До какой степени отрываться?

Расстояние видимости.

Нам часто встречается фраза: "Приведите скорость в соответствие с расстоянием видимости". Давай уточним, что же это значит. Дня полной остановки мотоцикла, на любой скорости, нужна определенная минимальная дистанция. Конечно же, ты не хочешь сбить того несчастного оленя, выбежавшего на дорогу, или врезаться в группу мотоциклистов, наверняка скопившихся за тем "слепым" поворотом. Поэтому надо сбросить скорость до той, которую требует тормозной путь. Например, чтобы полностью остановиться на скорости 95 км/ч, машине нужно 36 м. Значит, если ты ничего не видишь на дороге дальше, чем на эти 36 м, скорость движения не должна превышать 95 км/ч.Разумеется, и реальной жизни понадобится еше где-то полсекунды на то, чтобы среагировать, плюс секунда, чтобы сработал передний тормоз. На скорости 95 км/ч за эти полторы секунды ты успеешь проехать 40 м. Ого! Это значит, что реальный тормозной путь на скорости 95 км/ч составляет 76 м. Если впереди видно всего на 35 м, то скорость не должна быть больше 65-70 км/ч.На дороге мало кто умеет точно определять дистанцию в метрах, километрах или автомобилях. Дорога проносится под колесами слишком быстро, чтобы можно было успевать подсчитывать расстояние. Но есть один ловкий способ это сделать - нужно считать время. Выбери какой-нибудь фиксированный объект впереди, например, дорожный знак, и считай секунды, пока до него не доберешься. Отсчитай вслух - "тысяча один, тысяча два". Научившись точно определить расстояние видимости и сопоставлять его со своей скоростью, ты научишься правильно решать, насколько серьезно можешь позволить себе разогнаться.
Вот несколько подсказок:  

СКОРОСТЬ	МИНИМАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ ВИДИМОСТИ
65-80 км/ч	4 с
80 -95 км/ч	5 с
95-110 км/ч	6 с
110 - 130 км/ч	7 с

Попробуй проверить эти цифры на практике и посмотри" согласен ли ты с ними. Если тебе кажется, что значения занижены, добавь еще по секунде. Л если реакция у тебя хорошая и ты умеешь жестко тормозить, не заваливаясь на бок и не перелетая через голову, отними секунду Главное - точно определять соотношение скорости и тормозных качеств мотоцикла. Допустим, ты слишком сильно разогнался перед сложным дорожным маневром и не успеваешь тормозить на минимальном расстоянии видимости. Сам понимаешь, что мало делать: ударять по тормозам, как только это расстояние начнет сокращаться.

 

Иди своим путем.

Когда едешь в группе, удивительно легко попасть под чужое влияние и начать делать то.чего бы сам никогда не сделал. Скорость напрямую связана с самооценкой мотоциклиста. Так что многие скорее готовы рискнуть и попасть в аварию, чем дать повод другим обвинить их в том, что они ездят медленно (т. е. как "чайники"). Когда тебя подрезает кто-то на дикой скорости, часто возникает вполне естественное желание дать "по газам" и показать этому недоумку, что такое настоящая скорость (высший водительский пилотаж, безбашенность и т. д.).
Одна из основных опасностей езды в быстрой группе иди вслед за самым оторванным лихачом заключается в том, что внимание фиксируется исключительно на свете его заднего фонаря, все остальное же просто забывается. Мы думаем только о том, как бы не отстать, и все правила прохождения поворота, максимизации сцепления с дорогой и минимизации рисков вылетают из головы. В погоне за лидером с дорожным полотном чаще всего знакомится поближе второй или третий из тех, кто едет за ним.
Я часто вижу, как небольшие группы по 3-6 человек выруливают с парковки на оживленную трассу. При этом едущие в хвосте целеустремленно пытаются догнать остальных и даже не смотрят на другие машины.Когда едешь в группе по извилистой дороге, разумнее всего отстать от лидера и вообще перестать его видеть. Тебе не надо будет думать о своем месте в группе, ты сможешь спокойно ехать дальше и самостоятельно решать, какую полосу выбрать, когда притормозить, когда добавить "газ" и на какой скорости въезжать в "слепой" поворот. Самый большой плюс такой тактики: при ней не надо соревноваться в скорости с лидером. Отстав на 4-5 секунд, к следующей остановке ты подъедешь на те же 4-5 секунд позднее. Главное.что не придется подвергаться совершенно ненужным опасностям.Очевидный побочный эффект: твоим приятелям такой стиль передвижения может не понравиться. Тогда стоит поискать себе других приятелей. А если ты сам любишь погонять, запишись в какой-нибудь любительский спортклуб со специальным гоночным треком. Это лучше, чем подвергать опасности себя и других, устраивая гонки на общественных трассах, как это сделали Марк с корешами.

