Ил-14: легендарная эпопея завершена

 

Однако экспедиция на этом не закончилась, она была отмечена еще несколькими неординарными событиями, а к спасению экипажа Голованова я еще вернусь. Вскоре от начальника санно-гусеничного поезда, находящегося в районе купола «Б», поступила срочная радиограмма: травму брюшной полости получил один из участников похода и надо его эвакуировать на прибрежную станцию. 9 марта из «Молодежной» в «Мирный» вылетел Ил-14 в составе: командир — Валерий Радюк, второй пилот — Георгий Филин, штурман экипажа — Александр Воронков, бортмеханик — Юрий Промышленников, бортрадист — Виктор Степанов, проверяющий — Александр Федорович. Каждый из них — эталон специалиста, подготовленного для работы в Антарктиде.

После посадки в «Мирном» дозаправка и подготовка к полету заняли 3 часа. На куполе «Б» лежит десятибальная облачность, белизна. Наконец, погода там прояснилась. Взлет. Купол «Б» находится в стороне от трассы «Мирный» — «Восток». Пошли к нему напрямую. Блестяще сработал штурман Александр Воронков, который вывел машину точно к поезду. Высота ледника 3000 метров, температура минус 50 градусов. Увидели полосу со сбитыми застругами — вездеходчики потрудились на славу, но крупная снежная волна осталась. Сели. Сделали пять пробежек для накатки места взлета. Больного взяли на ходу, ведь даже кратковременная остановка Ил-14 могла привести к необратимым последствиям. Взлет. Оторвались от Земли в конце импровизированной полосы. Только четкая, слаженная работа пилотов и бортмеханика, доведенная за многие годы до автоматизма, позволила успешно выполнить эту задачу. После таких взлетов еще долго остается напряжение и тяжело дышится. Посадка в «Мирном». Сняли больного с самолета и быстро доставили его в медсанчасть. Экипаж оставался в «Мирном» на страховке санно-гусеничных поездов до 25 марта.

Но вот основная работа закончена. Экипаж вылетает в «Молодежную» с промежуточной посадкой на «Прогрессе», откуда должен вывезти людей. Погода на «Прогрессе» плохая. Через два часа полета связь с «Мирным», «Молодежной», «Прогрессом» оборвалась и так и не возобновилась до прилета Ил-14 в «Молодежную». Антарктида в который раз испытывала людей на прочность.

Это был завершающий полет Ил-14 в Антарктиде, и выполнил его экипаж Валерия Радюка. О летном мастерстве этого командира можно говорить долго, но его дела — красноречивее слов. Справедливо замечено, что летчика узнают в полете по почерку. Когда видишь Радюка в воздухе, создается впечатление, что пилот и машина — это единое целое. После этого рейса дальнейшая эксплуатация Ил-14 была запрещена, а заменить его нечем. 1990 год стал последним годом его работы в Антарктиде. В 36-й САЭ смену зимовщиков и доставку боящихся мороза продуктов на «Восток» выполняли американские летчики на американском самолете «Геркулес».

Ночью 9 марта НЭС «Михаил Сомов», находившийся в районе станции «Русская», был сорван с ледовых якорей и унесен в океан. На припайном льду остались контейнеры с грузом, емкости с топливом и вертолет Ми-8 номер 24557. Несколько дней продолжались их поиски, но безрезультатно. Сильные порывы ветра повредили лопасти второго вертолета, находившегося на судне. Полное обеспечение станции всем необходимым при сложившихся обстоятельствах стало невозможным. Отремонтировали оставшийся вертолет и двумя рейсами вывезли зимовщиков на судно. 16 марта 1990 года станцию «Русская» закрыли.

О том, в каких условиях приходилось работать людям, говорят и данные по другой станции — «Ленинградская», взятые мной из монографии Л. М. Саватюгина «Российские исследования в Антарктике», том 3. На станции «Ленинградская» в апреле 1990 года ветер достигал 80 м/с (более 280 км/ч), 4 апреля — максимальный порыв ветра — 117 м/с (более 420 км/ч), 3 июля — 91 м/с (более 320 км/ч), 2 сентября — 89 м/с (более 320 км/ч)... «Ленинградская» будет закрыта 31 марта 1991 года, а полевые базы «Дружная-3» и «Союз» постигла та же участь еще в марте 1990 года.

