Процедуры при потере радиосвязи

РПП-С

Процедуры при потере радиосвязи

В европейском воздушном пространстве RVSM действуют следующие процедуры при потере радиосвязи для вылетающих воздушных судов (departing traffic):

В течение 7 минут сохраняется последний назначенный эшелон или минимальная безопасная высота полёта в следующих государствах:

Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Кипр, Мальта, Македония, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Сербия, Словения, Турция, Финляндия, Черногория, Чехия, Швеция.

В течение 3 минут сохраняется последний назначенный эшелон или минимальная безопасная высота полёта в следующих государствах:

Испания, Швейцария.

Во Франции (аэропорт Шарль де Голль) последний назначенный эшелон или минимальная безопасная высота полёта сохраняется до удаления 28 nm по DME PGS или CGN.

В Дании (аэропорт Копенгаген) набор заданного эшелона полёта в соответствии с полученным SID, выдерживать заданный эшелон полёта до точки SIMEG, а после пролёта производится набор эшелона согласно флайт-плану.

В Словакии применяются процедуры ICAO.

1. При потере связи в визуальных условиях полёта:

- установить код самолётного ответчика – 7600;

- продолжить полёт в визуальных условиях;

- выполнить посадку на ближайшем пригодном аэродроме;

- доложить о времени посадки наиболее быстрым способом соответствующему органу ОВД.

При потере связи в полёте по приборам, если нет возможности продолжить

полёт в визуальных условиях:

- установить код самолётного ответчика – 7600;

- поддерживать в течение 7 (3) минут последние назначенные скорость, эшелон или минимальную безопасную высоту полёта, если она выше назначенного эшелона.

7 (3) минутный период начинается:

а) если полёт выполняется по маршруту без точек обязательного донесения или экипажем получена инструкция Omit Position Reports:

- во время занятия назначенного эшелона или минимальной безопасной высоты полёта;

- во время установки кода самолётного ответчика 7600, что наступило позже.

б) если полёт выполняется по маршруту с точками обязательного донесения и инструкции Omit Position Reports не поступило:

- во время занятия назначенного эшелона или минимальной безопасной высоты полёта;

- с момента ранее сообщенного пилотом расчётного времени нахождения над точкой обязательного донесения;

- с момента отсутствия сообщения о местоположении над точкой обязательного донесения в зависимости от того, что наступило позже.

По истечении 7 (3) минут занять эшелон полёта и держать скорость в соответствии с FPL.

При векторении или следовании со смещением согласно RNAV без установленных границ наиболее прямым путём выйти на маршрут, указанный в плане полёта, но не позже следующей контрольной точки, принимая во внимание используемую минимальную безопасную высоту полёта.

Doc. 4444

ОПЕРАЦИИ НА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ИЛИ ПОЧТИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП

Общие положения

При одновременном использовании параллельных или почти параллельных ВПП применяются следующие требования и процедуры.

Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

Вылетающие воздушные суда

6.7.2.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ

Параллельные ВПП могут использоваться для независимых вылетов по приборам следующим образом:

а) обе ВПП используются исключительно для вылетов (независимые вылеты);

b) одна ВПП используется исключительно для вылетов, а другая ВПП используется как для заходов на посадку, так и для вылетов (полусмешанные операции);

с) обе ВПП используются как для заходов на посадку, так и для вылетов (смешанные операции).

6.7.2.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВЫЛЕТОВ

Независимые вылеты по ППП могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;

b) линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15°;

с) имеется соответствующий радиолокатор, позволяющий опознавать воздушные суда на расстоянии 2 км

(1,0 м. мили) от конца ВПП;

d) эксплуатационные процедуры ОВД обеспечивают достижение требуемого расхождения линий пути.

Прибывающие воздушные суда

6.7.3.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ

6.7.3.1.1 Параллельные ВПП могут использоваться для одновременного выполнения по приборам:

а) независимых параллельных заходов на посадку, или

b) зависимых параллельных заходов на посадку, или

с) раздельных параллельных операций.