Поле зрения.

На схеме хорошо видно: избегая опасной зоны, ты тем самым увеличиваешь поле зрения на "слепом" повороте. Чем дальше ты от внутренней границы своего ряда при въезде в поворот - тем лучше просматривается ситуация. Следовательно, тем больше у тебя шансов успеть заметить машину, какого-нибудь забредшего на дорогу лося или выбоину, засыпанную гравием. Важно, чтобы поле зрения было как можно шире, независимо от того, желаешь ли ты притормозить и остановиться или же, наоборот, увеличить скорость. Помни: чем больше у тебя зона видимости, тем с большей скоростью можно при необходимости въехать в поворот.В сельской местности правые повороты часто становятся особой проблемой. Поле зрения здесь ограничено больше, чем при таком же левом повороте, и взгляд как-то сам собой фиксируется на внутренней границе ряда. Из-за этого выруливать к внутреннему радиусу ты начинаешь слишком рано.Если мы позволяем себе въехать в поворот слишком близко к центру, сдвинуться в сторону при выезде из виража становится потом чертовски трудно.Лучший способ не съехать со своей полосы - это начинать правый поворот от центральной линии основной дороги. В этом случае и видимость в повороте будет лучше (потому что больше расстояние видимости), и на выходе из виража ты не рискуешь пересечь центральную линию.                                                                                                                                Чтобы при повороте оставаться в пределах своей полосы, не езди по быстрой траектории и мысленно концентрируйся на отложенной вершине, которая спряталась за углом. С такой позиции вираж просматривается лучше, и траектория движения более безопасная.

Быстрый поворот.

Возможно, это покажется парадоксом: въезжая в вираж с внешнего радиуса, ты можешь наклонить мотоцикл позднее и быстрее пройти поворот. А это большой плюс, потому что самый жесткий наклон в результате придется на место, которое будет просматриваться лучше всего. Даже если видно весь вираж, дефекты полотна на расстоянии определить довольно трудно. А если состояние всей поверхности оценить невозможно, то, очевидно, лучше как можно раньше израсходовать поворотную тягу. Если за "слепым" поворотом есть какие-то дорожные неполадки, ты встретишь их в более вертикальном положении, а сцепление с дорогой для маневра будет гораздо лучше. А что если встречная машина пересечет центральную линию? Широкий въезд даст тебе самый лучший обзор всего встречного движения. А завидев приближающееся авто, ты успеешь сбросить скорость, круче завернуть и быстренько убраться с его пути, сдвинувшись ближе к центру полосы.                                                        К тому же, если ты въезжаешь в поворот по внешнему радиусу и избегаешь опасной зоны, то лучше видишь весь вираж.
Такое легче проделать, если мысленно отодвинуть вершину поворота немного дальше. Чтобы достичь этой отложенной вершины, въезжай в поворот по более широкой траектории. Другой способ - представить на центральной линии "входное окно", через которое ты должен выехать в этот вираж.                                                                                                                Чтобы при повороте оставаться в пределах своей полосы, не езди по быстрой траектории и мысленно концентрируйся на отложенной вершине, которая спряталась за углом. С такой позиции вираж просматривается лучше, и траектория движения более безопасная.

Отчёт Хёрта.

