Особенности осмотра и ремонта автосцепного устройства. Безопасные приемы работ при осмотре и ремонте.

Работая в режимах постоянно действующих значительных ударно-тяговых сил, узлы и детали автосцепного устройства при низких температурах гораздо чаще выходят из строя, чем. при обычных условиях. В зимнее время вследствие попадания внутрь корпуса автосцепки сне­га, и образования льда появляются также дополнитель­ные причины возникновения одной из основных неис­правностей автосцепки - саморасцепа. Поэтому выяв­лению и устранению неисправностей автосцепного устройства осмотрщикам вагонов следует уделять повы­шенное внимание.

Осмотр автосцепного устройства необходимо начи­нать при встрече прибывающего поезда сходу. При этом легко обнаружить вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до ударной розетки, с натянутой цепочкой расцепного привода. После остановки поезда осмотр автосцепного устройства следует выполнять в такай последовательности: проверить состояние корпуса автосцепки (нет ли трещин), расценкой привод центрирующий прибор, положение валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и (Направляющего зуба замка, выступающих через имею­щиеся для них специальные отверстия в корпусе авто­сцепки. Затем необходимо замерить расстояния: меж­ду упором автосцепки и ударной розеткой, которое должно быть у восьмиосных вагонов от 100 до 140 мм. и от 60 до 100-мм — у.остальных вагонов; между хво­стовиком автосцепки и потолком ударной розетки, допу­скаемого не менее 25 и не более 40 мм. Специальными ломиками проверить действие предохранителя от саморасцепа, а в пунктах формирования и оборота пасса­жирских составов дополнительно проверить износ эле­ментов контура зацепления.

Для проверки действия предохранителя от саморасцепа сцепленных автосцепок применяют ломик, заостренный конец которого шириной 20 мм

вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцовой поверхностью замка другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец. ломика, нажимают заостренным концом на замок. Если он не уходит внутрь головы автосцепки и слышен при этом четкий металлический звук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохра­нительное устройство исправно. Этим же ломиком можно определить при проверке действия предохранители от саморасцепа величину, на которую уходит замок;. этот размер должен быть в пределах от 7 до 20 мм,

Проверку износа элементов контура зацепления в растянутом пассажирском поезде делают ломиком калибром (рис. 9). При этом зазоры а и б (рис. 10) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры 22±0,1 мм — для проверки зазора а и 25±>0,1 мм —для проверки зазора б. В обоих случаях в соответствующие зазоры ломик проходить не должен.

Если при проверке ломиками будет обнаружена неисправность предохранителя от саморасцепа или износ элементов контура зацепления, то автосцепки необходимо разъединить и проверить шаблонами: у грузо­вых вагонов 873 и у пассажирских — 940р.

Для удобства работы при проверке автосцепки мно­гие осмотрщики вагонов делают насечки на ломиках со стороны заостренного конца на расстоянии 60, 100 и 140 мм. Такой контроль размеров между упором авто­сцепки и ударной розеткой ускоряет осмотр вагонов..

Для (проверки валика или клина хомута, плиты, поддерживающей планки, тягового хомута и поглощающего аппарата необходим осмотр с пролазкой.

Неисправности и (нарушения в работе автосцепных устройств могут привести к таким явлениям, как саморасцепы, обрывы.поездов, потеря эффективности поглощающих аппаратов ори действии продольных сил идр.

Причинами саморасцепов автосцепок являются следующие наиболее часто встречаемые неисправности:

изгиб или излом полочки для верхнего плеча предо­хранителя от саморасцепа;

износ, изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;

спадание замкодержателя с шипа и при этом за­клинивание замка;

излом шипа замка для взвешивания предохранителя от саморасцепа;

излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;

западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется подвижность замка;

тонкомерность замка;

изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не имеет свободного прохода через отверстие в дне кармана корпуса автосцепки;

износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;

уширение зева;

удары направляющей плоскостью большого зуба одной автосцепки в противовес валика подъемника второй автосцепки при износах по контуру зацепления.