6.7.3.1.2 При выполнении параллельных заходов на посадку отдельные диспетчеры должны нести ответственность за упорядочение и эшелонирование прибывающих воздушных судов на каждую ВПП.

6.7.3.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

6.7.3.2.1 Независимые параллельные заходы на посадку на параллельные ВПП могут выполняться при условии, если:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14 (3.1.12 Рекомендация. В тех случаях, когда параллельные оборудованные ВПП предназначены для одновременного использования в условиях, оговоренных в PANS-АТМ (Doc 4444) и томе I PANS-OPS (Doc 8168), минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

– 1035 м для независимых параллельных заходов на посадку,

– 915 м для зависимых параллельных заходов на посадку,

– 760 м для независимых параллельных вылетов,

– 760 м для раздельных параллельных операций,

за исключением случаев, когда:

а) при осуществлении раздельных параллельных операций установленное минимальное расстояние:

1) может сокращаться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до минимального значения в 300 м и

2) должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении,

противоположном прибывающим воздушным судам;

b) при осуществлении независимых параллельных заходов на посадку могут применяться сочетания минимальных расстояний и соответствующих условий, не указанные в PANS-АТМ (Doc 4444), если установлено, что применение таких сочетаний не будет иметь негативных последствий для безопасности полетов воздушных судов.), и

1) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1310 м, но не менее 1035 м, имеется соответствующее оборудование вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) с минимальной точностью по азимуту 0,06° (1σ), периодом обновления информации 2,5 с или менее и индикатором высокой разрешающей способности, обеспечивающим прогнозирование местоположения и предупреждение об отклонении, или

2) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1525 м, но не менее 1310 м, может применяться оборудование ВОРЛ с иными, чем вышеуказанные, техническими характеристиками, при условии, что они соответствуют или превышают указанные в подпункте 3) ниже, и когда установлено, что это не повлечет за собой ухудшения безопасности полетов воздушных судов, или

3) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет 1525 м или более, имеется соответствующий обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3° (1σ) и периодом обновления информации 5 с или менее;

b) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам (ILS) и/или микроволновой системе посадки (MLS);

с) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;

d) выполнены соответствующие обследование и оценка препятствий в районах, прилегающих к участкам конечного этапа захода на посадку;

е) на борт воздушных судов как можно раньше сообщаются обозначение ВПП и частота, на которой работает курсовой радиомаяк ILS или MLS;

f) векторение используется для выхода на линию курса курсового маяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

g) устанавливается и отображается на индикаторе воздушной обстановки промежуточная защитная зона (NTZ) шириной не менее 610 м (2000 фут), границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;

h) отдельные диспетчеры контролируют заходы на посадку на каждую ВПП и обеспечивают гарантии в том, что, когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 фут):

1) воздушные суда не заходят в установленную NTZ и

2) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся на одной линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

i) в тех случаях, когда диспетчеры не располагают специальными радиоканалами для управления воздушными судами до посадки:

1) перевод связи с воздушными судами на канал соответствующего аэродромного диспетчера осуществляется до того, как находящееся выше из двух соседних воздушных судов захватит глиссаду ILS или заданный угол места MLS, и

2) диспетчеры, контролирующие заходы на посадку на каждую ВПП, имеют возможность выйти на связь, прервав передачи аэродромного диспетчерского пункта на соответствующих радиоканалах для каждого потока прибывающих воздушных судов.

6.7.3.2.2 По возможности сразу, после установления воздушным судном связи с диспетчерской службой подхода, на борт этого воздушного судна сообщается о действующей практике выполнения независимых параллельных заходов на посадку. Эту информацию можно включать в радиовещательные сообщения АТIS.

6.7.3.2.3 При наведении для захвата линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS последний вектор позволяет воздушному судну выйти на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS под углом, не превышающим 30°, и протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS составляла не менее 2 км (1,0 м. мили). Кроме того, этот вектор позволяет воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS в горизонтальном полете по крайней мере за 3,7 км (2,0 м. мили) до захвата глиссады ILS или установленного угла места MLS.

