Путь на железнодорожных мостах

4.1. Путь на мостах и подходах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на прилегающем перегоне, и содержаться в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, а при движении поездов со скоростями 141-200 км/ч – в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

4.2. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

При движении пассажирских поездов со скоростями более 141 км/час стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем - 1/5000-1/6000 величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета.

4.3. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника дистанции пути.

4.4. На мостах с безбалластным мостовым полотном на прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролётного строения на величину более 30 мм, в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расчётом их допустимость по условиям грузоподъёмности пролётных строений и прочности мостовых брусьев. Во всех случаях расстояние от оси пути до элементов конструкции пролётного строения с ездой понизу должно быть не менее установленных ГОСТ 9238-83 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм".

4.5. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях – рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм.

Укладка на мостах и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается.

4.6. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в пределах температурного пролета рельсы могут быть сварены.

4.7. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал полным количеством костылей.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных и деревянных шпал рельсы на мостах закрепляют так же, как и на подходах. Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь. При этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 150-200 Нм.

Для обеспечения перемещения пролетных строений относительно рельсового пути клеммы рельсовых скреплений подрезают по обеим лапкам смотреть рисунок 4.1.

Рис. 4.1. Рельсовые скрепления с подрезанными лапками клемм

 

При мостовом полотне с металлическими поперечинами или безбалластными железобетонными плитами для облегчения продольного перемещения пролетных строений относительно рельсового пути следует укладывать дополнительные металлические подкладки толщиной 2 мм между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой.

При бесстыковой конструкции пути длины участков с защемлением подошвы рельса (затянутыми клеммами) и без защемления подошвы рельса (подрезанными лапками клемм) определяют в соответствии с п. 2.8.13 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

4.8. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику и перекрывать двухголовыми накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой полного количества болтов. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах - по проекту.

Рельсовые стыки запрещается располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка свода. Не разрешается также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

4.9. Передача угона рельсового пути с подходов на мост не допускается. В случае, если при полном закреплении рельсового пути на подходах наблюдается угон в пределах самого моста, то закрепление рельсового пути от угона на многопролетном мосту с безбалластными конструкциями мостового полотна проводится в соответствии с проектом укладки плит БМП, при езде на балласте – так же, как на перегоне.

Закрепление пути от угона не должно препятствовать температурному перемещению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов, для чего противоугоны следует размещать со стороны неподвижных опорных частей.

На мостах с полотном на деревянных брусьях противоугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротышами, а при езде на балласте – так же, как на перегоне. При езде на металлических поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют с помощью соответствующего затягивания клемм прикрепления рельсов.

Контруголки (контррельсы) укладывают:

на мостах с ездой на балласте, имеющих полную длину более 50 м или расположенных в кривых радиусом менее 600 м;

на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружения более 25 м, а также при расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположении их на кривых радиусом менее 1000 м;

на путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м;

в двухпутных тоннелях;

на многопутных мостах со сплошным балластным корытом (только по крайним путям).

В качестве охранных приспособлений на эксплуатируемых мостах, путепроводах и в тоннелях контррельсы могут сохраняться до капитального ремонта пути.

Контруголки должны быть сечением 160×160×16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее 150x100x14 мм.

Для контруголков (контррельсов) должны применяться рельсы (уголки) длиной не менее 6 м. Стыки контррельсов соединяются типовыми четырехдырными накладками.

Контруголки (контррельсы) протягиваются до задней грани устоев или закладных щитов, далее их концы на протяжении не менее 10 м сводятся челноком, заканчивающимся башмаком.

На путях под путепроводными мостами и в тоннелях контруголки (контррельсы) укладываются на протяжении ширины сооружения (длины тоннеля) и затем их концы сводятся челноком, как на мостах.

3.5.17. При укладке бесстыкового пути на многопролетных сталежелезобетонных и металлических мостах с ездой на балласте, перекрываемых неразрезными рельсовыми плетями, начало «челнока» контруголков должно быть отнесено за заднюю грань устоя, расположенного со стороны подвижной опорной части пролетного строения, на расстояние:
5 м – для мостов с пролетными строениями длиной 44 м; 10 м – 55 м; 15 м – 66 м и более.

