Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

Оглавление

Введение

Глава 1. Начало строительства Байкало-Амурской магистрали

. БАМ в 30-е. годы XX в. Секретные постановления о строительстве

1.2.Принудительный труд заключенных на строительстве БАМа

Выводы по главе 1

Глава 2. Строительство БАМа: от работы заключенных до добровольных строителей

. Второе пришествие на БАМ

2.2. Создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века

Выводы по главе 2

Глава 3. Молодые строители высокопрестижной стройки

3.1. Комсомольские отряды в Читинской области

3.2. Условия жизни строителей БАМа

. Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

3.4. Курс по выбору

Выводы по главе 3

Заключение

Библиографический список

Приложение

Введение

 

Байкало-Амурская магистраль-одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4,3 тысячи километров. Она строилась как альтернатива Транссибу и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Как и Транссиб, БАМ-это короткий, сквозной путь к Тихому океану. Перспективы БАМа связаны со строительством новых участков дороги к месторождениям в Якутии и развитием портов Ванино и Совгавань.

Актуальность исследования данной работы несомненна. Летом 2014 года будет отмечаться юбилей по случаю 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали и в октябре этого же года будет праздноваться юбилей 30-летию укладке «золотого звена» БАМ. В XXI веке вновь возрастает интерес к региону БАМ, богатому природными ресурсами, начинают проявлять интерес коммерческие структуры, которые заинтересованы в загрузке дороги на проектную мощность - соединение о. Сахалин с материком. Именно БАМ может стать кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.

БАМ нельзя назвать дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка тоннеля была завершена, и по нему было открыто рабочее движение.

Изучение исторического опыта освоения восточных территорий СССР, в частности, Сибири и Дальнего Востока, размеры которых превышают более 1/2 части всей площади Советского Союза, является одним из важнейших направлений научных исследований отечественной истории. Это опыт созидательной деятельности людей многих поколений. Он имеет исключительную ценность для культуры и для практической деятельности народов России, всей нашей страны.

Событием большой исторической важности XX века стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Идея строительства железной дороги севернее Байкала зародилась в прошлом столетии, поэтому Байкало-Амурскую магистраль можно без преувеличения назвать «проблемой века». Она действительно является такой и по времени изучения, и по сложности сооружения, и по своему значению. В осуществлении ее участвовал 130-тысячный коллектив строителей, имевший в своем составе представителей всех национальных республик, краев и областей Советского Союза. Для советских людей стройка стала действительно всенародной.

Строительство БАМа и дальнейшее развитие прилегающих к ней территорий-сложная задача, требующая больших материальных затрат и напряжения сил трудящихся. В Сибири и на Дальнем Востоке давно одной из наиболее острых проблем выступает недостаток рабочих рук. С начала 70-х годов в эти районы усилился приток населения.

Еще в постановлении ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 года выражалась надежда на то, что «эта грандиозная стройка войдет, яркой страницей в историческую летопись героических свершений советского народа». Историки сразу же «по горячим следам» строителей развернули исследования по изучению истории строительства Байкале Амурской железнодорожной магистрали, собрали очень ценный фактический материал и положили его в основу изучения проблемы.

Историографический анализ специальной литературы по БАМу доказывает, что проблемы формирования кадров строителей Байкало-Амурской магистрали освещались в целом ряде опубликованных работ. Учитывая актуальность темы, иначе и быть не могло, потому что это стержневая тема, без которой невозможно говорить или писать об осуществлении такой большой стройки как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью более чем 3 тыс. километров, чрезвычайно сложная в техническом отношении. Кадры-это все, именно они практически решают все основные вопросы строительства. Отметим, однако, что кадровая проблема во всех имеющихся работах по БАМу рассматривалась наряду с другими проблемами. Специальных работ, посвященных именно этой проблеме, нет. В то же время, есть очень важные вопросы данной темы, которые не освещены совсем, а другие, которые и затрагивались, требуют более углубленного изучения и освещения.