6.7.3.2.4 Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 м (1000 фут) или, в зависимости от возможностей радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки, минимальное радиолокационное эшелонирование в 5,6 км (3,0 м. мили) обеспечиваются до тех пор, пока воздушные суда не стабилизируются:

а) на линии курса приближения курсового радиомаяка ILS и/или линии пути приближения конечного этапа захода на посадку по MLS и

b) в пределах зоны нормальных полетов (NОZ).

6.7.3.2.5 В зависимости от возможностей радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки между воздушными судами, находящимися на одной линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, обеспечивается минимум радиолокационного эшелонирования в 5,6 км (3,0 м. мили), за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное эшелонирование вследствие турбулентности в следе.

Примечание 1. См. п. 8.7.3.4 главы 8.

Примечание 2. Считается, что воздушное судно, находящееся на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, и другие воздушные суда, находящиеся на параллельной линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней MLS, эшелонированы, если ни одно из этих воздушных судов не заходит в NТZ, отображенную на индикаторе воздушной обстановки.

6.7.3.2.6 На заключительном этапе наведения для выхода на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS подтверждается ВПП и на борт воздушного судна передаются следующие данные:

а) его местоположение относительно контрольной точки на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

b) абсолютная высота, которую надлежит выдерживать до выхода на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS, выводящую воздушное судно в точку захвата глиссады ILS или заданного угла места MLS;

с) при необходимости, разрешение на выполнение соответствующего захода на посадку по ILS или MLS.

6.7.3.2.7 Независимо от метеорологических условий траектории всех заходов на посадку контролируются с использованием радиолокатора. Передаются необходимые диспетчерские указания и информация для обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения захода воздушных судов в зону NТZ.

Примечание 1. Основная ответственность за выдерживание линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS возлагается на пилота. Поэтому диспетчерские команды и указания передаются лишь для целей обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения заходов воздушных судов в зону NТZ.

Примечание 2. Для целей предотвращения захода воздушного судна в зону NТZ считается, что воздушное судно находится в центре отметки его местоположения. Однако не допускается соприкасание краев отметок местоположений воздушных судов, выполняющих параллельные заходы на посадку (см. п. 8.7.2 главы 8).

6.7.3.2.8 Если наблюдаемое воздушное судно "перелетает" точку разворота или находится на линии пути, выводящей его в зону NТZ, воздушному судну предписывается немедленно возвратиться на правильную линию пути.

6.7.3.2.9 Если одно наблюдаемое воздушное судно входит в зону NТZ, то воздушному судну, находящемуся на линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней MLS, передаются указания немедленно набрать заданную абсолютную/относительную высоту и выполнить разворот на заданный курс, чтобы избежать столкновения с отклонившимся воздушным судном. Там, где для оценки препятствий применяются критерии поверхностей оценки препятствий для заходов на посадку на параллельные ВПП (PAOAS), диспетчер УВД передает указания относительно курса на борт воздушных судов, находящихся ниже 120 м (400 фут) над превышением порога ВПП, при этом задаваемый курс не превышает разницу в 45о между линией пути и линией курса курсового радиомаяка ILS или линией пути конечного этапа захода на посадку по MLS.

6.7.3.2.10 Контроль траектории полета с использованием радиолокатора не прекращается до тех пор, пока:

а) не начнет применяться визуальное эшелонирование при условии наличия процедур информирования обоих диспетчеров контроля о начале применения визуального эшелонирования;

b) воздушное судно не выполнит посадку или в случае ухода на второй круг не удалится на расстояние по крайней мере 2 км (1,0 м. мили) от взлетного конца ВПП и не будет обеспечено надлежащее эшелонирование по отношению к любым другим воздушным судам.

Примечание. Сообщать на борт воздушного судна о прекращении контроля траектории полета с использованием радиолокатора не требуется.

