготения Московской железной дороги, 20% – Северной железной дороги), около 20% приходилось на химикаты и соду (из них более 80% осталось в районе тяготения Куйбышевской и Свердловской железных дорог). В целом импорт грузов в контейнерах значительно распылен по территории России и грузополучателям.
|
|
Ценовая ситуация
Тарифы на транспортном рынке за последние годы характеризуются ежегодным ростом на 10% в год и более. В 2004 году транспортные тарифы в России увеличились на 9,3%, в том числе на автомобильные перевозки – на 15,1%, на перевозки морским транспортом – на 6,1%, на железнодорожные – на 12,5% (в среднем – на 8%).
Наиболее существенными ценовыми факторами, оказывающими влияние на конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок в международном сообщении, являются:
· более высокие затраты на железнодорожный транспорт по сравнению с морским транспортом на большинстве международных маршрутов;
· жесткая конкуренция с автомобильным транспортом на маршрутах с развитой инфраструктурой железных дорог;
· различия в железнодорожных тарифах во внутреннем и международном сообщениях.
Сравнительный анализ конкурентоспособности железнодорожного и морского транспорта в сообщении Россия – Германия показывает, что стоимость перевозки железнодорожным транспортом превышает стоимость перевозки морским транспортом.
В качестве примера можно рассмотреть маршрут Соликамск (Россия) – Дуйсбург (Германия). Стоимость перевозки 20-футового контейнера в данном направлении через порт Санкт-Петербург с использованием железнодорожного, морского и автотранспорта составляет 1600 евро (см. таблицу 2). При этом суммарный тариф в прямом железнодорожном сообщении – 2700 евро. Необходимо отметить, что значительная часть затрат по перевозке в данном направлении приходится на участок Польши и Германии (50% всей стоимости перевозки при относительно небольших расстояниях).
Таблица 2. Сравнение стоимости перевозки альтернативными маршрутами
| Маршрут | Тариф на перевозку ДФЭ, евро | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Таблица 3. Конкурентоспособность видов транспорта (перевозка груженого контейнера, ДФЭ) по срокам доставки
Таким образом, повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок в сообщении Россия – Европа целесообразно осуществлять прежде всего посредством оптимизации сроков доставки контейнеров, сокращая в первую очередь время на обработку в пограничных пунктах, а также исследования возможностей по оптимизации тарифных условий при перевозках стабильных крупных партий контейнеров и сокращению порожнего пробега платформ. В этой связи в целом необходимо отметить, что разработка и реализация комплексной транспортной услуги, объединяющей взаимодействия всех звеньев транспортной цепи (включая обработку в пограничных пунктах), является целесообразной с точки зрения повышения привлекательности железнодорожных перевозок. Создание подобной услуги по перевозке грузов в контейнерах между Германией и Россией через погранпереход в г. Бресте, установление конкурентоспособных тарифов в экспортно-импортных направлениях позволят привлечь дополнительный объем перевозок с автомобильного транспорта и перенаправить существующий объем железнодорожных контейнерных перевозок, осуществляемых через порт Санкт-Петербург на направление Москва – Брест – Дуйсбург. Таблица 4. Сравнение стоимости перевозки железнодорожным и автомобильным транспортом для маршрута Дуйсбург – Москва
По ценовым показателям перевозки автомобильным транспортом в направлении Россия – Германия существенно дешевле, чем в направлении Германия – Россия. Однако возможности по обеспечению обратной загрузки в регионы-получатели, расположенные существенно восточнее Москвы, невелики, что приводит к увеличению стоимости перевозки в данные регионы. Преимуществами автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным при перевозках в направлении Германия – Россия являются: · доставка «от двери до двери» (при транспортировке железнодорожным транспортом часто возникает необходимость доставки от станции назначения до клиента, поэтому в общей сложности происходит три погрузки: отправление, перегрузка в пути следования и перегрузка на автотранспорт на станции назначения, что, соответственно, влияет на цену и качество перевозки); · обеспечение обратной загрузки (на железнодорожном транспорте осуществляются преимущественно непарные перевозки, автомобильный транспорт, как правило, обеспечивает обратную