По типу авиаперевозок: международные, внутренние.

Классификация аэропортов.

1. В зависимости от объема авиаперевозок в год:

1 класс: 10 млн – 7 млн

2 класс: 7 млн – 4 млн

3 класс: 4 млн – 2 млн

 4 класс: 2 млн – 0.5 млн

5 класс: 0.5 млн – 0.1 млн

По типу авиаперевозок: международные, внутренние.

Международный аэп – аэп, через который разрешено, в установленном порядке, осуществлять международные полеты и авиаперевозки и в котором обеспечивается таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль.

Внутренний аэп – аэп, который не имеет разрешения на международные перевозки и не осуществляет соответствующие процедуры контроля.

3. В зависимости от установленного статуса:

Аэропорт федерального значения - аэропорт, обеспечивающий межрегиональные и международные авиаперевозки, имеющий годовой объем не менее 0,5 млн. ИВПП, РТС и ССО для приема ВС 1,2 класса.

Аэропорт регионального значения – аэропорт, основной объем которого составляют межрегиональные перевозки.

Аэропорт МВЛ – аэропорт, основной объем которого составляют внутри региональные перевозки и полеты ПАНХ.

4. В зависимости от расположения:

Базовый – аэропорт, в котором базируются ВС одной или нескольких авиакомпаний.

Запасной – аэп для эпизодического обслуживания ВС в случае изменения КВС плана полета.

Промежуточный – аэп, расположенный внутри воздушной линии.

Конечный – аэп, расположенный на одном из концов воздушной линии.

 

Классификация ВС

	макс. взл. масса более 100 100 – 45 45 – 10 мене 10

Кл.	Самолеты	Вертолеты
1	более 75	более 10
2	75 – 30	10 – 5
3	30 – 10	5 – 2
4	менее 10	менее 2

Классификация ВС, используемая при строительстве аэродромов

макс. взл. масса	гр. ВС	типы ВС
более 100	1	Ил – 62, 96, 86, 76
100 – 45	2	Ту-154, 204 Ан-12 Як-42
45 – 10	3	Ан-24, 26 Як-40
мене 10	4	Ан-2,3, 28 Л-410

Тема №2:  АЭРОДРОМЫ

 

Аэродром – определенный участок земной или водной поверхности, с расположенными на нем зданиями и сооружениями, предназначенными для прибытия, стоянки, движения и отправки ВС.

Классификация аэродромов.

1. По типу авиации:

а). Аэд ГА – авиации, используемой в целях обеспечения потребностей граждан и экономики в авиаперевозках.

б). Аэд гос авиации – авиации, используемой для осуществления деятельности военной, пограничной, таможенной и др. гос служб.

в). Аэд экспериментальной авиации – авиации, используемой для проведения опытно-конструкторских, научно-исследовательских работ и испытания авиатехники.

2. По характеру использования:

а). Постоянный – оборудованный для регулярной эксплуатации.

б). Временный – подготовленный для полетов в определенный период.

в). Аэд круглосуточного действия.

г). Дневные.

3. По расположению на трассах:

а). основные – предусмотрены для постоянного базирования ВС одной или нескольких авиакомпаний.

б). запасные – предусмотрены для непредвиденных посадок ВС.

По назначению.

а). трассовые – пассажиры, груз.

б). заводские – испытательные полеты ВС, выпускаемых заводами и ремонтными предприятиями.

в). учебные – обучение курсантов и слушателей.

г). ПАНХ – выполнение лесопатрульных и авиахимических работ.

По длине ВПП.

А – 3200 м             (4500 в Хабаровске;

Б – 2600 м               5500 в Москве испытательная ВПП)

В – 1800 м

Г – 1300 м

Д – 1000 м

Е – 500 м

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ АЭРОДРОМА

Летное поле – часть аэд, на которой расположена одна или несколько летных полос, РД, перрон и спец площадки.