6.7.3.3 ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ НА БЛИЗКО РАСПОЛОЖЕННЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП

В соответствии с предписаниями соответствующего полномочного органа ОВД выполнение независимых параллельных заходов на посадку на параллельные ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет меньше 1525 м, следует приостанавливать в определенных метеорологических условиях, включая сдвиг ветра, турбулентность, нисходящие потоки, боковой ветер и особые метеорологические условия, такие как грозы, в которых в противном случае отклонение от линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS увеличится настолько, что может представлять угрозу для безопасности полета.

Примечание 1. Кроме того, увеличение отклонений на конечном этапе захода на посадку приведет к выдаче предупреждений о недопустимом уровне отклонения.

Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся метеорологических условий, содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

6.7.3.4 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ ЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

6.7.3.4.1 Зависимые параллельные заходы на посадку могут выполняться на параллельные ВПП при соблюдении следующих условий:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;

b) обеспечивается векторение воздушных судов для выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку;

с) имеется соответствующий обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3° (1σ) и периодом обновления информации 5 с или менее;

d) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по ILS и/или MLS;

е) на борт воздушных судов сообщается о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП (эта информация может передаваться по системе АТIS);

f) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;

g) диспетчерская служба подхода обладает правом приоритетного занятия частоты по отношению к аэродромному диспетчерскому пункту.

6.7.3.4.2 В процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) или минимум радиолокационного эшелонирования в 5,6 км (3,0 м. мили).

6.7.3.4.3 Минимум радиолокационного эшелонирования, обеспечиваемый между воздушными судами, находящимися на линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, составляет:

а) 5,6 км (3,0 м. мили) между воздушными судами, находящимися на линии курса курсового радиомаяка одной и той же ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой одной и той же MLS, за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное эшелонирование вследствие турбулентности в следе, и

b) 3,7 км (2,0 м. мили) между воздушными судами, следующими одно за другим по линиям курса курсовых радиомаяков соседних ILS или линиям пути конечного этапа захода на посадку, задаваемым соседними MLS.

6.7.3.5 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ

6.7.3.5.1 Раздельные параллельные операции могут выполняться на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14 и

b) номинальная линия пути вылетающего воздушного судна сразу же после взлета отклоняется по крайней мере на 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП (см. рис. 6-1).

6.7.3.5.2 При выполнении раздельных параллельных операций минимальное расстояние между осевыми линиями параллельных ВПП можно уменьшать на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до предела 300 м (см. рис. 6-2) и должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам (см. рис. 6-3).

6.7.3.5.3 При осуществлении раздельных параллельных операций могут выполняться следующие типы заходов на посадку, если соответствующий обзорный радиолокатор и надлежащие наземные средства отвечают нормам, установленным для конкретного типа захода на посадку:

а) точный заход на посадку по ILS и/или MLS,

b) заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) или посадочному радиолокатору (ПРЛ) и

с) визуальный заход на посадку.

Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

Рис. 6-1. Раздельные параллельные операции (см. п. 6.7.3.5.1 b))

Рис. 6-2. Раздельные параллельные операции на смещенных ВПП (см. п. 6.7.3.5.2)

 

 

 

 

Рис. 6-3. Раздельные параллельные операции на смещенных ВПП (см. п. 6.7.3.5.2)

- Векторение. Точность выдерживания заданных параметров. Рубежи выхода на предпосадочную прямую при векторении.

ВЕКТОРЕНИЕ ВС (старый ответ)

Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.

При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.

Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

 

- После получения разрешения на заход по ИЛС, при каком положении планки «localizer» можно начинать снижение по глиссаде? Нбез. на предпосадочной прямой.

(старый ответ)

5.5.5.1 Зона защиты на конечном этапе захода на посадку по ILS/MLS/GBAS значительно уже аналогичных зон неточного захода на посадку. Необходимо, чтобы снижение по глиссаде/углу места ILS никогда не начиналось до тех пор, пока не будут соблюдены допуски по точности выдерживания линии пути, задаваемой курсовым радиомаяком/азимутальным блоком.