3.5.18. На мостах с ездой на балласте и подходах к ним (в пределах челноков) должны применяться специальные мостовые железобетонные шпалы с отверстиями для крепления контруголков. В пределах пролетных строений и устоев применяются мостовые шпалы: Ш1-М, Ш3-М, Ш3-ДМ, Ш-АРС-М 44х3, а на подходах в пределах челноков - челночные: Ш1-Ч, Ш3-Ч, Ш3-ДЧ, Ш-АРС-Ч 44х3.

3.5.19. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных подкладок, укладываемых под брусья в соответствии с Техническими указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД»» [21].

При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя под наружным рельсом, а при езде на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту – осуществляется по специальным проектам.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Классификация стальных пролетных строений по статическим

свойствам.

2. Классификация стальных пролетных строений по виду металла.

3. Классификация стальных пролетных строений по значению

минимальных эксплуатационных температур.

4. Классификация стальных пролетных строений по способу соединения элементов.

5. Классификация стальных пролетных строений по уровню езды.

6. Классификация стальных пролетных строений по типу конструкции.

7. Классификация стальных пролетных строений по виду мостового

полотна.

8. Назвать основные части стальных пролетных строений.

9. Для чего предназначено мостовое полотно.

10. Продольные и поперечные балки проезжей части, их сопряжение

между собой и с главными балками (фермами).

11. Назвать виды главных несущих элементов пролетных строений.

12. Назвать смотровые приспособления у стальных пролетных строений

мостов.

13. Конструкция пролетного строения со сплошными балками при езде

поверху.

14. Конструкция пролетного строения со сплошными балками при езде

понизу.

15. Для чего служат ребра жесткости.

16. Назвать отличие сквозных ферм от сплошных балок.

17. Назвать конструктивные элементы сквозных ферм.

18. Назначение стоек и подвесок.

19. Что называется стойкой и подвеской.

20. Что называется узлом фермы.

21. Что называется панелью фермы.

22. Назвать основные расчетные размеры главных ферм.

23. Что называется расчетным пролетом фермы.

24. Что называется высотой главных ферм.

25. Что называется длиной панели фермы.

26. Какие поперечные сечения элементов ферм применяются в

современных пролетных строениях.

27. Как различаются сквозные фермы по очертанию поясов.

28. Что называется порталом пролетного строения.

29. Назначение продольных связей и как они располагаются.

30. Назначение поперечных связей и как они располагаются.

31. Как подразделяются опорные части.

32. Требования, предъявляемые к подвижным опорным частям.

33. Требования, предъявляемые к неподвижным опорным частям.

 

 

Каменные и бетонные мосты.

4.1 Каменный мост                     4.2 Бетонный мост

 

Каменные мосты наиболее древние, но так как они долговечны, то независимо от времени их постройки продолжают эксплуатироваться. Каменные мосты сооружают из естественного камня или из искусственного (кирпич, бетонные блоки).

Для каменных мостов характерна сводчатая конструкция (рис. 4.1, 4.2), так как в таких конструкциях материал работает на сжатие.

4.3Конструктивные части каменного моста

 

Основным элементом каменного моста является свод, опирающийся на опоры. Над сводом устраивается надсводовое строение, которое может быть сплошным, выполненным в виде каменной (бетонной)кладки (забутки) или засыпки из щебня (гравия), или сквозным, в виде конструкции из целого ряда небольших сводов, опирающихся на поперечные стенки. В надсводных строениях с засыпкой устраивают продольные стенки, ограничивающие засыпку с двух сторон (рис. 4.3). Эти стенки называются щековыми. Щековые стенки имеют наименьшую высоту в сечении по оси свода и наибольшую высоту в сечении, где свод опирается на опору. Сечение свода в середине пролета называется замком или ключом; сечения, которыми свод опирается на опоры — пятами.

Расстояние между центрами пят называется расчетным пролетом свода, а расстояние между гранями опор — пролетом в свету; расстояние по вертикали между центрами сечений в замке и в пяте называется стрелой свода. Отношение стрелы свода к пролету называется подъемом свода.

Своды в каменных мостах могут быть бесшарнирными, двухшарнирными (шарниры в пятах) и трехшарнирными (шарниры в пятах и замке).

Бесшарнирные своды в наибольшей степени связаны с положением опор.

Неодинаковые осадки опор, любые наклоны и сдвижка их вдоль изменяют очертание оси сво­да, вызывая опасные усилия, разламывающие свод с растяжением, неблагоприятным для кладки.