В 34-й САЭ на «Молодежной» был введен в эксплуатацию новый пеленгатор Р-703, который улучшил качество навигационного обслуживания полетов. В конце 35-й САЭ такие пеленгаторы, словно в насмешку над нами, установили в «Мирном» и «Новолазаревской». Только кому они теперь нужны?

В 35-й САЭ произошло событие мирового масштаба. И хотя оно не относится к работе авиации, но заставляет задуматься о многом. 27 июля 1989 года из района Антарктического полуострова стартовала международная трансантарктическая спортивно-научная экспедиция из шести человек, в которую входил знакомый многим авиаторам по совместной полевой работе в Антарктиде Виктор Боярский. 11 декабря 1989 года они достигли Южного географического полюса и 18 января 1990 года прибыли на станцию «Восток». Далее в сопровождении двух «Харьковчанок» вышли к «Мирному» и 3 марта 1990 года прибыли на станцию. Экспедиция прошла по Антарктиде на лыжах и собачьих упряжках более 6000 километров за семь с небольшим месяцев. Встречать ее в «Мирном» прибыли ведущий «Клуба путешественников» Ю. А. Сенкевич и специальный корреспондент газеты «Правда» В. Чертков. По этому случаю оттуда был впервые организован телемост с Москвой и Парижем. Замечу, что у экипажа Голованова, терпящего бедствие, была всего лишь карманная радиостанция с дальностью действия 10-15 километров. Но речь о другом...

В Антарктиде можно жить и успешно работать, если экспедиции хорошо организованы, подготовлены, обеспечены всем необходимым, в том числе совершенными средствами связи.

А теперь вернусь к вынужденной посадке Ил-14 В. Голованова и работам по спасению этого экипажа. Почему я так подробно на них остановился, хотя и не был участником описанных событий!? Дело в том, что они происходили как раз тогда, когда вслед за «перестройкой» нашу страну накрыла мутная волна так называемой «гласности». При этом была упразднена цензура, а на смену ей пришла безграничная, бесцеремонная, не знающая никаких запретов, сомнений и границ вседозволенность. Она «бурным потоком» выплеснулась на страницы газет и журналов, заполонила радиоэфир и захлестнула экраны ТВ. Не обошла она стороной и то, что случилось в Антарктиде с экипажем самолета Ил-14 41834 Виктора Голованова в 35-й САЭ. В средствах массовой информации появилось немало сообщений об этой эпопее. Были среди них объективные заметки, но еще больше увидело свет нелепостей, на которых не стоило останавливаться, если бы не одно «но»... По закону, незаслуженно оскорбленный журналистом человек имеет право защитить свою честь в суде. Самолет такого права не имеет. В публикациях же, о которых идет речь, самолеты Ил-14 оскорбили и назвали «гробами».

До какого же цинизма дошли те, кто осмелился на такое сравнение, адресовав его одному из самых непревзойденных самолетов в мире, великому труженику, которому весь наш народ во многом обязан освоением высоких широт. Я уж не говорю о том, что он вообще составил целую эпоху в истории гражданской авиации нашей Родины и всей планеты.

Ил-14 был создан в конструкторском бюро С. В. Ильюшина. Он воплотил в себе всю мощь таланта, высочайшего профессионализма и мастерства наших ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих. Путевку в небо ему дал единственный в СССР летчик-испытатель, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза, — Владимир Константинович Коккинаки. Эти люди пережили Великую Отечественную войну, многие из них участвовали в создании знаменитого дальнего бомбардировщика Ил-4 и самого страшного для фашистов штурмовика — Ил-2, прозванного ими «черной смертью». Для них такие слова, как патриотизм, честь, совесть, долг перед Родиной, наполнены самым высоким смыслом. Они и Ил-14 сделали на совесть... Низкий им поклон за это от тех, кто на нем летал и работал с ним! В одном из до этого уважаемом мною изданий я прочел такие строки: «Да, Ил-14 наконец-то сняли с эксплуатации. Для этого понадобилось оставить только на «Мирном» пять торчащих из-под снега самолетных хвостов. Понятно, что эти обстоятельства сами по себе унесли не одну жизнь». Уверен, что если бы человек, написавший эти строки, имел в душе хотя бы миллионную долю тех человеческих качеств, которыми обладали и обладают люди, создавшие и летавшие на Ил-14, у него перо выпало бы из рук, когда он писал такую ересь.