Степень изученности. Изучением строительства БАМ занимались многие ученые, и среди них можно выделить работы по десятилетиям 70-е г. XX в., 80-е г. XX в. и современные работы. Особенность такого разделения характеризуется тем, что работы каждого периода имеют свою специфику. Так, когда строительство Байкало-Амурской магистрали развивалось быстрыми темпами, интерес к нему соответственно был высок. Разрабатывались новые проекты строительства, создавались планы по освоению Забайкалья. Изучением Байкало-Амурской магистрали в середине 70-х гг. занимался А.И. Алексеев, доктор исторических наук, автор книг о Восточной Сибири и Дальнем Востоке. Его работа «Хождение от Байкала до Амура» является историческим очерком, который рассказывает нам об открытии и освоении мест, где пролегает трасса БАМа, о первых проектах магистрали и об изыскательских работах, которые велись на «стройке века» - именно так называли строительство Байкало-Амурской магистрали. Такой же точки зрения придерживаются и такие исследователи, как А. Б. Дихтярь, В.Н. Казимиров. Расширяется практика еще более глубокого и детального изучения строительства данной магистрали и уже к концу 70-х гг. А.А. Недешев, Ф.Ф. Быбин, А.М. Котельников выпускают работу «БАМ и освоение Забайкалья». В данном исследовании раскрывается содержание народно-хозяйственной программы БАМа, стратегия освоения севера Забайкалья, проблемы развития производства Удоканского промышленного узла, возникающие в связи со строительством БАМа. В ходе работы над выпускной квалификационной работой был изучен сборник статей «Географические проблемы зоны БАМ», ответственными редакторами которого являются В.В. Воробьев и А.В. Белов. В этом сборнике приводятся материалы региональных географических исследований зоны строящейся Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Рассматриваются вопросы сельскохозяйственно-промыслового освоения горнотаежных территорий и системы природопользования в межгорных котловинах; исследуются флористический состав и закономерности распределения растительного покрова и т.д.

Работы, изданные после завершения строительства золотого звена, а именно середины и конца 80-х гг., в большей степени представлены как анализ итогов строительства БАМ с учетом проблем и перспектив на тот момент времени. Но нужно отметить, что перспективы в большей степени представлялись в монографических изданиях, тогда как выявление проблем больше раскрывалось в периодических изданиях. Так, Н.А. Зензинова в своей монографии «От Петербург - Московской до Байкало-Амурской магистрали» поднимает вопросы об основных этапах развития железнодорожного строительства в нашей стране - от первых железных дорог и крупнейших магистралей дореволюционной России - Петербург -Московской, Закаспийской, Транссибирской до важнейших послеоктябрьских строек: Турксиба, дорог, восстановленных построенных в 20-40-е годы, линии Тюмень - Сургут и Байкало-Амурской магистрали.

Если рассматривать современный период, то можно говорить о том, что взгляды на Байкало-Амурскую магистраль меняются. Во многих работах уже не прослеживается критики в таком большом количестве, которая имела место быть в конце 80-х гг. В периодических изданиях можно выделить работы Н. Носкова, С. Селиванова, А. Снегур, А. Карпенко и др. В своих статьях авторы дают положительную оценку рентабельности БАМ. Общее в этих работах выявляется во мнении, что на данный период времени Северо-Муйский тоннель уже достроен и Байкало-Амурская магистраль работает на полную мощность, следовательно, приносит большую прибыль, чем это было на десятилетие ранее.

К современному периоду так же можно отнести работу М.Р. Сигалова и В.А. Ламина «Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири». В монографии дается ретроспективный анализ процесса формирования концепций транспортного и хозяйственного освоения Сибири. Научно-аналитическая, предплановая, проектная и инженерно-изыскательская разработка проблем рассматривается на фоне исторической реконструкции хозяйственного освоения края. Выявленные закономерности могут использоваться при решении современных и перспективных задач развития производительных сил региона.

Объектом исследования служит строительство Байкало-Амурской магистрали.

Предметом исследования являются строители БАМа.

Цель исследования состоит в основательном и всестороннем изучении проблемы формирования трудовых коллективов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, повышения их трудовой активности. А так же в рассмотрении строительства БАМ с точки зрения патриотического воспитания молодежи.

Для достижения поставленной цели ставятся следующие задачи:

-рассмотреть БАМ в 30-е. годы XX в.;

изучить особенности принудительного труда заключенных на строительстве БАМа;

проанализировать цель создание комсомольско-молодежных отрядов на стройке века;

изучить историю комсомольских отрядов в Читинской области;

просмотреть условия жизни строителей БАМа;

определить роль социалистических соревнований в укладке «золотого звена» на Читинском участке;

разработать курс по выбору на тему: «Вклад комсомольско-молодежных коллективов Читинского участка БАМ в строительство «золотого звена»».

