Транспортный процесс и его элементы при пассажирских перевозках

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это процесс перемещения пассажиров, включающий в себя продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние ι_еп, при этом совершается транспортная работа Р,равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ι_еп

Транспортный процесс при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы. Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения - это соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Процесс - это то, что решает проблему своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

 5. Производительность автобусов и автомобилей – такси.

  Производительность автомобиля является основным обобщаю показателем использования автомобиля в транспортном процессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса W_рво врем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Р_р ив мя рейса t_р.

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Q_ф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γ_с = Q_ф/ q

динамический

γ_д = Q_ф ι_еп/ qL = Р_ф / Р_воз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Q_ф = qγ_с.Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров η_см. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Q_рот начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q: η_см = Q_р / q.

Коэффициент сменности может также быть определен отношением длины маршрута ι_м к среднему расстоянию поездки пассажиров ι_еп:

η_см = ι_м / ι_еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость пассажиров, общее их число за рейс

Q_р = qγ_с η_см

Транспортная работа за рейс Р_р пределяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:

Р_р = Q_р ι_еп = qγ_с η_см ι_еп, но η_см = ι_м / ι_еп

тогда Р_р = qγι_м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

t_p = t_д + t_оп = ι_м/v_т + t_ос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

     P_p            qγι_м

W_p = t_p = ι_м / v_т  + t_ос

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить, если воспользоваться методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте принят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс Q_p разделить на время рейса:

       Q_p    qγ_с η_см

W_Q = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Транспортный процесс легковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с пассажирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси L включает оплаченный пассажиром пробег L_оп, неоплаченный пробег l_hоп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой l_h: L = L_оп + L_ноп + L_н.Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L^п_оп и пробег по вызову L^х_оп без пассажира: L_оп= L^п_оп   + L^x_оп.

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами L^п_оп к числу поездок П:

Ι^ср_еп= L^п_оп /П.

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами L^п_оп к общему пробегу L есть коэффициент использования пробега β:

β = L^п_оп/ L

Одним из важнейших показателей эффективности использования такси является коэффициент платного пробега β_п, равный отношению оплаченного пробега L_оп к общему L:

β = L_оп/ L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси складывается из времени движения t_д и времени простоя t_пр. Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_t:

t_д  = (ι_оп + ι_ноп)/v_т.

Простой такси t_пр за ездку включает оплаченное t_п и неоплаченное t_ноп время: t_пр= t_п+ t_ноп.

С учетом сказанного время одной ездки такси

    ι_оп + ι_ноп                                             ι_оп

t_е  =    v_т      + t_п+ t_ноп       или t_е = β_п v_т + t_п+ t_ноп

а число поездок за один час,

     1                 β_п v_т

Z_ч= t_е   = ι_оп + β_п v_т(t_п+ t_ноп)

Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч работы.. Так как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробег ι_оп и имеет оплаченный простой t_п, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой (не что иное, как производительности W_ι и W_t):

             ι_оп β_п v_т

Wι =  ι_оп + β_п v_т(t_п+ t_ноп)

         t_п β_п v_т

W_t = ι_оп + β_п v_т(t_п+ t_ноп)

Таким образом, производительность автомобиля – такси зависит от средней оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев (оплаченного и неоплаченного за каждую поездку). Структура формул также, как и для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на производительность такой же.

Виды городского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40—50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполне­ния. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метропо­литена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономич­ный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в 1950—1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало умень­шаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачи­ваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая проложены в Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застройки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования скорости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяют развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная способность его - 8—9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 150 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2—2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплутационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществляют городские и отчасти пригородные перевозки пассажиров.