Официально заявляю: самолеты Ил-14 в Антарктиде не унесли ни одной человеческой жизни! На станциях их оставили после отработки полного ресурса или снятия с эксплуатации.

За 43 года работы отечественной авиации в Антарктиде было три катастрофы, в которых погибли люди, — две на самолетах Ил-14 и одна на вертолете Ми-8. Эти машины остались на ледниках, там, где с ними случилась беда, а не на станциях. Вины самолетов Ил-14 в этих катастрофах нет. Они были обусловлены ошибками экипажей, тем самым человеческим фактором, на долю которого приходится до 80% всех бед в авиации в мире. А еще тем, что работали эти экипажи в непредсказуемой, загадочной, полной коварства и жестокости Антарктиде. За разгадку ее тайн приходится платить высокую цену...

После возвращения 35-й САЭ домой я встретился со старшим инженером летного отряда Олегом Георгиевичем Акимовым, человеком, который знает самолет Ил-14 так, как его знает, быть может, пять-шесть человек в России, и показал ему вырезки из газет, где рассказывалось о Головановской эпопее. Он прочитал, пожал плечами:

— Ну и что? Есть несколько сортов журналистов — одни дико ненавидят историю нашего государства и готовы облить грязью все то великое и светлое, что в нем было сделано. Они даже историю Великой Отечественной войны готовы переписать. Другие не дают себе труда изучить ту проблему, о которой пишут. Слышат звон, да не знают, где он...

— Но как можно бросать упреки в адрес Ил-14? — я все же не мог успокоиться

— Ил-14 действительно ни при чем — это изумительная машина. Не зря же у нее появилось ласковой прозвище — «наша ласточка». Она могла бы еще долго летать, если бы не бездумное отношение к ней людей, сидящих «в верхах». Вспомни, в первые годы эксплуатации Ил-14 в Арктике на ледовой разведке и в Антарктиде на них устанавливали двигатели только первой категории. А на последних машинах что мы имеем? Двигатели, которые прошли уже три, а то и четыре ремонта.

Дальше. После 1980 года капитальный ремонт машин стали делать все хуже. Замена листов обшивки не всегда соответствовала технологическому номиналу, лакокрасочное покрытие чаще всего наносили уже спустя рукава, что ухудшало летные и аэродинамические характеристики Ил-14, да и ремонт агрегатов производили не лучшим образом.

Да, что я тебе объясняю — ты сам все это знаешь?!

— Но почему так пошли дела? Ты же сам говоришь, что этот самолет мог бы еще долго летать?

— Мог бы. Летают же до сих пор «дугласы» — ДС-3?! А Ил-14 сгубила плановая система. У нас ведь не смотрят, насколько хорош тот или иной самолет, можно ли его модернизировать и продлить ему летную жизнь. Ему просто планируют замену. Когда пошли разговоры, что на смену Ил-14 придут Ан-28 и Ан-72, они и стали смертельным приговором нашей «ласточке». Зачем ее качественно ремонтировать, если все равно скоро придется списывать? Когда же с заменой Ил-14 ничего не вышло, его просто приказали забыть. А ведь он мог еще жить...

Что я мог возразить моему другу Олегу Акимову? Ничего...