загрузку); · стоимость доставки автомобильным транспортом в некоторых случаях ниже по сравнению с железнодорожным; · скорость доставки автомобильным транспортом сопоставима со скоростью доставки железнодорожным транспортом; · единое таможенное оформление (при перевозке автомобильным транспортом из Германии в Россию действует единый транспортный документ, переоформление документов в пути не требуется, а при перевозке железнодорожным транспортом единое таможенное оформление отсутствует); · более высокая информативность при организации перевозок автомобильным транспортом по сравнению с железнодорожным транспортом. Выводы Создаваемое СП обладает значительным рыночным потенциалом по освоению объемов международных грузовых перевозок. В условиях контейнеризации и расширения международной торговли основной задачей СП будет увеличение привлекательности грузовых железнодорожных перевозок через сухопутные погранпереходы за счет переключения объемов перевозок с других видов транспорта (морского и автомобильного). Результаты маркетингового анализа свидетельствуют о достаточно высоком уровне конкуренции железнодорожного транспорта с альтернативными видами транспорта. В качестве основного конкурентного преимущества для СП в этих условиях должно стать предложение регулярной сквозной транспортной услуги «от двери до двери» с координацией всех звеньев транспортной цепи (железных дорог, терминалов, автомобильного транспорта, осуществляющего развоз (довоз) от (до) станции), что будет способствовать сокращению сроков доставки грузов и повышению качества транспортно-логистического обслуживания клиентов-грузоотправителей. По результатам анализа потенциала осуществления перевозок по различным направлениям и маршрутам, а также различными видами транспорта рассмотрение дополнительно привлекаемого объема перевозок целесообразно в части следующих ключевых позиций: · переключения с портов Прибалтики повагонных перевозок потенциальных видов грузов (метизы, полуфабрикаты, черные металлы, химические продукты) в объеме до 20,9 тыс. т, что составляет около 5% существующего объема повагонных перевозок через порты Прибалтики в направлении Россия – Германия. При этом в качестве условного маршрута целесообразно рассматривать Уральский регион зарождения грузопотоков, поскольку длина маршрута в данном случае превышает 2000 км, что позволяет с учетом действующих тарифных условий формировать более выгодные условия осуществления перевозок; · переключения объемов контейнерных перевозок алкогольной и табачной продукции по направлению Германия – Россия (маршрут Дуйсбург – Москва) в объеме 5 780 т (480 ДФЭ), что составляет около 20% от общего объема перевозок данных грузов через Балтийские порты; · переключения «прерванных» повагонных перевозок по направлению Россия – Германия (с плечом доставки по территории России более 2000 км), осуществляемых железнодорожным транспортом до Бреста, далее следующих автомобильным транспортом. Суммарный потенциал данных перевозок составляет 10 тыс. т; · переключения грузов перевозимых автомобильным транспортом на железнодорожный для перевозки в вагонах и контейнерах3 в общем объеме около 108 тыс. т, в том числе по направлению Запад – Восток – 72 тыс. т, а по направлению Восток – Запад – 36 тыс. т. По данному направлению в качестве условного маршрута принят маршрут Дуйсбург – Москва (ст. Кунцево-2) и обратно; · предложения сквозных повагонных перевозок по направлению Запад – Восток и Восток – Запад, что позволит создать конкурентное преимущество перед действующими на рынке экспедиторами. За счет этого СП сможет дополнительно оказывать услуги по перевозкам в объеме до 79,7 тыс. т в направлении Запад – Восток и 20 тыс. т в направлении Восток – Запад. Условным маршрутом по направлению Запад – Восток является маршрут Дуйсбург – Москва, по направлению Восток – Запад – маршрут Екатеринбург – Дуйсбург; · привлечения дополнительных объемов контейнерных перевозок высокостоимостных грузов по направлению Китай – Германия в объеме 5980 ДФЭ, что составляет около 8% от общего объема контейнерных перевозок в сообщении Китай – Германия (основные маршруты – через п. Восточный и через погранпереход Забайкальск). Отмеченные направления могут выступать в качестве потенциально возможных для реализации СП, поскольку они представляют интерес с точки зрения перспектив развития рыночной конъюнктуры. Суммарный рыночный потенциал по увеличению объемов железнодорожных перевозок