Если говорить о США, то за всю мотоциклетную историю здесь был составлен всего один отчет, касающийся именно мотоциклов и их владельцев-знаменитый отчет Хёрта.Вернемся в 1979 год. На море мотоциклетный бум: мотоциклы раскупаются как горшие пирожки. Разумеется, новички тут же начинают попадать вразного рода ДТП и аварии. Резкое увеличение несчастных случаев, да еще со смертельным исходом, привлекло внимание транспортного департамента США, и там решили принять меры по защите нас от нас самих. Национальная администрация безопасности дорожного движения (HHTSA) объявила конкурс на исследование дорожных происшествий с участием мотоциклистов. По его результатам был заключен контракт с Центром безопасности дорожного движение Южно-Калифорнийского университета. Ответственным за проведение исследования был назначен профессор Hilt университета Хью Г. (Гарри) Хёрт. Перед учеными были поставлены следующие задачи: определить причины ДТП с участием мотоциклистов, проанализировать эффективность защитной экипировки (мотоциклетных шлемов и проч.) и разработать контрмеры по предотвращению таких несчастных случаев и снижению тяжести их последствий.Хёрт организовал команду, которая на протяжении двух лет мчалась на место каждой мотоциклетной аварии в любое время дня и ночи. Важно отметить, что все члены этой команды были опытными мотоциклистами. Они тщательно изучили каждый инцидент и собрали примерно 1000 элементов данных, делали фотографии и изучали обломки, замеряли тормозные пути. Эти люди расспрашивали выживших участников более чем 900 аварий и 2310 свидетелей из числа проезжавших мимо мотоциклистов, проанализировали 3600 полицейских отчетов на ту же тему. Потом еще два года они рассматривали эти данные под различными углами зрении и опубликовали итоговый доклад в январе 1981 года.
А теперь перенесемся на 20 лет вперед. Движение стало еще более интенсивным, но и мотоциклетная промышленность не стоит на место. Например, в США мотошколы открываются по всей стране. Технически современные мотоциклы гораздо лучше, чем в 70-е.Так что, интересно, не устарел ли отчет Хёрта, н жив ли еще он сам? Я решил это дело разведать.
Оказалось, что Гарри Хёртжив-здоров, до сих пор занимается исследованиями в области безопасности все еще ездит на мотоцикле, готов со мной побеседовать и, как и прежде, отличается острым умом и проницательностью. Сей час он занимает пост руководителя Главной научной лаборатории по исследованию защитных средств (HPRL) - некоммерческой корпорации, организованной для проведения исследований в области происшествий с участием велосипедистов и мотоциклистов. Кроме того, HPRL занимается расследованием дорожно-транспортных происшествий и дает уроки по безопасности дорожного движения. Первый вопрос, который и задал Хёрту: считает ли он, что его отчет актуален и сейчас, 20 лет спустя?"Мы и подумать не могли, что к этому исследованию так долго будут обращаться. Считали, что кто-нибудь когда-нибудь развернет более крупный исследовательский проект. Как оказалось, новых контрактов больше никому не предлагали. Начинать новое исследование никто не собирается".По мнению Гарри, на данные этого отчета, в целом, еще вполне можно полагаться. И не то чтобы его не чем было заменить, просто характер происшествий, в которые попадают мотоциклисты, с годами не меняется."Я до сих пор консультирую полицейские отделения и за последние несколько лет расследовал несколько ДТП с участием мотоциклистов. Дорожные полицейские проходят обширный тренировочный курс, это действительно хорошее обучение. Но до сих пор профессионалы делают те же ошибки, что и новички. Современные мотоциклисты попадают в те же аварии, что и их предшественники, чьи случаи мы разбирали в старом отчете".А как насчет маневров, например, уклонений? Считает ли Хёрт, что современные мотоциклисты сталкиваются с теми же опасностями, что и в 70-е? А не действуем ли мы по старой привычке, внезапно столкнувшись с препятствием? И нужно ли вообще применять в жизни маневры уклонения? На эти вопросы он отвечал немногословно:
"Используйте передний тормоз. Используйте передний тормоз. Используйте передний тормоз".Беспокоила меня и другая проблема: исследование проводилось в большом городе, поэтому о периферийных дорогах в нем не говорилось. Значит, не рассматривались многие чисто "деревенские" происшествия: что, например, делать с выбежавшим на дорогу оленем? Мне было интересно узнать мнение Хорта и на этот счет."Вообще-то, одним только Лос-Анджелесом мы не ограничивались. Наша команда выезжало на происшествия по всей Лос-анджелесской долине, мы даже в горы забирались. Так что "деревенские" аварии в нашем исследовании тоже рассматривались, в том число столкновения с животными".

Статистика.