 

Вместо эпилога

 

Прошли годы. От былого величия СССР остались лишь воспоминания. Положение России в период проведения так называемых «экономических реформ» резко ухудшилось, что не могло не сказаться на состоянии науки в стране в целом и антарктических экспедициях в частности. Постигла печальная участь и их авиационное обеспечение — все планы по созданию отдельного Антарктического авиаотряда рухнули... Какое-то время еще выполняли рейсы на Шестой континент самолеты Ил-18Д и Ил-76ТД, но вскоре и их отменили. Заменить Ил-14 Россия ничем не смогла, поэтому объемные полевые работы там пришлось свернуть. От случая к случаю в Антарктиду стали отправлять только вертолеты Ми-8 и самолеты Ан-2 с экипажами, финансирование авиационных работ резко сократилось.

На несколько лет новую жизнь в них вдохнула группа компаний «Антекс Полюс», которой руководил Петр Иванович Задиров. Лишь благодаря его энергии, незаурядным способностям, ясному пониманию того, что нельзя в одночасье сворачивать работу «науки» в Антарктиде и оставлять завоеванные там трудом нескольких поколений полярников позиции, российские антарктические экспедиции (РАЭ), пришедшие на смену САЭ, все же получали помощь авиации. Компания П. И. Задирова вначале арендовала самолеты Ан-2 в Рязани, а вертолеты Ми-8 в Мячково. Потом вертолеты им удалось выкупить...

Летный отряд тоже комплектовался из бывших специалистов МОАО, имевших опыт работы в Антарктиде. Командирами этих авиагрупп назначались по два раза В. Е. Фроловский, А. Е. Куканос, Герой Советского Союза Б. В. Лялин, а также А. В. Петров, А. А. Егоров, С. В. Федоров... Но даже такая, преданная делу освоения высоких широт, команда, которую собрал П. И. Задиров, не смогла поднять пласт работ, который по силам только развитым государствам. Россия же от Антарктиды отвернулась. Стали объявлять какие-то конкурсы на авиаобеспечение РАЭ, в основу которых уже закладывались не профессионализм и опыт работ авиаторов, а стоимость авиаработ. Чем дешевле, тем лучше... Вот только для кого?! Скупой платит дважды...

Объем работ в РАЭ сжимался, как шагреневая кожа. Вслед за рядом станций и полевых баз, «приказавших долго жить», закрыли, — а по сути дела ликвидировали — нашу антарктическую «столицу» — «Молодежную» с ее аэродромом для приема тяжелых самолетов. На их строительство и ввод в строй были затрачены огромные силы и средства, но, как оказалось, впустую. Кто ответит за это разрушение? А ведь «Молодежная» входила в международную систему станций, по ее метеопрогнозам выполнялись полеты самолетов и плавание морских судов в Южном полушарии. Она окупала себя...

Финансирование РАЭ урезали настолько, что настал момент, когда ни один наш корабль не смог пойти в Антарктиду, и российских полярников доставляло туда немецкое (!) судно. Зато в СМИ появилось обильное количество всяких небылиц об Антарктиде, о том, как мы ее когда-то осваивали и исследовали, как там летали... Все верно — свято место пусто не бывает, на смену данным, полученным благодаря тяжелой исследовательской работе полярников, приходят «истории», высосанные из пальца... И авторов их ничуть не беспокоит то, что нередко они идут вразрез с техническими знаниями и законами природы.

Поэтому я искренне благодарен В. М. Карпию за то, что он все-таки настоял на том, чтобы мы написали эту книгу, и помог мне сделать это. В ней нет ни одной выдуманной фамилии, эпизода, даты, случая, она — строго документальна. Мне пришлось обработать множество отчетов, других документов, чтобы восстановить хронологию нашей работы в Антарктиде. Эта книга — правда о расцвете и закате одного из самых героических периодов в истории Полярной авиации, о замечательном самолете Ил-14, на котором нам выпало счастье летать, о моих наставниках, друзьях, товарищах по работе, умеющих в самых критических ситуациях оставаться Людьми с большой буквы. А еще она — об Антарктиде, загадочной и манящей...