Летная полоса – часть летного поля, включающая в себя ВПП, КПБ и БПБ.

БПБ и КПБ представляют собой спланированную часть земной поверхности, прилегающей к ВПП, предназначенную для обеспечения безопасного взлета и посадки ВС, а также снижения риска повреждения ВС, выкатившегося за пределы ВПП.

ВПП – основная часть летной полосы, предназначенная для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки самолета.

ВПП необорудованная – ВПП для ВС, выполняющего визуальный заход на посадку.

ВПП оборудованная – ВПП для ВС, выполняющего заход на посадку по приборам (ночью или в связи с плохой погодой).

а). ВПП захода на посадку по приборам – это ВПП, оборудованная визуальными и не визуальными средствами, обеспечивающими наведение ВС в направлении захода на посадку с прямой (ОПРС, АРП).

б). ВПП точного захода на посадку первой категории ИКАО – ВПП, оборудованная РМС (радиомаячковой системой) и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60м или при видимости 800м. (для принятия решения пилот должен видеть полосу, иначе он уводит ВС на второй круг).

в). ВПП точного захода на посадку второй категории ИКАО – ВПП, оборудованная РМС и визуальными средствами для захода на посадку до высоты принятия решения меньше 60м, но не менее 30м и при дальности видимости на ВПП не менее 350м (для посадки ВС в тяжелых метео-климатических условиях).

г). ВПП точного захода на посадку третей категории ИКАО – ВПП, оборудованная РМС, с высотой принятия решения менее 30м и видимостью менее 200м. (IIIa, IIIb, IIIc).

Магистральная РД – РД, расположенная вдоль ВПП, обеспечивающая движение ВС от одного конца ВПП к другому и между ВПП и перроном.

Скоростная РД – РД, примыкающая к ИВПП под острым углом и позволяющая сократить время пребывания ВС на ВПП за счет скоростного схода с нее (ВПП), что увеличивает пропускную способность ВПП.

Соединительная РД – сокращает пути руления ВС между ИВПП и перроном, пробег которого заканчивается у соединительной РД.

Вспомогательная РД – имеет малую протяженность и связывает между собой спец площадки и места ТО ВС.

МС – подготовленная площадка на аэродроме, предназначенная для размещения приписанного ВС в целях его ТО и хранения.

Перрон – часть ЛП, предназначенная для кратковременного размещения ВС в целях посадки, высадки пассажиров, погрузки, выгрузки багажа, почты, груза и оперативных форм ТО.

Тема №3: ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТА

 

Генеральный план – важнейшая часть проекта аэропорта, определяющая его местоположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства его территории, расположение зданий, сооружений, оборудование системы УВД и инженерных сетей.

На генплан наносят проектируемые и существующие здания, дороги, розу ветров.

Задачи генплана:

1. Обеспечение потребностей современной эксплуатации аэропорта и учет тенденции его развития в перспективе на 20 лет.
2. Отражение зонирования территории проектируемого аэропорта по функциональным признакам с главным элементом плана – ВПП (ЛП).
3. Обеспечение безопасности и регулярности полетов за счет обоснованного выбора размеров элементов ЛПоля, ограничения высотных препятствий и ориентирования ЛПолосы относительно направления господствующих ветров.
4. Учет перспективы развития города и решения транспортной связи между аэропортом и городом.
5. Архитектурно-эстетическая задача учитывает климатические и национальные особенности.

Структура генплана определяется количеством летных полос, характером застройки СТТ, расположением ж/д путей и внутрипортовых дорог.

К основным факторам, влияющим на расположение летных полос относятся: ветер, соседние аэродромы, препятствия, орнитологическая обстановка и длина летных полос.

 

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ВПП

Аэропорт – это система, элементами которой является ВПП, РД, перрон, аэровокзал, привокзальная площадь.

Каждый элемент обладает определенной пропускной способностью, т.е. способностью за какую-то единицу времени обслуживать определенное количество пассажиров (ВС) с соблюдением установленных требований к безопасности полетов и соответствующего уровня обслуживания пассажиров.