Если ты в основном ездишь по городу, то поджидающие тебя здесь опасности довольно хорошо описаны в отчете Хёрта (том I:Технический отчет, причинные факторы мотоциклетных ДТП и идентификация контрмер; январь 1981 г. - итоговый доклад, подготовленный Центром безопасности дорожного движения Южно-Калифорнийского университета). Отчет Хёрта - единственное заслуживающее доверия исследование в США по дорожным происшествиям с участием мотоциклистов. К сожалению, более свежих данных просто не существует. Университетская исследовательская команда во главе с доктором Гарри Хёртом на протяжении двух лет изучила 1100 мотоциклетных аварий, произошедших в городе Лос-Анджелесе и его окрестностях. В итоговый доклад она включила подробный анализ 900 из них. Конечно, исследование уже приближается к своему "пенсионному возрасту", но мы сильно подозреваем, что сегодня мотоциклисты попадают в те же аварии, по тем же причинам и далеко не только в Лос-Анджелесе. Разберемся, о чем все-таки идет речь в этом отчете.Большинство ДТП происходит не потому, что водители превышают все разумные пределы скорости и вылетают с трассы в кювет. Нет, по большей части это столкновения с другими транспортными средствами, как правило, автомобилями. Примерно 26% мотоциклетных аварий в городе случается без участия посторонних, например, мотоцикл на повороте заносит на гравии. Но остальные 74% - это столкновения по меньшей мере двух участников дорожного движения.
Здесь важно отметить именно то, что почти три четверти мотоциклетных аварий в городах - это столкновения мотоциклистов с кем-то еще. И примерно половина из них происходит по вине водителей автомобилей. Примерно четверть мотоциклетных ДТП - это столкновения с машинами, делающими левый поворот. Самая распространенная ошибка мотоциклистов в этом случае - не пытаться уклониться от столкновения в надежде, что водитель авто их видит.
Если ты постоянно ездишь в плотном городском трафике, очень важно знать, в каких условиях чаще всего происходят столкновения, как они происходят и как их избежать. Курс профессиональногомотовождения, который предлагают многие мотошколы, поможет развить эти навыки. Не пройти такой курс - значит упустить шанс узнать целый ряд способов избежать опасностей на дорогах.
Примерно четверть аварий в отчете Хёрта произошла из-за ошибок самих мотоциклистов. Например, пилот широко въезжает в вираж и задевает другую машину, или его заносит, потому что он слишком сильно давит на задний тормоз. Наверное, такие мотоциклисты просто-напросто не очень хорошо водят. Что же, еще один повод совершенствовать водительское мастерство.
В связи с этим обратимся к данным об опыте и лицензионном статусе водителей, попавших в исследуемые аварии. В приведенной ниже таблице значение 1.0 определяет средний показатель изучаемых. Если цифра выше 1.0, то данная категория особо подвержена дорожным авариям.
Эти цифры говорят о том, что мотоциклисты без прав, лишенные их или имеющие права только на вождение автомобиля имеют примерно в два раза больше шансов попасть в аварию, чем водители с ученическими правами. У них же примерно в три раза больше шансов, чем у мотоциклистов с настоящими мотоциклетными правами Разумеется, наличие официальной картонки само по себе водительского мастерства не добавляет. Мы можем только предположить, что лучшая статистика у лицензированных мотоциклистов связана с их профессионализмом, опытом или, может, просто другим подходом к вождению.

Наличие водительских прав у пострадавших в ДТП	Степень аварийности
Имеются права на мотоцикл	0.7
Прав нет (отобраны)	2.4
Имеются только права на автомобиль	2.0
Профессиональный водитель	0.5
Ученические водительские права	1.2

А теперь посмотрим, как степень риска связана с водительским стажем. Уменьшается ли она по мере прибавления опыта? И снова принимаем за среднее значение равное 1.0.

Опыт вождения в трафике	Риск
0-6 мес.	1.4
7-12 мес.	0.96
13-24 мес.	0.93
25-36 мес.	1.52
37-48 мес.	0.98
48 мес. и более	0.83

Эти цифры намекают на то, что водители с опытом менее 6 месяцев попадают в аварии почти в два раза чаще водителей с более чем четырехлетним стажем. Ладно, вполне предсказуемо. Непонятно, почему люди с 2-3-летним водительским стажем попадают в аварии даже чаще новичков. Видимо, поездив года два, пилоты начинают считать себя профи.А как насчет специального обучения? Сильно ли мне помог Рикошет Ред со своим уроком на школьном дворе?
Похоже, Ред помог мне только тем, что дальше получасового урока дело не пошло. У тех, кого учили ездить друзья или родственники, вероятность попасть в аварию на треть больше, чем у самоучек. Самые умные - окончившие курсы мотовождения, у них шансов разбиться наполовину меньше, чем у любителей все делать самостоятельно. Так как отчет Хёрта готовился примерно тогда же, когда основывался Фонд мотоциклетной безопасности, было бы интересно взглянуть и на текущую статистику. Известно, что сейчас пройти курс профессионального водительского обучения стремится все больше мотоциклистов. Одновременно постоянно уменьшается количество мотоциклетных ДТП и летальных исходов. Конечно, статистическая кривая идет вниз не только из-за открытия новых мотошкол, хотя это тоже играет определенную роль.