для данного предприятия составляет около 316 тыс. т до 2010 года, а его реализация возможна при благоприятном развитии конъюнктуры транспортных рынков Германии, России, а также Китая. Виды деятельности Основным видом деятельности создаваемого СП будет являться оказание следующих видов услуг: · предоставление услуг по организации контейнерных поездов, а также одиночных и групповых контейнерных и повагонных отправок грузов в сообщении между Россией и Германией, а также между Китаем и Германией с транзитом по территории России; · оказание комплекса сопутствующих услуг (терминальная обработка, таможенная очистка, довоз (развоз), складские услуги, информирование о движении контейнеров и т. д.), в том числе путем приобретения соответствующих услуг у учредителей, их дочерних компаний и третьих лиц с целью повышения привлекательности комплексного транспортного продукта для клиентов. СП преимущественно будет разрабатывать и предлагать транспортные продукты на сухопутных маршрутах с использованием международного транспортного коридора II. 3.2. Основные требования к транспортному продукту СП В настоящее время по результатам проведенного анализа и опросам клиентов выявлены основные недостатки организации существующих перевозок грузов по железной дороге в сообщении между Германией, Россией и Китаем, которые негативно влияют на конкурентоспособность железнодорожных перевозок в данных направлениях: · отсутствие регулярности движения и надежности соблюдения расписания движения; · значительные потери времени на пограничных переходах (перегрузка грузов, таможенное оформление, др.); · отсутствие конкурентоспособной цены на всем маршруте следования; · дорогостоящий довоз и развоз грузов от станции назначения до склада грузополучателя (особенно под таможенным контролем); · отсутствие сбалансированности (парности) перевозок (необходимость транспортировки порожнего подвижного состава). Задачей СП является разработка транспортного продукта, который будет в максимальной степени отвечать запросам клиентов-грузоотправителей. Основными требованиями, предъявляемыми к транспортному продукту, который будет предлагать СП, являются следующие: · организация регулярного движения контейнерных поездов (формирование четкого графика следования поездов, формирование регулярного поезда из Бреста в Москву и далее по Транссибирской магистрали до Китая); · оптимизация сроков доставки (уменьшение времени перегрузки в Бресте до 15–18 часов); · оптимизация производственных затрат за счет обеспечения обратной загрузки и снижения доли порожнего пробега как подвижного состава, так и контейнерного парка; · предложение единой сквозной ставки «от двери до двери»; · создание единой IT-платформы (предварительное таможенное декларирование, слежение за процессом перевозки, формирование сквозной цены); · предложение широкого ассортимента дополнительных услуг, связанных с перевозкой грузов. Производственная модель В рамках производственной деятельности СП будет в основном опираться на ресурсы учредителей, а также других компаний, действующих на транспортном рынке. СП формирует сквозную транспортную услугу по доставке груза «от двери до двери», закупает необходимые для этого производственные ресурсы компаний-учредителей (услуги инфраструктуры, предоставления подвижного состава, а также услуги по терминальной обработке грузов, таможенной очистке, довозу (развозу) и др.), интегрирует их в главную услугу, чтобы затем продавать их в качестве совокупного продукта сбытовым организациям или напрямую грузоотправителям на рынке. Таким образом, транспортные услуги и услуги логистики будут предоставляться одним поставщиком. Кроме этого, деятельность СП включает: · внедрение информационно-управляющей системы, обеспечивающей комплекс мер по повышению качества железнодорожных перевозок и снижению сроков доставки и затрат – например, переоформление накладных в системе ЦИМ (СМГС) до отправления, оформление предварительной электронной заявки, возможность таможенного декларирования грузов до прибытия груза на границу в Бресте и т. п.; · ведение договоров по таможенному оформлению, перегрузке, слежение за процессами перевозок. СП будет осуществлять деятельность, связанную с международными перевозками, и, соответственно, интегрировать деловые обычаи транспортных рынков нескольких стран. В этой связи модель организации производственной (а также и сбытовой) деятельности на транспортном рынке Запада и Востока будет