5.5.5.2 Зона защиты соответствует предположению, что пилот после стабилизации на линии пути, как правило, не допускает отклонения от осевой линии более половины шкалы индикатора. Поэтому воздушное судно должно твердо удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение более, чем на половину сектора курса, или более, чем на половину шкалы индикатора в сочетании с другими допусками для системы может приблизить воздушное судно к краю или к нижнему пределу защищенного воздушного пространства, где защита от препятствий может не обеспечиваться.

4.1.2 Минимальный запас высоты над препятствиями

На промежуточном этапе захода на посадку требование в отношении запаса высоты над препятствиями снижается с 300 м (984 фут) до 150 м (492 фут) в основной зоне, уменьшаясь в поперечном направлении до нуля на внешнем крае дополнительной зоны, что можно сказать следующим образом:

- При инструментальном заходе по схеме ВС обеспечивается пролет препятствий на высотах.

- 1000' (300м) до контрольной точки промежуточного этапа (IF);

- 500' (150м) до контрольной точки конечного этапа (FAP); (Doc. 8168)

Минимум визуального захода на посадку. Минимальная высота снижения.

Визуальный заход на посадку (Doc 4444 IСАО) — заход на посадку при полете по ППП, когда схема

захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по

визуальным наземным ориентирам.

12.1.3 Правила визуального захода на посадку (ВЗП)

(1) ВЗП предусматривают:

- визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования;

- соблюдение установленной минимальной безопасной высоты полета до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

- установление и сохранение визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами;

- уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

(2) ВЗП выполняется:

- вне облаков при видимости земной (водной) поверхности в условиях метеорологической видимости не менее 5 км и нижней границе облаков не менее 450 м;

- если установлен надежный визуальный контакт с ВПП и/или ее ориентирами;

- ВС находится в пределах установленной зоны визуального маневрирования;

- экипаж и конфигурация ВС готовы к выполнению визуального захода на посадку.

КВС несет ответственность при выполнении ВЗП за:

- выдерживание схемы снижения и захода на посадку до точки начала ВЗП;

- выполнение визуального кругового маневра в пределах зоны визуального маневрирования при непрерывном визуальном контакте с ВПП и/или ее ориентирами;

- выдерживание установленной минимальной безопасной высоты полета при визуальном маневрировании до начала разворота на посадочный курс;

- своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами.

При достижении высоты MDA заход на посадку должен быть прерван, если не установлен визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами, и/или положение ВС относительно ВПП не позволяет продолжить заход, или если иная причина, указанная в данном разделе, диктует принять такое решение.

(РПП ч. «А»)

 

- Уменьшенные интервалы при заходе на посадку. Запросы диспетчера и разрешение на посадку на занятую ВПП.

(старый ответ)

Несмотря на то, что ВПП может быть занята другим ВС или впереди на посадочной прямой находится другое ВС, диспетчер может дать разрешение на посадку прибывающему ВС, если между этими ВС существует предписанный интервал.

Эти минимальные сокращенные интервалы между ВС при использовании одной и той же ВПП, например в аэропортах Мадрид (Барахас) (LEMD) и Малага (LEMG) могут применяться при следующих условиях:

- только в дневное время;

- на аэродроме преобладают визуальные метеоусловия;

- когда торможение на ВПП не ухудшено из-за ее загрязнения (наличие грязи, воды и т.п.);

- оба участвующие ВС выполняют обычный полет;

- минимальные интервалы соблюдаются с учетом воздействия турбулентного следа.

При соблюдении этих условий диспетчер выдает разрешение на посадку следующей фразой:

«...(Aircraft call sign) BEHIND LANDING/DEPARTING (Aircraft type), CLEARED TO LAND RUNWAY......»

Но, в зависимости от аэропорта, в данной процедуре могут быть отличия. Например, в аэропорту Милан (LIMC) этот минимальный интервал может быть сокращен, если пилот заходящего вторым ВС сообщает, что он видит впереди летящее ВС и может выдерживать необходимый интервал.