Однако саморасцепы возможны нетолько из-за неисправности деталей автосцепок, но и вследствие других причин. Так, попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период также скопление снега или льда может вызвать саморасцеп ввиду того, что в процессе оцепления замок не сможет -полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок (в грузовых поездах эта разница допускается не более 100 мм, а в пасса­жирских, курсирующих со скоростью до 120 км/ч,— не более 70 мм; в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч — не более 50 мм) может послужить причиной саморасцепа при движении поезда на участках пути, имеющих большую просадку или пучины, а так­же при спуске группы вагонов (отцепа) с горба сортировочной горки.

Для устранения разницы высот между продольными осями автосцепок иногда под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку подкладывают посторонние предметы (болты, костыли, рельсовые подкладки и т. п.). Это недопустимо не только с точки зрения возможной утери этих деталей в пути следования, но, и что особенно важно, в этом случае происходит нарушение соосности автосцепок и преждевременный износ и повреждение отдельных деталей автосцепного устройства.

К нарушению соосности автосцепок и вытекающим из этого последствиям приводит также провисание автосцепки из-за износа деталей центрирующего прибора.

Кроме названных причин, к саморасцепу может при­вести выпадение или заедание валика подъемника при его повороте, погнутость державки или р а сцепного рычага, обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага, короткая или длинная цепь расцепного привода. Так, короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях - корпуса автосцепки на кривых участках» пути поворачивает валик подъемника и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь также может создать условия для саморасцепа автосцепок, поскольку при невнимательном осмотре поезд может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. В этом случае происходит либо неполное оцепление, либо выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

Наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте; клине тягового хомута и упорной плите нередко приводит к -их излому или обрыву поезда. Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее — пылевого валика. Трещины в корпусе автосцепки обычно встречаются в. местах перехода головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике около овального отверстия для клина.

На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, пружины, стяжного болта или корпуса поглощающего аппарата указывает увеличенное - или уменьшенное расстояние от упора корпуса автосцепки до ударной розетки. При изломе клина, кроме того, болты, поддерживающие его, имеют изгиб., причем болт, расположенный ближе к передней балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае появляется блестящий намина на тяговом хомуте — крупнозернистая металлическая пыль. При поднятии клина ломиком с резким опусканием слышен звук двойного удара. Изломанная упорная плита имеет вид как, бы согнутой, если состав, растянут, если сжат, то видны вмятины в виде полумесяца в местах ее примыкания к нажимному конусу поглощающего аппарата, а нажимной конус имеет овальные края.

Во всех случаях, когда обнаружены в деталях и узлах автосцепного устройства недопустимые износы, трещины, изломы и другие неисправности, такие узлы и детали подлежат немедленной замене. В зависимости ют сложности работ по уходу за автосцепкой они могут быть выполнены с отцепкой вагона от поезда или без отцепки.

Требования безопасности при ремонте автосцепного устройства.

 

При сборке, деталей механизма автосцепки для постановки замка на место, нажатие на нижнее плечо собачки для поднятия и направления верхнего плеча должно производиться бородком, или специальным ломиком.

При ремонте автосцепного устройства расстояние между вагонами должно быть не менее 10м. Под расцепленные вагоны со стороны промежутка между вагонами и с обеих сторон (головы и хвоста поезда) должны обязательно устанавливаться тормозные башмаки в соответствии с нормами и правилами закрепления подвижного состава тормозными башмаками. Установку тормозных башмаков производит составить поездов станции. Приступать к ремонту автосцепного устройства без установки тормозных башмаков запрещается.

При ремонте автосцепного устройства головного вагона поезда (смена автосцепки, деталей механизма сцепления, маятниковых подвесок, центрирующей балочки) локомотив должен находится на расстоянии не менее 10 м от головного вагона. При выполнении этой работы должен присутствовать составитель поездов и обеспечивать связь с машинистом локомотива.