Главным элементом, определяющим пропускную способность аэропорта в целом является ВПП, пропускная способность которой измеряется числом взлетов и посадок ВС за ед. времени (год, сутки, час).

Различают теоретическую, фактическую и расчетную пропускную способность.

Тема №4:ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА И НАПРАВЛЕНИЯ ЛЕТНЫХ ПОЛОС В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЕТРОВОГО РЕЖИМА.

Одним из основных факторов, влияющих на ориентирование ИВПП по сторонам света, является ветровая загрузка.

Ветровая загрузка – время использования определенного направления для взлетов и посадок, выраженное в процентном соотношении ко всему времени эксплуатации аэродрома в течении года.

В каждой местности скорость и направление ветра меняется в течении суток и времени года. Направление ветра выражается в румбах С, СВ, В, ЮВ, ЮЗ, З, СЗ.
Скорость ветра у земли измеряется в м/с.

Повторяемость ветров выражается в процентах и характеризует среднюю за долговременный период наблюдения долю времени от года, в течении которой дуют ветры определенных скоростей и направлений.

Данные повторяемости ветров отражают ветровой режим в РА.

Более наглядное представление повторяемости ветров дают их графические изображения в виде площадной или векторной диаграммы (площадная и векторная роза ветров).

Характеристики ветрового режима берут из климатического справочника или данных из наблюдений ближайших к аэропорту метеостанций за период не менее 5 лет.

Боковой ветер

Обычно взлет и посадка ВС происходит против ветра. Боковой ветер создает не благоприятные условия для взлета и посадки, поэтому с учетом обеспечения безопасности взлетно-посадочных операций боковая составляющая скорости ветра ограничивается предельно допустимым значением (W_{б доп}), которое зависит от характеристик устойчивости и управляемости ВС и различна для разных типов ВС.
Так же она зависит от состояния поверхности ИВПП.

Данные о допустимой скорости бокового ветра содержатся в РЛЭ (ИЛ-62 W_{б д} – 15м/с).

Исходя из условий обеспечения безопасности полетов, летная полоса может быть использована для взлета и посадки, когда скорость бокового ветра не превышает расчетного значения. Для оценки и сравнения вариантов ориентирования летной полосы используют коэффициент ветровой загрузки.

Коэффициент ветровой загрузки – это процент повторяемости ветров, при которых взлет и посадка ВС на данную полосу выполняется в благоприятных условиях, т.е. против ветра или при боковом предельно допустимом.

Чем выше ветровая загрузка, тем больше времени может использоваться летная полоса для полетов.

Если по местным условиям не удается разместить летную полосу так, чтобы обеспечить нормативную ветровую загрузку, строят вспомогательную полосу.

Тема №5: МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРОВ ЛЕТНОЙ ПОЛОСЫ

При проекте аэродрома длину ЛП и ее элементов определяют исходя из условий обеспечения безопасности взлета и посадки заданного типа ВС с учетом местных условий (Т температуры и Р давления) на которые пересчитывают длину ЛП, определенную в стандартных условиях.

Т = +15^оС

Р = 760 мм.рт.ст.

Ветер - Штиль

Humidity = 0

ВПП - сухая

При определении потребной длины для посадки учитывают, что длина ВПП должна обеспечивать приземление и пробег самолета до полной его остановки.

Посадке ВС предшествуют снижение ВС с эшелона по маршруту и заход на посадку. На некоторой высоте самолет входит в глиссаду, выравнивается и снижает вертикальную и горизонтальную скорости, обеспечивая таким образом себе мягкую посадку. И после этапа выдерживания, когда подъемная сила становиться меньше или равной массе самолета происходит его проваливание и касание земли.

L пос = l глисс + l выр + l выд + l проб

Дистанция посадки – расстояние по горизонтали, проходимое самолетом при посадке с момента пролета высоты 15м и до момента его полной остановки.