 

Двухшарнирные своды. При сводах, опирающихся на опоры шарнир но, отрицательное влияние деформации опор снижается. Шарниры позволяют своду поворачиваться в пятах так, что давле­ние свода на опоры даже при их осадке сохраняется центральнымпо оси свода. В таких двухшарнирных сводах, т. е. с шар­нирами у пят, неодинаковая, различающаяся на небольшую вели­чину осадка опор почти не изменяет очертания оси свода и потому не вызывает в нем опасного растяжения. Но в двухшарнирныхсводах напряжения все же зависят от смещения опор. В частности, при раздвижке их распором свод уполаживается и в кладке возни­кает растяжение. Подобным же образом влияет изменение темпе­ратуры воздуха. С ее понижением уменьшается длина, а следова­тельно, и кривизна оси свода. При повышении, наоборот, удлине­ние свода увеличивает его кривизну. Связанные с этими деформациями дополнительные напряжения возрастают с увеличением пролета, но они в двухшарнирных сводах меньше, чем в бесшар­нирных.

Трехшарнирный свод. Дополнительные напряжения в своде обусловлены тем, что де­формации опор и колебания температуры изменяют кривизну сво­да. Если же к двум шарнирам у пят добавлен шарнир в замке, то кривизна таких полусводов изменяться не будет; при изменении пролета трехшарнирный свод поднимается или опускается в замке, поворачиваясь в шарнирах. Благодаря этому трехшарнирные своды допускают смещение опор и в широких пределах изме­нение температуры, не испытывая при этом дополнительных на­пряжений. Однако шарниры, как всякое подвижно-напряженное сопряжение, осложняют конструкцию и уход за ней.

 

Разновидностью каменных мостов являются мосты с бетон­ными сводами. Монолитные бетонные своды, т. е. бетонируе­мые на месте строительства в опалубке, неудачны тем, что из-за усадки при твердении бетона они испытывают растяжение и рас­трескиваются. Усадка снижается в сборных бетонных сводах, мон­тируемых из блоков, как из камней. Но и в этом случае бетонные своды больше, чем каменные, чувствительны к изменению темпе­ратуры ввиду большего коэффициента расширения. Из-за этого и более высокой упругости, деформационные швы в надсводном строении над опорами в бетонных мостах устраивают при проле­тах уже более 10 м (вместо 15 м для каменных).

 

Балластное корыто моста оклеивают гидроизоляцией. Для отвода воды корыту придают уклоны. В пониженных его местах располагают чугунные водоот­водные трубки, прикрытые сверху решетчатыми колпаками и кам­нем от засорения балластом. Низ трубок выпускают за поверхность свода, чтобы не смачивать кладку. Для гидроизоляции применяют гидро- и металлоизол, стеклоткань, а так­же полихлорвиниловые и другие пластики. Любой из этих пласти­ков наклеивают битумной мастикой на изолируемую поверхность (предварительно выровненную цементным раствором) и друг на друга в два-три слоя. Полотна материала размещают внахлестку с перекрытием швов. Изоляцию корыта заводят внутрь трубок. Свер­ху изоляцию покрывают битумной мастикой и защищают слоем це­ментной смазки с проволочной сеткой внутри. Кроме битумно-рулонной гидроизоляции, применяют и тиоколовую (в частности, со стеклосеткой), не требующую длительной выстойки, необходимой при цементной смазке.

 

Рис. 4.11. Схема водоотвода с моста в поперечном направлении

1-бетонная подготовка; 2-гидроизоляция; 3-водоотводная трубка

4-цементная смазка

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назвать конструктивные части каменного моста.

2. Конструктивные элементы каменного моста со сплошным надсводным

строением.

3. Конструктивные элементы каменного моста со сквозным надсводным

строением.

4. Что является основным элементом каменного моста.

5. Что устраивается над сводом каменного моста.

6. Какие стены называют «щековыми».

7. Дать определение терминов «замок», «пята».

8. Что называется расчетным пролетом свода каменного моста.

9. Что называется пролетом в свету у каменного моста.

10. Что называется стрелой свода у каменного моста.

11. Что называется подъемом свода.

12. Виды сводов в каменных мостах.

13. Для чего устраивают деформационные (температурные швы).

14. Для чего устраивают шарниры у каменных мостов.

15. Устройство гидроизоляции.

16. Водоотводные устройства.

 

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