Прошлое ушло и стало частью духовного и жизненного опыта. Его нельзя вернуть, а человеческая память хранит лишь немногое из того, что было. Когда я перечитал рукопись, то понял, что еще раз так глубоко погрузиться в прошлое, как сумел, работая над ней, больше не смогу, — мне показалось, что заново прожил свою жизнь, а она была очень нелегкой. Мы сделали столько, сколько смогли, отдавая Родине свой труд, здоровье, а кое-кто и жизнь. Мы надеялись, что нам будет воздано по заслугам. Не вышло... Сейчас мы стали не только никому не нужны, но даже мешаем тем, кто хочет изобразить прошлое по-своему, исказив его в угоду чуждой России идеологии. Надеюсь, что эта книга не даст совершиться такому кощунству хотя бы в этой части истории нашей Родины, которая в ней описана.

Трудное настало время. Но хочется верить, что оно закончится. Придет новая совершенная авиатехника, появятся другие люди, будет востребован накопленный нами опыт и учтены наши ошибки. Уверен, что можно возродить экспедиции и авиаотряды — при достаточном финансировании — по старым схемам. Но разорванная сейчас связь поколений обязательно даст о себе знать. Потребуются годы и годы, чтобы в полной мере подготовить способных работать в Антарктиде нужных специалистов. Эта книга — попытка сохранить часть накопленного опыта не одного поколения авиаторов, работавших в полярных районах, сберечь традиции, рожденные там.

Не может быть, чтобы люди великой страны когда-нибудь снова не обратили свой пристальный взор к Арктике и Антарктике, к дальнейшему познанию этих районов, к их сырьевым кладовым. Но полярная природа, несмотря на ее суровость, очень хрупка и уязвима. К использованию ее минеральных и энергетических ресурсов нужно подходить очень продуманно, чтобы не изуродовать окончательно климат нашей голубой планеты. А это возможно лишь при хорошо продуманном государственном подходе. Ни в коем случае нельзя отдавать это дело на откуп частным компаниям и частным лицам, у которых есть только одна цель — нажива.

Хочу поблагодарить всех моих товарищей, кто помогал работать нам над этой книгой, делясь воспоминаниями, давая советы, уточняя ход событий... Прошу прощения у тех, кого не упомянул в ней, — для этого пришлось бы перечислить сотни и сотни людей. Но всех, с кем работал и дружил, я хорошо помню и благодарен вам за то, что мы прожили жизнь, которой могут позавидовать те, кто идет за нами...

 

Евгений Кравченко

 

* * *

 

Когда мы закончили работу над рукописью этой книги, мне стало грустно. Да, нам в какой-то мере удалось открыть огромный пласт истории освоения Антарктиды, участия в нем летного состава, работавшего на Ил-14. Но мы лишь «краешком» зацепили не менее значимые и интересные пласты истории Полярной авиации, связанные с работой штурманов, бортмехаников, бортрадистов, инженерно-технического состава, руководителей полетов... Каждая из этих профессий еще ждет своих летописцев, и я надеюсь, что наша книга станет для кого-то толчком к такой работе. Но нужно спешить — время неумолимо уносит не только воспоминания, но и людей, которые заслуживают того, чтобы о них написали.

Мне повезло, что я встретил в своей жизни одного из самых великих полярных летчиков нашего времени — Е. Д. Кравченко, и мы успели написать то, что хотели. Но в процессе работы мы столкнулись с тем, что архивы людей, отдавших жизнь Полярной авиации и сделавших для Родины много добрых дел, гибнут. А вместе с ними исчезает прошлое, история авиации.

Думаю, что самолет Ил-14, ставший легендой, заслуживает того, чтобы для него был построен музей. Пусть это будет музей одного самолета, но тогда в нем найдется место и для архивов полярных летчиков, их форменной одежды, тех подарков, что были сделаны руками друзей, для карт, наград, фотографий, картин, стихов и песен... Ну, а если на строительство музея не найдется средств, то, уверен, что полярные летчики всегда сумеют для этой цели сами отреставрировать старый ангар где-нибудь на Ходынке или в АК им. С. В. Ильюшина. Была бы на то добрая воля...

А пока хочу надеяться, что эти пожелания, родившиеся в процессе работы над книгой, которую вы, уважаемый читатель, держите в руках, сбудутся. И не такие проблемы решались в Полярной авиации...

 

Василий Карпий