Взлет самолета со всеми работающими двигателями состоит из разбега и разгона. И когда его скорость равна скорости отрыва (V = V_отрыва), а подъемная сила становится больше или равной массе самолета, происходит его отрыв и переход в полет.

L взл = l разб + lразг

Дистанция взлета – расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от момента страгивания с линии старта и до момента набора высоты 10м.

Потребная длина ВПП, также учитывает возможные отклонения в технике пилотирования, а в качестве расчетного при проектировании аэродрома принят случай отказа в работе одного из двигателей самолета в процессе разбега. Т.е. ЛП должна обеспечивать безопасность продолжения взлета при одном отказавшем двигателе (продолженный взлет) или погашение скорости после отказа двигателя до полной остановки самолета (прерванный взлет).

Время принятия решения у ЭВС – три секунды.

L _{продолж взл} = l _разб + l _разг + l _кпб

L продолженного взлета – расстояние по горизонтали, проходимое ВС от момента страгивания с линии старта до момента набора высоты 10м при одном отказавшем двигателе.

L _{прерв взл} = l _разб + l _тормож (+ l _кпб)

L прерванного взлета – расстояние по горизонтали, проходимое ВС с момента страгивания с линии старта и до момента его полной остановки, в пределах ЛП, при прекращенном взлете в случае отказа одного из двигателей.

Для обеспечения безопасности полетов в качестве расчетного принимается наибольшая из полученных для взлета и посадки длина ВПП.

ЛП должна обеспечивать взлет и посадку с обоих направлений.
Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливается минимум аэродрома для взлета и посадки.

Минимум аэродрома для взлета – минимум допустимого значения видимости на ВПП, позволяющий безопасно взлетать ВС данного типа.

Минимум аэродрома для посадки – минимум допустимого значения видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков (Н_нго).

 

Тема №6: ФОРМЫ АЭРОДРОМА В ПЛАНЕ

Форма аэродрома определяется количеством и расположением летных полос, что зависит от ветровой загрузки, интенсивности движения ВС, препятствий в РА, расположения ВПП на соседних аэродромах, рельефа местности и перспективной застройки в ближайших населенных пунктах.

Главные условия для определения направления ЛП (летной полосы) – безопасность взлетно-посадочных операций, т.е. обеспечение свободы воздушных подходов к полосе.

Если на аэродроме одна ЛП, она располагается так, чтобы СТТ разместить со стороны ближайшей к городу.

Однополосная форма аэродрома является основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных ветров. Если не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две ЛП.

1. – Главная ЛП
2. – Вспомогательная ЛП
3. – СТТ
4. – Подъездная дорога

Вариант планировки с пересеченной ИВПП экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП, но очистка снега в местах пересечения зависит от полетов на другой ИВПП, что усложняет схему движения снегоочистительной техники и увеличивает время очистки.

Схема «б)» дает наивысший коэффициент ветровой загрузки аэродрома.

Остальные схемы дают возможность осуществлять взлет и посадку ВС в расходящихся направлениях, что повышает пропускную способность аэродрома.

При большой интенсивности полетов, когда одной ВПП не достаточно, предусматривают строительство парных, параллельных ИВПП.

Оптимальный вариант – центральное размещение СТТ в промежутке между ИВПП.

При данной схеме каждая из полос используется в зависимости от направления ветра для взлета и посадки, чем достигается независимость взлетных операций от посадочных. Исключается задержка взлетов, увеличивается пропускная способность (capacity).

Тема№7:  ПЛАНИРОВКА РД, ПЕРРОНОВ И МС.

РД соединяют между собой различные элементы аэродрома и предназначены для руления и буксировки ВС. Число и размещение РД зависит от интенсивности движения ВС, типов ВС, пропускной способности аэродрома, взаимного расположения ЛП и сооружений пассажирского и грузового комплекса.