Подготовка	Риск
Профессиональное обучение	0.46
Школьный/клубный курс	0.50
Самостоятельное обучение	0.90
Учили друзья/родственники	1.56

Алкоголь.

Обсуждать тему алкоголя на моторалли или в байкерских барах вроде как не принято, но это факт - многие мотоциклисты имеют серьезные проблемы со спиртным. И я не имею в виду тот случай, когда младенчески трезвого пилота вдруг сбивает пьяный водитель - я имею в виду самих мотоциклистов, садящихся за руль в нетрезвом состоянии и попадающих по этой причине в аварии.
Рассмотрим, как связано алкогольное или наркотическое опьянение с уровнем выживаемости в автокатастрофах:

Алкогольное/наркотическое опьянение	Выживаемость.
Отсутствует	86%
Присутствует	11%
Нет данных	3%

Похоже, существует прямая связь между употреблением спиртных напитков или наркотических веществ и смертностью в ДТП. Примерно в половине случаев разбивающиеся насмерть мотоциклисты оказываются в состоянии измененного сознания, чаще всего они пьяны. Одна из основных причин смертельных исходов в авто/мотокатастрофах - это скорость, на которой происходит столкновение. Чем выше скорость, тем больше травм получает человек, попадая в аварию. Когда мозг мотоциклиста хоть немного затуманен спиртом, он с радостью полихачит (даже если с точки зрения закона уровень алкоголя в крови еще не достиг критической отметки). По данным отчета Хёрта,41% погибших в ДТП мотоциклистов находились в разной степени алкогольного или наркотического опьянения.
Какова же мораль? Подводя итоговую черту, скажем: примерно 10% мотоциклистов, попавших в аварию, до этого выпивали. В то же время, пьяные водители составляют более 40% всех случаев летальных исходов в мотоциклетных ДТП. Если ты позволяешь себе сесть за руль выпивши, то очень сильно рискуешь - даже если это всего банка пива.

На пути к совершенству.

Итак, мы посмотрели в лицо опасности, познакомились с аварийной мотоциклетной статистикой и провели тест, по которому ты определил свой примерный уровень риска на дороге. Возможно, мы несколько отклонились от нашей основной темы. Ведь вся статистика основана на усредненных данных, а среднестатистических Джонов Смитов на дорогах все же немного. Еще мы понимаем: нельзя полностью полагаться на исследования, которые рассказывают, каким образом и почему люди попадают в аварии.
Это примерно тот же случай, что у пациента с больным языком, который пришел жаловаться доктору:
Больной: "Доктор, у меня очень болит язык."
Доктор: "Он у вас все время болит?"

Дорожные ловушки.

На дорогах полно ловушек, которые только и ждут какого-нибудь зазевавшегося мотоциклиста. Это всяческие выбоины, ухабы, насыпной гравий, (На дорогах полно ловушек, которые только и ждут какого-нибудь зазевавшегося мотоциклиста) трещины, стертые настилы моста, гладкие и сверкающие стальные пластины, глянцевые пластиковые стрелки и пятна пролитого дизельного масла. Железнодорожные пути могут пересекать дорогу на подъеме или, наоборот, на склоне, а тот поворот впереди, возможно, становится круче или имеет наклон где-нибудь посередине, как раз за пределами твоего ноля зрения. А у того перекрестка могут оказаться ответвления еще на три или даже пять улиц. Полосы автострады иногда исчезают безвсякою предупреждения. И дорожные знаки стоят так, что запутают еще больше. Важнейший знак "Стоп" может зарасти кустами или быть совершенно незаметным в бликах утреннего солнца.Опытные мотоциклисты всегда помнят о таких ловушках. Они и дожили до ветеранского возраста и звания, потому что ездят чуть более сдержанно, чем могли бы, оценивают ситуацию на несколько шагов вперед, внимательно относятся к странностям и не делают резких, импульсивных движений. Если тебе приходится пересекать три дорожных ряда, чтобы добраться до нужного поворота, значит, твой мотоцикл едет быстрее, чем ты успеваешь прочитать ситуацию. Из-за внезапных рывков не остается ни времени для наблюдения, ни пространства для маневров. В то же время не хватает резервного сцепления, чтобы преодолевать неожиданно появляющиеся на дороге ловушки. Кроме того, опытные мотоциклисты на красном светофоре никогда не пристраиваются в хвост другой машине, потому что некоторые водители путают на старте передачи, переключаясь на задний ход. Или впереди может оказаться открытый люк, который легко не заметить из-за этой машины.