Методологическая основа исследования. Методологически автор исследования руководствовался принципом историзма, прогрессивными достижениями исторической науки, стремился к всестороннему анализу и объективному освещению изучаемых проблем.

Источниковую базу магистерской диссертации составляют в первую очередь материалы Государственного архива Забайкальского края.

Использованы были следующие фонды архива:

. Фонд П - 3. Читинский областной комитет КП РСФСР (Обком). 1937 - 1991 гг.

. Фонд П - 37. Читинский областной комитет ВЛКСМ.

. Фонд П - 1752. Каларский районный комитет ВЛКСМ.

. Фонд П - 7071. КПСС СМП № 576 УС «БАМстройпуть» Каларского района.

Архивные документы, используемые в данном исследовании, представлены протоколами, докладными записками, отчетами, постановлениями. Часть архивных материалов впервые вводятся в научный оборот.

Второй группой источников являются воспоминания строителей БАМа, которые представлены в таких сборниках как «Золотое звено» под редакцией Л.П. Фадеева и «БАМ - стройка века» под редакцией В.А. Шленского.

Научная новизна работы состоит в том, что это первая специальная работа, в которой комплексно рассмотрен процесс формирования трудовых коллективов строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, роста их общественной, трудовой и производственной активности, профессионально-технического совершенства кадров строителей БАМа.

Практическая значимость нашей магистерской диссертации заключается в применении данных о Читинском участке БАМ в процессе изучения темы: «Индустриализации в СССР» в рамках школьного и вузовского курса истории и применении материалов данной работы на факультативных занятиях в школах Забайкальского края, включив некоторые факты в учебник по истории России. В данной работе материалы исследования представлены в виде разработки курса по выбору для студентов университетов Забайкальского края.

Апробация работы. Основные положения диссертации излагались в докладах на различных конференциях проводимых внутри вуза, такие как: Студенческая весна, памяти Я.И. Дразнинаса, неоднократное выступления в краеведческом музее г. Читы, на молодежной научной конференции в Новосибирске. Автор диссертации принимал участие в поиске материала для разработки книги по Байкало-Амурской магистрали, в связи с юбилейной датой данного строительства.

 

Выводы по главе 1

 

Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Еще одной проблемой этой стройки стало кадровое обеспечение. Из за плохого (а порой его отсутствия) снабжения, стройки продуктами питания, спецодеждой, отсутствия жилья, медицинского обеспечения, стройку стали покидать строители. ЦК ВКП (б) и СНК СССР приходят к решению создать новую рабочую силу, которая при любых условиях должна была строить БАМ.

В 1932 году было принято решение о строительстве магистрали с применением принудительного труда, так как сразу стало понятно, что главной проблемой строительства является нехватка рабочих рук. По замыслу правительства СССР, БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.

Второе пришествие на БАМ?

По большому счету, строительство БАМа не прекращалось никогда, верней приостанавливалось с началом Великой Отечественной войны. И, тем не менее, уже в разгар войны было продолжено её строительство. Это говорит о том, что БАМ для СССР имел огромное стратегическое и экономическое значение. Так, уже в 1943 году начались изыскания трассы Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань. А через два года на этом участке было открыто движение поездов. В 1944 году было установлено генеральное направление магистрали и составлен её сводный проект от Тайшета до Советской Гавани. В 1945 году открыли движение поездов на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Строительство главного железнодорожного пути БАМа было возобновлено в 1946 году, причем по техническим условиям, разработанным к 1938 году. На западном участке линия Тайшет-Усть-Кут включена в план первоочередного строительства первой послевоенной пятилетки. На восточном крыле БАМа велась реконструкция линии Известковая-Ургал.

Уже в 1950-1959 годах было открыто железнодорожное движение на участке Тайшет - Лена. Значение этого участка БАМа для экономике страны трудно переоценить. Был обеспечен надёжный транспортный выход в обширный бассейн Лены, что явилось важным фактором, стимулирующим интенсивное освоение природных ресурсов края. Эти железнодорожные линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

В этот же период восстановлен участок Известковая - Ургал. Кроме того, от Комсомольска-на-Амуре на запад были отсыпаны насыпи, рассечены скалы (выемки). Был практически построен Дуссе-Алиньский тоннель, (за исключением некоторых обустройств). Были уложены рельсы от Селихино к мысу Лазарева, чтобы закончить строительство железной дороге на Сахалине.