Требования к планировке РД.

а). Обеспечение безопасного маневрирования ВС на аэродроме при минимальной протяженности путей руления.

б). Простота и четкость схемы движения ВС, исключающая по возможности встречное движение и пересечение путей движения ВС и спецтранспорта.

в). Минимальное число поворотов РД.

Перрон предназначен для кратковременной стоянки ВС на период посадки, высадки, погрузки, выгрузки и выполнения оперативных форм ТО ВС, включающих в себя:

1). Дозаправка топливом, маслом, водой, химической жидкостью, кислородом.

2). Осмотр планера, шасси и спецоборудования.

3). Очистка ото льда и мойка ВС.

4). Кондиционирование воздуха в пассажирских салонах и кабине ВС.

5). Бортовое обслуживание ВС (мойка, чистка салона)

6). Доставка продуктов питания на борт.

7). Подогрев двигателей и их запуск с использованием наземных источников питания.

Требования к планировке перрона

1). Размещение расчетного числа эксплуатируемых типов ВС.

2). Безопасность маневрирования.

3). Безопасность и удобство проезда и размещения на перроне спецтранспорта.

4). Безопасность доставки пассажиров по кратчайшим маршрутам.

5). Возможность механизированной очистки от снега.

6). Возможность расширения перрона с учетом перспективы увеличения объема перевозок.

МС (место стоянки) – предназначено для хранения и ТО (предполетного и после полетного) ВС, приписанных данному аэропорту.

ПОЛОСЫ ВОЗДУШНЫХ ПОДХОДОВ

ПВП – часть приаэродромной территории, примыкающей к концам летной полосы и расположенной в направлении продолжения ее оси в ВП (воздушном пространстве), над которой производится набор высоты при взлете и снижение при посадке.

Размеры ПВП и допустимые высоты естественных и искусственных препятствий, расположенных в границах ПВП, зависят от класса аэродрома.

ПВП должны обеспечивать безопасность продолженного взлета ВС при отказе одного из двигателей и посадку по приборам в условиях плохой видимости.

На территории разрешается наличие зданий и сооружений не связанных с проживанием или массовым скоплением людей, не ухудшающих видимости и не мешающих работе РТС (радиотех средства) посадки.

Не допускается расположение складов нефтепродуктов (взрывоопасных складов).

 

ВПП

1. Ось ВПП (бел)
2. Порог ВПП (бел)
3. Посадочный магнитнопутевой угол (ПМПУ) (бел)
4. Знак взаимного расположения ВПП (L, R)
5. Знак зоны приземления (бел)
6. Край ВПП (на категорированных аэродромах) (бел)
7. Знак фиксированного расстояния (через 300м) (бел)

РД

1. Осевая линия (желт)
2. Знак сопряжения РД с ВПП (желт/ иногда оранж)
3. Знак обозначения места остановки ВС на РД перед выездом на ВПП (линия предварительного старта) (бел)

МС (перрон)

1. Зона обслуживания ВС (красн)
2. Номер МС (желт)
3. Т-образный знак остановки ВС (желт)
4. Пути руления ВС (желт)
   (разметка, относящаяся к ВС наносится ЖЕЛТЫМ цветом)
5. Пути руления спец. транспорта (бел)
   (разметка, относящаяся к спец. транспорту наносится БЕЛЫМ цветом)
6. Т-образный знак остановки спец. транспорта (бел)

 

16.10.
МАРКИРОВОЧНЫЕ ЗНАКИ.

На аэродромах ГА в зависимости от класса устанавливаются постоянные и переносные маркировочные знаки.

 

1. Дистанционный знак – обозначает центр ВПП (круглый щит желтого цвета диаметром 1,4м)

 

2. Рулежный знак – желтый щит, окаймленный оранж/красн полосой с оранж/красн надписью в центре, обозначающий номер РД.
Устанавливается на боковой границе ВПП, напротив места сопряжения ВПП и РД.