Пусть тебя заметят.

Слепые люди всегда ходят с белой тросточкой. Почему она именно белая, а не черная, например? Белый цвет говорит окружающим, что этот человек не видит. Тот же принцип можно отнести к мотоциклистам. Новичкам, плохо ориентирующимся в ситуации на дороге, стоит предупреждать об этом остальных. В Англии начинающие водители обязаны ездить со специальный значком: он имеет вид большого белого прямоугольника с буквой L посередине.
Если ты только учишься водить, покупай заметную экипировку. Например, надевай яркий, светоотражающий жилет.
Возможно, ты только начал овладеватэ водительским мастерством (например, катался всего три года или наездил менее 30 000 км). В этом случае можешь носить заметный дорожный костюм, например, со светоотражающим жилетом. Это вряд ли спасет от столкновения, зато даст другим водителям шанс заранее заметить тебя на дороге.

Ход рулевой колонки.

Угол наклона/след интересен еще и тем, что имеет отношение к ходу амортизатора рулевой колонки, когда рулевая часть поворачивается из стороны в сторону. Чем больше угол наклона, тем выше амплитуда амортизатора. Можешь сам проверить. Сядь на мотоцикл, поставь его вертикально и поворачивай руль из стороны в сторону. Посмотри, как в этот момент поднимается верхняя часть рулевой колонки. Когда ты отводишь руль от центра, колонка опускается, а когда выравниваешь его - поднимается. И имей в виду: почти половина массы мотоцикла держится на рулевой колонке, а на сам мотоцикл действует сила тяжести. Значит, сила тяжести помогает отводить руль от центра и требует усилий, чтобы вернуть его в исходное положение. Но это не очень страшно, потому что инженеры-конструкторы могут так сбалансировать рулевую колонку, чтобы она поднималась и опускалась в противодействие другим поворотным силам.

Смещение массы.

Когда ты сидишь на байке и поворачиваешь руль, рулевая колонка тоже немного сдвигается в сторону (боком). Если повернуть руль влево, рулевая След - очень "подвижная" характеристика, поэтому рулевая колонка тоже сдвигается в сторону во время руления и смещения передней части мотоцикла.
колонка (и весь нос мотоцикла) сдвинется боком от пятна контакта влево. Если развернуть переднее колесо вправо, сила тяжести тоже будет сильнее тянуть вправо, потому что масса переместилась от центра тяжести в эту сторону.
Другими словами, рулевое управление сдвигает общую массу мотоцикла и пилота от центра, даже когда колеса не вращаются. Разумеется, в движении машина реагирует на все повороты руля иначе, чем когда стоит на месте. Когда мотоцикл едет по дороге, рулевая колонка и пятно контакта перемещаются вместе с ним.

Расстояние видимости.