К началу 60-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 км. главного железнодорожного пути БАМа.

К масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали расстраиваться. Руководство Китая, которое возглавлял Мао Цзэдун, настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. В 1969 году между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия. И, тем не менее, стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Нужно подчеркнуть, что, военно-стратегические соображения явились лишь толчком начала строительства сквозного БАМа. Главной целью строительства БАМа, являлось стремление руководителей тогдашнего государства вдохнуть жизнь в огромные северные территории СССР. Сотни тысяч квадратных километров, в недрах которых хранились несметные богатства в виде природных ресурсов веками лежали невостребованными. Причина одна, отсутствие дорог. Строительство БАМа рассматривалось как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут будущей трассы проходил вблизи крупнейших неразработанных месторождений. Кроме того, «маршрут сквозного БАМа, который определили проектировщики на 500 километров короче Транссиба». И это не все, кроме значительного сокращения срока доставки перевозимых грузов, ожидался колоссальный экономический эффект по экономии ГСМ, металлов, износа подвижного состава и т.д.

В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку. Всерьез обсуждается проблема сооружения железной дороги между Россией и США через Чукотку и Аляску со строительством тоннеля под Беринговым проливом. Прокладка железнодорожного пути до Якутска будет рассматриваться как первый этап создания этой трансконтинентальной магистрали. Были предложения о соединении тоннелем материка с Сахалином, а в последующем - и с Японским архипелагом. Опыт строительства крупнейших железнодорожных тоннелей длиной более 50 км. уже имеется в Европе и Японии. Так что эти планы в будущем могут быть реализованы.

В 1965 году была завершена электрификация железнодорожной линии Тайшет - Лена (Усть-Кут). Через два года начались изыскательские и проектные работы на трассе БАМа от Лены (Усть-Кут) до Комсомольска-на-Амуре. Признано целесообразным уточнить первоначальный проект строительства Байкало-Амурской магистрали. К этой работе были привлечены многие проектно-изыскательские и специализированные институты Министерства транспортного строительства СССР. Генеральной проектной организацией определён Мосгипротранс.

В 1970 году было подписано генеральное соглашение с Японией о строительстве в Советском Союзе глубоководного морского Восточного порта в бухте «Врангеля»-«морских ворот» БАМа. Японская сторона предоставила СССР кредит.

И наконец, важнейшее событие, 14 сентября 1972 года коллектив ГОРЕМ-28 управления БАМстройпуть уложил первое звено от нулевого километра на будущей линии БАМ - Тында - Беркакит. А в марте 1974 года, генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, будучи в Алма-Ате, впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». И спустя четыре месяца, «8 июля появилось Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Завершить строительство сквозного БАМа рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3145 км. от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км. - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит-в общей сложности 4 225 км. Путей».

Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. Однако кадровую проблему решали уже иными способами, нежели в 30 годы при помощи ГУЛАГа.

От участия заключенных при строительстве сквозного БАМа отказались (хотя были и такие предложения). Но отказаться от дармовой рабочей силы всё-таки не смогли. Была придумана и воплощена в жизнь гениальная идея, смысл которой заключался в возложении на Министерство обороны СССР, строительство одного из участков БАМа. В результате строительство восточного крыла БАМа, было поручено на Главное управление железнодорожных войск (ГУЖВ).

В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно. Военкоматы по целевому назначению набирали новобранцев на срочную действительную воинскую службу, и отправляли их служить на два года в железнодорожные войска, а потом отправляли прямиком на БАМ. Конечно, жизнь заключенных в 30 годы и военнослужащих железнодорожных войск в 70 годы, в корне отличалась. Заключенные голодали, были разуты и раздеты, жили в неприспособленных бараках. Солдаты жили в оборудованных казармах, спали на чистых постельных принадлежностях, их хорошо кормили, выдавали спецодежду. Однако есть во всем этом некая несправедливость. Давайте будем честными по отношению к тому времени. Те же комсомольцы, но попали на стройку уже по принуждению. Эти люди практически бесплатно (в отличие от гражданских) строили БАМ. Им перечисляли на сберкнижку некую сумму, несравнимую с той, что получали гражданские строители.

Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Им предстояло построить восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала.

Над строительством инфраструктуры БАМа было введено шефство республик СССР. Например, станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и «на выходе» - в портах Ванино и Советская Гавань.

Это второе пришествие на БАМ, в корне отличалось от того, довоенного. Если у первых строителей основными орудиями труда были тачки, ломы, лопаты, кирки и кайло, то на помощь строителям 70 годов пришла современная техника. Только «в 1975-1976 годах, строители БАМа получат: 743 одноковшовых и 82 многоковшовых экскаватора, 435 бульдозеров, 320 автогрейдеров, 705 кранов, 130 башенных и козловых кранов, 72 шахтные погрузочные машины, 60 дробильно-сортировочных установок, 950 передвижных компрессорных станций, 7 440 грузовых автомобилей в 8-тонном исчислении, 310 тракторов К-700, 210 гусеничных тракторов, 100 маневровых тепловозов мощностью 1 200 л. с, 1 550 думпкаров, 300 четырехосных платформ, и многое другое».

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.

 

Выводы по главе 2

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.

Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку.

Выводы по главе 3

 

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда». На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства. Материалы, использованные в данной главе не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало-Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

Можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года.

 

Заключение

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации.

Успешное решение этой сложнейшей проблемы, не случайно она была названа «проблемой века», стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности 130-тысячного коллектива строителей, действовавшего в составе строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостостроительных отрядов, других формирований на всем протяжении магистрали. Это был поистине героический подвиг большого количества строителей, совершенный в тот период, который был назван позднее «периодом застоя». Разумеется, ни о каком «застое» на БАМе говорить не приходится.

Отметим, что трудовые коллективы строителей БАМа формировались в ходе строительства железнодорожной магистрали. В этом и сложность решения кадровых проблем, и успех дела. Безусловно, в практике формирования кадров использовался опыт, ранее накопленный в транспортном строительстве, вместе с тем многое осуществлялось заново.

Малочисленность трудовых ресурсов в значительной степени затрудняла решение кадровых проблем. Их можно было решить на уровне страны, используя её большие возможности. Объявление строительства Байкало-Амурской магистрали всенародной стройкой во многом предопределило успех формирования трудовых коллективов на строительстве БАМа, обогатило формы их пополнения. Наше исследование подтвердило вывод, сделанный профессором А. П. Деревянко о том, что основным классовым источником комплектования кадров строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стал рабочий класс, по социальному признаку - молодежь до 30 лет.

Основной формой пополнения кадров строителей стал вольный наем. Был и организованный набор. С особой силой и в новом, более совершенном качестве проявил себя общественный призыв. Количество заявлений от пожелавших участвовать в стройке значительно превосходило потребную численность строителей.

Существенной отличительной чертой формирования трудовых коллективов строителей БАМа было то, что создавались они не только с учетом необходимости строительства новой железной дороги, но и с учетом необходимости заселения и дальнейшего освоения зон Прибамья.

Изучение движения строителей показало, что наиболее устойчивыми кадрами оказались те, кто приобрел квалификацию, стал профессиональным строителем к обеспеченным в бытовом отношении. Так, среди уволенных по собственному желанию из управления «Бам-стройпуть» в 1973 году 33,6% имели второй тарифный разряд, 28,6% - третий, 27,2% - рабочие первых разрядов. Аналогичная картина проявилась в других строительных подразделениях БАМа и в последующие годы. Иначе говоря, наибольшую текучесть давали малоквалифицированные, временно чувствовавшие себя на БАМе кадры.

В диссертации показано, какие и где строительные подразделения были сформированы на строительстве БАМа, кто осуществлял шефскую работу и помогал в комплектовании трудовых коллективов.

Опыт БАМа проявил много ценных предложений, трудовых начинаний, которые положительно влияли на повышение производительности труда строителей, сокращение сроков строительства, улучшение качества, бережное использование техники, строительных материалов, природы. Опыт строителей свидетельствует, что все годы они работали напряженно, творчески, в результате победили трудности, которые многие годы считались непреодолимыми. Он «обогатил практику строительства железных дорог в условиях сибирского севера и несомненно представляет большую ценность для России и общества в целом.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на протяжении свыше трех тысяч километров, в условиях нетронутой индустрией природы, вплотную столкнуло строителей с проблемами экологии окружающей среды. В процессе строительства накоплен положительный опыт бережного отношения к природе, но были и нарушения. Автор исследования убедился в том, что проблемы экологии на БАМе необходимо изучать специально.