3. Посадочный знак «Т» - выкладывается из двух сигнальных полотнищ на БПБ слева по направлению взлета и посадки. Летом – белый, зимой – красный или черный.

4. Ветроуказатель. Устанавливается неподвижно на мачте или отдельно расположенном строении. Имеет форму усеченного конуса. Цвет черно- или красно-белый.

 

 

5. Угловые знаки. Устанавливаются по углам ГВПП. Красно-белые или черно-белые.

6. Пограничные знаки – устанавливаются вдоль боковых границ ГВПП через 100м. Красно-белые или черно-белые.

 

 

7. Входной щит – устанавливается на линии торца ГВПП. Сторона, обозначающая начало ГВПП – белая, противоположная сторона (конец ГВПП) – красная.

 

 

8. Знак для обозначения опасных мест на аэродроме вне пределов ВПП. Трехгранная призма, окрашенная в шахматном порядке оранж/белыми квадратами.
Устанавливается на перроне, обозначая ямы, промоины, выбоины и прочие опасные места.

 

 

9. Знак зоны приземления – устанавливается по обеим сторонам ГВПП перед посадочным «Т»-знаком и обозначает место приземления самолета. Поверхность, видимая со стороны захода самолета летом – белая, зимой – черная или красная, противоположная сторона – красная.

10. Знак, обозначающий боковые границы КПБ
летом – красно-белый, зимой – черно-белый, противоположная сторона – красная.

 

 

11. Знаки продолжения оси ГВПП
летом – белый, зимой – красн/черн.

 

 

ВПП или РД или отдельные их участки в случае закрытия, маркируются знаками в виде креста, либо вся маркировка устраняется или закрашивается черным.

Все неподвижные, временные или постоянные объекты, выступающие за поверхность ограничения препятствий, имеют дневную маркировку в виде контрастных полос или шахматных прямоугольников оранжево или черно-белых, кроме памятников культуры, культа (церкви), зданий из красного кирпича.

 

 

ВПП

1. Огни приближения, устанавливаются по линии продолжения оси ВПП и предназначаются для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для обозначения участка между БПРМ (ближайшим приводным радиомаркером) и началом ВПП.
   Излучают белый свет.
2. Огни светового горизонта – располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт для информации пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП, также белые.
   Количество зависит от класса аэродрома, ВС
3. Входные огни – располагаются у порога ВПП и предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зеленый цвет.
4. Ограничительные огни – обозначают конец ВПП, излучают красный свет.
5. Огни знака приземления – устанавливаются на расстоянии 150-300м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде светового горизонта за пределами ВПП, излучают белый цвет.
6. Посадочные огни – размещаются по обеим сторонам вдоль ВПП для обозначения боковых продольных сторон ВПП (600м участки по концам ВПП – желтые, остальные – белые) (формой эти огни похожи на грибы)
7. Глиссадные огни – предназначены для указания визуальной глиссады планирования.
   Верхняя часть глиссадного огня излучает белый свет, нижняя часть – красный. Устанавливается слева от ВПП захода на посадку.
8. Осевые огни ВПП – предназначены для указания пилоту продолжения оси ВПП последние 300м – красные, затем красно-белые до 900м, остальные – белые.
   Огни углубленного типа.
   Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями и при ширине ВПП более 50м.

РД

Боковые и осевые рулежные огни.
Осевые огни предназначены для указания осевой линии РД (зеленые).
Боковые – для указания боковых границ РД (синие).

Стоп огни, предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП. Они дополняют светофоры, излучают красный свет.

Аэродромные светоуказатели облегчают ЭВС ориентировку на аэродром при рулении. Могут быть управляемые и не управляемые.

Управляемые светофоры, стрелочные знаки.

	23 L

Неуправляемые указатели – в виде букв или цифр.

 

Заградительные огни для светового обозначения препятствий в РА (красные)(здания, высокие опасные объекты).