Когда на очереди на посадку сразу находятся два ВС, то второму ВС посадка может быть разрешена, когда первое еще не освободило ВПП при следующих условиях:

- только в дневное время

- ВПП сухая и на ней отсутствуют осадки любого вида;

- экипаж второго ВС был предупрежден и может постоянно видеть впереди летящее ВС до тех пор, пока оно не освободит ВПП.

При использовании данной процедуры диспетчер не дает диспетчерского разрешения, а выдает указание экипажу второго ВС выполнить посадку следом за впереди летящим ВС, используя следующую фразеологию: «(Call sign) LAND AFTER (Aircraft Type) LANDING ON RWY 35R».

В данном аэропорту ответственность за соблюдение интервалов между ВС возлагается на экипаж ВС, летящего сзади.

 

- Действ. эк. при LVP (low visibility procedure) на посадке.

ФАП "ОРВД В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

5.12. В том случае, когда требуется осуществлять движение на площади маневрирования в условиях видимости, которые не позволяют диспетчерскому пункту аэродрома применять визуальное эшелонирование воздушных судов, а также воздушных судов и транспортных средств, применяется следующий порядок:

а) на пересечении рулежных дорожек находящемуся на РД воздушному судну или транспортному средству не разрешается ожидать в месте, находящемся ближе к другой РД, чем граница места ожидания, обозначенная огнями предупреждающей линии, огнями линии "стоп" или маркировкой мест пересечения РД;

б) на рулежных дорожках выдерживается продольный интервал, установленный для каждого конкретного аэродрома соответствующим поставщиком аэронавигационных услуг. При установлении этого интервала учитываются характеристики средств наблюдения и управления наземным движением, сложность планировки аэродрома и характеристики воздушных судов, использующих данный аэродром.

5.12.1. Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м.

5.12.2. Операции в условиях ограниченной видимости инициируются диспетчерским пунктом аэродрома или через него.

5.12.3. Орган диспетчерского обслуживания аэродромного движения информирует диспетчерский орган подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях ограниченной видимости.

5.12.4. В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости, следует указывать:

а) значение(я) дальности видимости на ВПП, при котором(ых) применяются правила выполнения операций в условиях ограниченной видимости;

б) минимальные требования к оборудованию инструментального захода на посадку для обеспечения полетов по категориям II/III;

в) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов по категориям II/III, включая наземные аэронавигационные огни, которые контролируются на предмет нормального функционирования;

г) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики оборудования инструментального захода на посадку ниже уровня категорий II/III;

д) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным экипажам, диспетчерскому органу подхода или диспетчерскому пункту аэродрома и при необходимости в иные службы, обеспечивающие производство полетов;

е) специальные правила управления движением на площади маневрирования, включая:

1) подлежащие использованию места ожидания на ВПП;

2) минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими воздушными судами для обеспечения защиты критических зон;

3) правила проверки освобождения ВПП воздушными судами и транспортными средствами;

4) правила эшелонирования воздушных судов и транспортных средств;

ж) применяемый интервал между выполняющими друг за другом заход на посадку воздушными судами;

з) действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения операций в условиях ограниченной видимости;

и) дополнительную информацию или требования.

5.12.5. Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай ограниченной видимости, диспетчерский пункт аэродрома начинает вести учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный момент на площади маневрирования, и продолжает вести этот учет в течение всего периода действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности на этой площади.

 

- Процедуры уменьшения шума.

Doc. 8168 Раздел 7

ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА

ВВЕДЕНИЕ

3.1.3 В добавлении к настоящей главе приведены два примера приемов снижения шума при наборе высоты во время вылета. Один из примеров предусматривает снижение шума вблизи аэродрома, а другой – на удалении от аэродрома.