различной. Так, в свою очередь будут различны условия покупки услуг для транспортных рынков Востока (российский, китайский, белорусский участки) и Запада (немецкий, польский участки). При зарождении грузопотоков в восточной части характерна преимущественно 100-процентная оплата услуг перевозчику не менее чем за три дня до начала перевозки. Данные особенности учтены при построении финансово-экономической модели развития предприятия. Действующие условия компании «Альфа» предусматривают, что экспедиторские организации обязуются внести денежные средства за планируемые международные перевозки (экспортно-импортные и транзитные, через сухопутные пограничные переходы) за 15 дней до их начала. По общему правилу (ст. 30 Закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») перевозка грузов оплачивается до ее начала, то есть предусматривается 100-процентная предоплата. На западной территории в настоящий момент действуют условия 100-процентной оплаты перевозки через 15 дней после ее окончания (действующие условия на транспортном рынке Германии). Сбытовая политика Особенности структуры рынков России и Германии, а также ориентир на разные группы клиентов обуславливает необходимость построения различной системы сбыта услуг СП на Востоке и Западе. Система сбыта услуг СП в России должна удовлетворять следующим базовым требованиям: · эффективное продвижение транспортного продукта на рынке на начальном этапе; · максимальный охват потенциальной клиентской базы; · учет особенностей работы с различными группами клиентов; · приоритетное использование сбытовых структур учредителей; · минимизация расходов на сбытовую сеть. Учитывая сегментацию клиентской базы, система сбыта услуг СП будет строиться по двум основным направлениям: · организация системы прямого сбыта услуг СП непосредственно клиентам-грузоотправителям через московский офис. Данная система сбыта предполагает проведение активной маркетинговой политики, направленной на непосредственный выход на клиентов и продвижение нового транспортного продукта. Данный канал сбыта будет приоритетным при работе с крупными клиентами (например, с целлюлозно-бумажными комбинатами). Прямой сбыт предполагает: · организация сбыта услуг СП через агентов. Агенты будут осуществлять продажу услуг от имени и за счет СП за вознаграждение. В качестве агентов будут выступать сбытовые структуры компании «Альфа», а также другие транспортные компании, работающие на рынке стран СНГ. Данный канал сбыта будет приоритетным в части работы с более мелкими грузоотправителями. На первоначальном этапе предполагается, что агентская сеть СП может создаваться в наиболее крупных промышленно развитых регионах России, являющихся потенциальными регионами зарождения контейнеропотоков. Сбытовые агенты выполняют следующие функции: · заключение договоров с клиентами от имени СП; · консультирование клиентов по параметрам предлагаемой транспортной услуги; · осуществление взаиморасчетов с клиентами. Для СП в целях быстрого и успешного вхождения на рынок наиболее приоритетным будет являться прямой сбыт услуг непосредственно грузоотправителям (это предусмотрено в расчетах бизнес-плана). По мере продвижения услуг СП на рынке необходимо расширение сбытовой сети с привлечением агентов в России и других странах. Учитывая многоступенчатую структуру рынка транспортно-логистических услуг в Германии, отличительной особенностью организации сбыта услуг СП на территории Германии, а также в дальнейшем и других европейских стран является отсутствие выхода на конечных клиентов-грузоотправителей, то есть сбыт услуг СП ориентирован прежде всего на экспедиторов. Организация сбыта услуг СП в Германии будет осуществляться только через сбытовые структуры компании «Бета», то есть прямой сбыт услуг СП на рынке в Германии не предполагается. Следует отметить, что условия продажи услуг, также как и их покупки, существенно различаются в зависимости от территории зарождения грузопотоков. Для восточной части преимущественно характерно получение 100-процентной предоплаты от грузоотправителей до перевозки. Для западной части характерна 100-процентная оплата грузоотправителями перевозок спустя 30 дней с момента их завершения. С учетом того, что в настоящий момент на транспортных рынках как Германии, так и России действует значительное число компаний-экспедиторов, совместное предприятие в качестве одного из конкурентных преимуществ может применять на восточной территории механизм 80-процентной предоплаты от клиентов4, что будет способствовать наращиванию клиентской базы и привлечению дополнительных объемов перевозок. Потенциал | Предельная цена (цена конкурентов) | Отпускная цена |