 

23.10.12.
ВЕРТОДРОМЫ

Вертодром – участок специально подготовленный для обеспечения взлета, посадки и обслуживания вертолетов, может быть постоянным и временным.

В зависимости от расположения:

1. На уровне поверхности – вертодром, расположенный на земной или водной поверхности.

2. Приподнятый над поверхностью – вертодром, расположенный на приподнятой над землей конструкции. (обычно на крышах зданий)

3. Вертопалуба – вертодром, расположенный на плавающей или неподвижной конструкции в открытом море.

Вертодромы должны обеспечивать взлет вертолетов по вертолетному и самолетному.

Способ взлета обуславливается видом выполняемых работ, местными условиями и объемом планируемых перевозок.

В случае эксплуатации вертолетов на аэродроме, выкладывается отдельный старт, а в виде исключения для взлета и посадки вертолетов может быть использована РД аэродрома.

И место приземления обозначается маркировочным знаком в виде кольца белого цвета.

МС (место стоянки) вертолета на перроне маркируется белым пунктирным кольцом.

Вертолетам 1 кл (более 10т) разрешается производить взлет и посадку на самолетном старте.

Для выполнения взлетно-посадочных операций и облегчения пилоту опознавания вертодрома с воздуха, производится маркировка вертодрома белым цветом.

Вертолеты могут перемещаться по вертодрому рулением на тяге несущего винта, а также в виде исключения, подлетом на малой высоте.

 

 

24.10.12
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АЭРОДРОМОВ

Техническая эксплуатация аэродромов – это комплекс организационно технических мероприятий по содержанию, ремонту аэродромных сооружений для поддержания аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности, обеспечивающей безопасность и регулярность полетов ВС в любое время суток и года и предотвращения преждевременного износа и разрушения аэродромных покрытий.

В аэропорту техническую эксплуатацию аэродромов осуществляет специально предусмотренное подразделение – АЭРОДРОМНАЯ СЛУЖБА.

Техническая эксплуатация включает в себя летнее/ зимнее содержание аэродрома, текущий и капитальный ремонт элементов аэродрома.

ЛЕТНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ АЭРОДРОМА:

1. С целью контроля эксплуатационного состояния аэродрома, аэродромная служба использует три вида осмотра сооружений летного поля: ежедневные, очередные, внеочередные.
Ежедневные проводят перед началом полетов и каждый раз при изменении эксплуатационного состояния аэродромных покрытий (Пример: осадки, если воды больше нормы на покрытии – меняется его эксплуатационное состояние) с целью оценки пригодности аэродрома к полетам
Очередные осмотры проводят два раза в год: весной и осенью.
Внеочередные после аварийной посадки ВС на аэродроме или стихийных бедствий (урагана, землетрясения).
Цель осмотров – установление технического состояния летного поля и разработка плана по ремонту аэродрома.

1. Оценка сцепных свойств аэродромных покрытий производится в процессе ежедневного осмотра, путем определения коэффициента сцепления колес самолета с поверхностью покрытия для чего используются тормозные тележки и деселе ро метры.
   Коэффициент сцепления обеспечивает хорошее торможение после приземления при значении 0.5 и выше. Среднее – 0.3 – 0.5. Плохое – ниже 0.3, когда посадка на ИВПП самолетов с ГТД (газотурбинный двигатель) запрещена.
   
   Ровность покрытия проверяют весной после полного оттаивания подстилающего грунта. Не допускаются к эксплуатации покрытия имеющие трещины более 25мм на ИВПП и 30мм на РД.
2. Аэродромные покрытия очищают от пыли, песка и посторонних предметов щеточными и поливомоечными машинами.
   Покрытия моют после окончания весенней распутицы и по мере их загрязнения.
   В сухое и жаркое время с целью охлаждения и обеспыливания рекомендуется поливать покрытия.
3. Дневная маркировка и маркировочные знаки очищаются от грязи и обновляются по мере износа два раза в год весной и осенью.