Изучение и обобщение исторического опыта строительства Байкало-Амурской магистрали позволяет сделать следующие рекомендации практического порядка:

. Осуществлять комплектование кадров строителей на стройках страны с учетом опыта решения кадровых проблем на БАМе. Заранее на стадии разработки технического проекта определять приблизительную необходимость кадров для осуществления той или другой стройки, предусматривать наряду с численностью кадров, источники, формы и этапы их комплектования. Конечно, не все можно предвидеть заранее. Но если спроектировать численность кадров стройки, источники, формы и время их комплектования, то это позволит проводить планомерную работу по формированию трудовых коллективов стройки соответственно со значительной экономией средств и времени по ее осуществлению.

. Следует, видимо, учитывать изменения, происшедшие в молодежном движении в последние годы. Комсомольские организации, которые занимались общественным призывом, теперь уже не существуют. Следовательно, целесообразно шире использовать все возможные каналы поступления кадров по общественному призыву и по всем другим формам комплектования строителей.

. Целесообразно объединить усилия прессы и директивных органов с целью совершенствования информированности населения о вновь осваиваемых районах страны. Исключения возможных противодействий, особенно это касается призыва молодежи на стройки Крайнего Севера и приравненных к нему районов индустриального освоения.

Исследование проблем формирования трудовых коллективов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволило увидеть и пути дальнейшего изучения темы. Тем более, что в одном этом исследовании мы не могли охватить все вопросы, все стороны, которые характеризуют тему в целом. Можно определить следующие направления дальнейших исследований:

Более основательно изучить те кадры строителей, которые формировались в союзных республиках, крупных городах и индустриальных центрах и уже в составе вполне сформированных строительных отрядов прибывали на БАМ. Исследовать механизм бесконфликтного сотрудничества строителей многих различных национальностей, проявления взаимопомощи, укрепления содружества.

Байкало-Амурскую магистраль строили, как известно, не только те строители, которые работали непосредственно на трассе БАМ, но и работники вспомогательных отраслей, особенно стройиндустрии, коллективы рабочих, инженерно-технических работников и служащих Шимановского, Тайшетского строительных комплексов, других подразделений стройиндустрии. Они также нуждаются в изучении.

Внимания исследователей требует система управления строительством Байкало-Амурской магистрали, руководящие кадры. Корпус руководителей и инженерно-технических работников БАМа изучен слабо, а он в значительной степени определял успех и неудачи трудовых коллективов строителей.

Большой отряд работников занят в социально-бытовой инфраструктуре БАМа, это многочисленные коллективы специалистов, занятых в учреждениях культуры, медицины, торговли и общественного питания, школьных и дошкольных учреждений. Они также нуждаются в изучении и освещении, так как непосредственно связаны со строителями БАМа.

И, наконец, нам не безразлична дальнейшая судьба строителей БАМа. Основную задачу они выполнили - построили Байкало-Амурскую магистраль, а как дальше сложилась их судьба. Изучение этого вопроса также необходимо.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - это опыт созидательной деятельности людей нашего поколения. Пройдут годы, Байкало-Амурская магистраль будет работать все с большим напряжением, увеличивая перевозки грузов и пассажиров. Наши современники и потомки наверняка будут проявлять интерес к тому, как она строилась, подобно Транссибу, другим железным дорогам страны. К тому же БАМ, видимо, последняя крупная стройка союзного масштаба и опыт ее осуществления представляет несомненный научный и практический интерес.

 

Библиография

I. Источники

1. Брежнев Л. И. Вопросы управления экономикой развитого социалистического общества. Речи, доклады, выступления. М., 1976.- 583с.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 75.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 87.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 137.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 192.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 54. Д. 43.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 3496.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 5763.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 49. Д. 41.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 47. Д. 24.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 1752. Оп. 21. Д. 7.

. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 7071. Оп. 1. Д. 4.

. БАМ - стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. - М.: Современник, 1983. - 440с.

. Золотое звено. Сост. Л. П. Фадеев.- Иркутск: Восточно- Сибирское книжное издательство, 1984.-240с.

. Еланцева О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992,