Нам часто встречается фраза: "Приведите скорость в соответствие с расстоянием видимости". Давай уточним, что же это значит. Дня полной остановки мотоцикла, на любой скорости, нужна определенная минимальная дистанция. Конечно же, ты не хочешь сбить того несчастного оленя, выбежавшего на дорогу, или врезаться в группу мотоциклистов, наверняка скопившихся за тем "слепым" поворотом. Поэтому надо сбросить скорость до той, которую требует тормозной путь. Например, чтобы полностью остановиться на скорости 95 км/ч, машине нужно 36 м. Значит, если ты ничего не видишь на дороге дальше, чем на эти 36 м, скорость движения не должна превышать 95 км/ч.Разумеется, и реальной жизни понадобится еше где-то полсекунды на то, чтобы среагировать, плюс секунда, чтобы сработал передний тормоз. На скорости 95 км/ч за эти полторы секунды ты успеешь проехать 40 м. Ого! Это значит, что реальный тормозной путь на скорости 95 км/ч составляет 76 м. Если впереди видно всего на 35 м, то скорость не должна быть больше 65-70 км/ч.На дороге мало кто умеет точно определять дистанцию в метрах, километрах или автомобилях. Дорога проносится под колесами слишком быстро, чтобы можно было успевать подсчитывать расстояние. Но есть один ловкий способ это сделать - нужно считать время. Выбери какой-нибудь фиксированный объект впереди, например, дорожный знак, и считай секунды, пока до него не доберешься. Отсчитай вслух - "тысяча один, тысяча два". Научившись точно определить расстояние видимости и сопоставлять его со своей скоростью, ты научишься правильно решать, насколько серьезно можешь позволить себе разогнаться.
Вот несколько подсказок:  

СКОРОСТЬ	МИНИМАЛЬНОЕ РАССТОЯНИЕ ВИДИМОСТИ
65-80 км/ч	4 с
80 -95 км/ч	5 с
95-110 км/ч	6 с
110 - 130 км/ч	7 с

Попробуй проверить эти цифры на практике и посмотри" согласен ли ты с ними. Если тебе кажется, что значения занижены, добавь еще по секунде. Л если реакция у тебя хорошая и ты умеешь жестко тормозить, не заваливаясь на бок и не перелетая через голову, отними секунду Главное - точно определять соотношение скорости и тормозных качеств мотоцикла. Допустим, ты слишком сильно разогнался перед сложным дорожным маневром и не успеваешь тормозить на минимальном расстоянии видимости. Сам понимаешь, что мало делать: ударять по тормозам, как только это расстояние начнет сокращаться.

 

Иди своим путем.

Когда едешь в группе, удивительно легко попасть под чужое влияние и начать делать то.чего бы сам никогда не сделал. Скорость напрямую связана с самооценкой мотоциклиста. Так что многие скорее готовы рискнуть и попасть в аварию, чем дать повод другим обвинить их в том, что они ездят медленно (т. е. как "чайники"). Когда тебя подрезает кто-то на дикой скорости, часто возникает вполне естественное желание дать "по газам" и показать этому недоумку, что такое настоящая скорость (высший водительский пилотаж, безбашенность и т. д.).
Одна из основных опасностей езды в быстрой группе иди вслед за самым оторванным лихачом заключается в том, что внимание фиксируется исключительно на свете его заднего фонаря, все остальное же просто забывается. Мы думаем только о том, как бы не отстать, и все правила прохождения поворота, максимизации сцепления с дорогой и минимизации рисков вылетают из головы. В погоне за лидером с дорожным полотном чаще всего знакомится поближе второй или третий из тех, кто едет за ним.
Я часто вижу, как небольшие группы по 3-6 человек выруливают с парковки на оживленную трассу. При этом едущие в хвосте целеустремленно пытаются догнать остальных и даже не смотрят на другие машины.Когда едешь в группе по извилистой дороге, разумнее всего отстать от лидера и вообще перестать его видеть. Тебе не надо будет думать о своем месте в группе, ты сможешь спокойно ехать дальше и самостоятельно решать, какую полосу выбрать, когда притормозить, когда добавить "газ" и на какой скорости въезжать в "слепой" поворот. Самый большой плюс такой тактики: при ней не надо соревноваться в скорости с лидером. Отстав на 4-5 секунд, к следующей остановке ты подъедешь на те же 4-5 секунд позднее. Главное.что не придется подвергаться совершенно ненужным опасностям.Очевидный побочный эффект: твоим приятелям такой стиль передвижения может не понравиться. Тогда стоит поискать себе других приятелей. А если ты сам любишь погонять, запишись в какой-нибудь любительский спортклуб со специальным гоночным треком. Это лучше, чем подвергать опасности себя и других, устраивая гонки на общественных трассах, как это сделали Марк с корешами.

Поле зрения.