РАЗРАБОТКА ПРИЕМОВ

3.3.1 Приемы снижения шума разрабатываются эксплуатантом воздушных судов для каждого типа самолета (при необходимости в консультации с изготовителем самолета) и утверждаются государством эксплуатанта при соблюдении как минимум следующих критериев безопасности полетов:

а) Уменьшение мощности или тяги не осуществляется на высоте менее 240 м (800 фут) над превышением аэродрома.

b) Уровень мощности или тяги при заданной конфигурации закрылков и предкрылков после уменьшения мощности или тяги составляет:

1) для самолетов, пониженная взлетная тяга и тяга в режиме набора высоты которых рассчитываются системой управления полетом, не менее вычисленной мощности/тяги в режиме набора высоты или

2) для других самолетов, не менее номинальной мощности/тяги в режиме набора высоты.

3.3.2 Для того чтобы свести к минимуму последствия для подготовки и при этом сохранить гибкость с учетом различий в расположении зон, чувствительных к воздействию шума, эксплуатант самолетов разрабатывает не более двух приемов снижения шума для каждого типа самолета. Рекомендуется, чтобы один из приемов обеспечивал снижение шума в зонах, прилегающих к аэродрому, а другой – в зонах, удаленных от этого аэродрома.

3.3.3 Применение любой другой высоты начала уменьшения мощности или тяги в целях снижения шума рассматривается как новый прием.

СМЕЩЕННЫЕ ПОРОГИ ВПП

Смещение порога ВПП не используется в качестве меры снижения шума, если такое смещение не приводит к значительному снижению шума при условии, что оставшаяся длина ВПП обеспечивает безопасность и отвечает всем эксплуатационным требованиям.

Примечание. Снижение уровней шума сбоку от ВПП и у начала ВПП может быть достигнуто путем смещения начальной точки взлета, однако ценой увеличения воздействия шума под траекторией полета.

Смещение посадочного порога ВПП повлечет за собой необходимое в интересах безопасности изменение расположения посадочных средств.

ВЕРХНИЕ ГРАНИЦЫ

Приемы снижения шума включают информацию об абсолютной/относительной высоте, выше которой они не применяются.

СВЯЗЬ

Для того чтобы не отвлекать экипаж во время выполнения приемов снижения шума, связь "воздух– земля" должна быть сведена к минимуму.

Добавление к главе3

ШУМА ПРИ ВЫЛЕТЕ

Общие положения

…

Приведенные ниже два примера эксплуатационных правил при наборе высоты были разработаны в качестве инструктивного материала и считаются безопасными при условии соблюдения критериев, указанных в п. 3.2. Первый пример(NADP 1) предусматривает описание одного, но не единственного метода снижения шума в чувствительных к шуму зонах в непосредственной близости от взлетного конца ВПП (см. рис. I-7-3-Доб-1). Второй пример(NADP 2) также дает описание одного, но не единственного метода снижения шума в зонах, удаленных от конца ВПП (см. рис. I-7-3-Доб-2). Эксплуатанты воздушных судов могут прийти к выводу о том, что применительно к их конкретной системе маршрутов(т. е. на используемых ими аэродромах) может оказаться целесообразным применять два различных метода: один метод, предназначенный для снижения шума в ближних районах, а другой– для снижения шума в удаленных районах.

1.2 Эти два примера правил отличаются тем, что участок разгона при уборке закрылков и предкрылков начинается до достижения максимальной предписанной относительной высоты или на максимальной предписанной относительной высоте. Для обеспечения оптимальных характеристик разгона уменьшение мощности или тяги может начинаться при промежуточном положении закрылков.

Примечание 1. В любом случае промежуточная уборка закрылков с учетом конкретных летно-технических характеристик может быть начата до предписанной минимальной относительной высоты, однако уменьшение тяги не может быть начато до достижения предписанной минимальной абсолютной высоты.

РПП-С

Процедуры при потере радиосвязи

В европейском воздушном пространстве RVSM действуют следующие процедуры при потере радиосвязи для вылетающих воздушных судов (departing traffic):

В течение 7 минут сохраняется последний назначенный эшелон ил