Затраты | Дельта между отпускной ценой и затратами | |||||||||||||||||||||||||||||||
|
Выводы По результатам проведенного экономического анализа калькуляции затрат и отпускных цен по потенциалам развития предприятия необходимо отметить, что на данный момент в качестве потенциальных экономически выгодных для СП являются следующие направления перевозок5: · переключение перевозок автомобильным транспортом по направлению Запад – Восток (условный маршрут Германия (Дуйсбург) – Россия (Москва)) в объеме 72 тыс. т в год; · контейнерные перевозки по направлению Китай (Пекин) – Германия (Дуйсбург) через Забайкальск в объеме 5980 ДФЭ в год; · повагонные перевозки за счет предложения «сквозного» сервиса по направлению Германия (Дуйсбург) – Россия (Москва) в объеме 79,7 тыс. т, по направлению Россия (Екатеринбург) – Германия (Дуйсбург) – 20 тыс. т в год. Общая величина объемов перевозок по данным потенциалам составляет 243 тыс. т, в том числе по направлению Запад – Восток – 151 тыс. т, по направлению Восток – Запад – 92 тыс. т. Освоение данного потенциала предполагается в период до 2010 года. Таким образом, в дальнейших финансово-экономических расчетах бизнес-плана использованы вышеуказанные величины объемов перевозок. План доходов и расходов компании 4.1.1. Общие характеристики плана доходов и расходов Расчет основных финансово-экономических показателей бизнес-плана выполнен на пятилетнем периоде: 2006–2010 гг. Все расчеты по проекту выполняются в постоянных ценах. В качестве базового ориентира приняты ценовые показатели 2005 года. В прогнозных денежных потоках инфляционная составляющая не включена. СП будет зарегистрировано в Москве, поэтому в расчетах учтены требования российского налогового законодательства. 4.1.2. Определение доходов и расходов компании от оказания услуг по перевозке В соответствии с принятыми объемами экономически целесообразных перевозок и произведенной калькуляцией затрат и отпускных цен на перевозки по ключевым потенциалам план доходов и расходов по перевозкам будет выглядеть следующим образом (см. таблицу 7 и таблицу 8). Год |
Год |
Год |
Год |
Год | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Повагонные перевозки из Германии в Россию (переключение с автомобильного транспорта) | 0 | 1 836 032 | 4 491 478 | 6 446 589 | 7 827 294 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Контейнерные перевозки из Китая в Германию через Забайкальск | 152 815 | 5 358 890 | 9 135 260 | 9 138 317 | 9 138 317 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Повагонные перевозки из Германии в Россию («сквозной» сервис) | 175 716 | 2 002 653 | 3 682 229 | 5 730 390 | 7 003 355 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Повагонные перевозки из России в Германию («сквозной» сервис) | 271 504 | 1 312 267 | 1 448 520 | 1 746 673 | 1 810 024 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Итого | 600 035 | 10 509 842 | 18 847 488 | 23 061 969 | 25 778 989 | ||||||||||||||||||||||||||||||
Таблица 8. Расходы на оплату услуг в составе расходов на перевозки, евро
|
Год |
Год |
Год |
Год |
Год | |
| Повагонные перевозки из Германии в Россию (переключение с автомобильного транспорта) | 0 | 1 472 725 | 3 602 722 | 5 170 963 | 6 278 459 |
| Контейнерные перевозки из Китая в Германию через Забайкальск | 139 680 | 4 898 276 | 8 350 055 | 8 352 849 | 8 352 849 |
| Повагонные перевозки из Германии в Россию («сквозной» сервис) | 167 453 | 1 908 477 | 3 509 070 | 5 460 916 | 6 674 020 |
| Повагонные перевозки из России в Германию («сквозной» сервис) | 263 309 | 1 272 662 | 1 492 086 | 1 693 957 | 1 755 395 |
| Затраты на формирование контейнерного поезда на европейской территории | 5777 | 121 549 | 147 109 | 60 937 | 0 |
| Итого | 576 220 | 9 673 690 | 17 101 044 | 20 739 622 | 23 060 724 |
Показатели, приведенные в данных таблицах, свидетельствуют о том, что предприятие может рассчитывать на очень небольшую маржу между выручкой, поступающей от клиентов-грузоотправителей, и расходами на осуществление перевозок, связанных с оплатой услуг компаниям-экспедиторам, выполняющим перевозки.
По укрупненным расчетам затраты
|
|
|
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...
Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!