На схеме хорошо видно: избегая опасной зоны, ты тем самым увеличиваешь поле зрения на "слепом" повороте. Чем дальше ты от внутренней границы своего ряда при въезде в поворот - тем лучше просматривается ситуация. Следовательно, тем больше у тебя шансов успеть заметить машину, какого-нибудь забредшего на дорогу лося или выбоину, засыпанную гравием. Важно, чтобы поле зрения было как можно шире, независимо от того, желаешь ли ты притормозить и остановиться или же, наоборот, увеличить скорость. Помни: чем больше у тебя зона видимости, тем с большей скоростью можно при необходимости въехать в поворот.В сельской местности правые повороты часто становятся особой проблемой. Поле зрения здесь ограничено больше, чем при таком же левом повороте, и взгляд как-то сам собой фиксируется на внутренней границе ряда. Из-за этого выруливать к внутреннему радиусу ты начинаешь слишком рано.Если мы позволяем себе въехать в поворот слишком близко к центру, сдвинуться в сторону при выезде из виража становится потом чертовски трудно.Лучший способ не съехать со своей полосы - это начинать правый поворот от центральной линии основной дороги. В этом случае и видимость в повороте будет лучше (потому что больше расстояние видимости), и на выходе из виража ты не рискуешь пересечь центральную линию.                                                                                                                                Чтобы при повороте оставаться в пределах своей полосы, не езди по быстрой траектории и мысленно концентрируйся на отложенной вершине, которая спряталась за углом. С такой позиции вираж просматривается лучше, и траектория движения более безопасная.

Быстрый поворот.

Возможно, это покажется парадоксом: въезжая в вираж с внешнего радиуса, ты можешь наклонить мотоцикл позднее и быстрее пройти поворот. А это большой плюс, потому что самый жесткий наклон в результате придется на место, которое будет просматриваться лучше всего. Даже если видно весь вираж, дефекты полотна на расстоянии определить довольно трудно. А если состояние всей поверхности оценить невозможно, то, очевидно, лучше как можно раньше израсходовать поворотную тягу. Если за "слепым" поворотом есть какие-то дорожные неполадки, ты встретишь их в более вертикальном положении, а сцепление с дорогой для маневра будет гораздо лучше. А что если встречная машина пересечет центральную линию? Широкий въезд даст тебе самый лучший обзор всего встречного движения. А завидев приближающееся авто, ты успеешь сбросить скорость, круче завернуть и быстренько убраться с его пути, сдвинувшись ближе к центру полосы.                                                        К тому же, если ты въезжаешь в поворот по внешнему радиусу и избегаешь опасной зоны, то лучше видишь весь вираж.
Такое легче проделать, если мысленно отодвинуть вершину поворота немного дальше. Чтобы достичь этой отложенной вершины, въезжай в поворот по более широкой траектории. Другой способ - представить на центральной линии "входное окно", через которое ты должен выехать в этот вираж.                                                                                                                Чтобы при повороте оставаться в пределах своей полосы, не езди по быстрой траектории и мысленно концентрируйся на отложенной вершине, которая спряталась за углом. С такой позиции вираж просматривается лучше, и траектория движения более безопасная.

До какой степени отрываться?

Не знаю, как ты, но лично я учился водить мотоцикл сам. В середине 60-х мой старый друган Рикошет Ред начал ездить на работу на Honda 90, быстро эволюционировавшей в большую и серьезную Honda 160. Испытав ее однажды, я сразу разглядел в ней борца с загруженными дорогами и не менее загруженными окраинами Сиэтла. За неделю я раздобыл аккуратненький бэушный клон Suzuki 150 всего за $300.
Разумеется, в 60-е водительских курсов почти не было. Однажды субботним днем меня снова выручил Ред, дав получасовой урок на задворках какой-то школы. Уже в понедельник я оседлал свой Suzuki и слился с плотным утренним потоком. В тот памятный первый день шел дождь, и я помню, как хлюпал по офису, размышляя над превратностями трафика и погоды. Так началось мое мотоциклетное образование.
Разумеется, коллеги долго чесали языками по поводу моей глупости, потому что мотоциклы казались им очень опасными. Желание добираться таким образом до работы по улицам с очень интенсивным движением воспринималось как сверхидиотство. Наслушался я и ехидных замечаний, и глупых шуточек. Один даже подошел ко мне, приобнял за плечи с отеческой заботой и заявил: "Лично я своему сыну на таких штуках ездить ни за что бы не позволил". А когда я со шлемом в руках зашел к своему офтальмологу, он проверял зрение всего лишь 5 минут. Зато прочитал 20-минутную лекцию о том, как опасно ездить на мотоцикле.
В то время я бы никому в этом не приз