5. Заделка швов в жестких покрытиях. (лекция от 07.11.12)
Производится два раза в год весной и осенью и включает в себя операции:

a. Уничтожение растительности в швах.

b. Очистка и просушка швов.

c. Заливка герметиком.

1. Проверка работы водоотводных и дренажных систем путем наблюдения за движением воды в лотках, колодцах, определения их места засорения с последующей их очисткой.
2. Содержание грунтовых элементов, включающее в себя уплотнение грунта катком, агротехнические работы по уходу за дерновым покрытием (прочесывание, скашивание травы до высоты 8-10 см, внесение удобрений, полив, борьба с грызунами).

При отсутствии дерна принимаются меры по обеспыливанию грунтовых элементов путем обработки вяжущими средствами.

В связи с увеличением скорости полетов ВС ГА обострилась проблема столкновения с птицами на взлете и посадке ВС.

Комплекс мероприятий, направленных на орнитологическое обеспечение безопасности полетов включает в себя:

1. ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на летном поле (вырубка ягодников, осушение болот, ликвидация свалок).

2. отпугивание птиц путем воспроизведения через громкоговоритель их криков бедствия или выстрелами из ракетниц.

3. оповещение ЭВС об орнитологической обстановке в РА.

ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ АЭРОДРОМА

Главной задачей аэродромной службы по зимнему содержанию аэродрома – своевременное и качественное удаление снега и гололеда с аэродромных покрытий для обеспечения безопасности и регулярности полетов ВС.

Комплекс мероприятий при подготовке к полетам летного поля включает:

1. Очистка искусственных покрытий, спец. площадок, огней зон КПБ и БПБ (огни приближения, глиссадные огни, огни светового горизонта, огни знака приземления, посадочные огни, входные огни), участков КРМ (курсовой радиомаяк) и ГРМ (глиссадный радиомаяк) от снега и слякоти.

2. Предупреждение и удаление гололедных и снежных образований.

3. Устранение колейности на летном поле аэродрома.

4. Выравнивание снежных валов за пределы ВПП, обочин РД, МС, перрона.

5. Проведение снегозадержания на летном поле.

6. Вывоз скоплений снега за пределы аэродрома.

7. Борьба с зимней скользкостью на внутрипортовых дорогах, подъездных путях, привокзальной площади.

Для обеспечения регулярности полетов и рационального использования средств механизации, все работы по очистке аэродрома от снега подразделяются на очереди:

1. Очистка ИВПП, БПБ на ширину 10м, основных РД, перрона, светильников ССО по границам ИВПП (посадочных огней), зон расположения РТС посадки.
2. Подготовка запасной ВПП, МС, остальных РД, обочин всех РД на ширину 10м, привокзальной площади.
3. КПБ на половину ее длины, БПБ на ширину 25м, подъездных путей к объектам РТС и ГСМ, внутрипортовых дорог.

Для очистки аэродрома от снега используют плужно-щеточные машины, роторы, снегоочистители, ветровые машины, автогрейдеры.

Очистка ВПП должна начинаться с началом снегопада, вестись патрульным методом на протяжении всего снегопада отрядом однотипных снегоочистителей (т.е. группа очистных машин непрерывно ездит кругами или волной по территории ВПП) и работа первой очереди должна быть завершена не позднее одного часа с момента окончания снегопада.

После чего аэродром открывается и продолжаются работы по следующей очереди очистки.

Запасное ГВПП готовится к эксплуатации методом уплотнения снега катками или гладилками (волокушами).

Методы борьбы с гололедом.

Различают два вида работ по борьбе с гололедом: предупреждение образования гололеда и удаление гололеда.

Если по прогнозу на покрытиях ожидается появление гололеда, рекомендуется принимать предупредительные меры:

1. Интенсивное патрулирование плужно-щеточными машинами с металлическими щетками для предотвращения примерзания к поверхности покрытий атмос