Краткая характеристика проектируемой системы централизации

Введение

 

Качество перевозочного процесса на железнодорожном транспорте определяется быстротой и безопасностью доставки грузов и пассажиров к месту назначения. Оба эти показатели решающим образом зависят от надежности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

Электрическая централизация (ЭЦ) – это автоматизированная система централизованного управления стрелками и сигналами станции при помощи электрической энергии, обеспечивающая взаимное замыкание стрелок и сигналов.

Электрическая централизация является высокоэффективным техническим средством управления стрелками и сигналами железнодорожных станций, повышающим пропускную способность и перерабатывающую способность станций, безопасность движения поездов, а также средством улучшения условий труда обслуживающего персонала.

Устройства электрической централизации обеспечивают:

- дистанционный перевод стрелок и постоянный электрический контроль их положения с применением электромеханических и релейных устройств и приборов;

- контроль свободности станционных путей, стрелочных секций и других изолированных участков;

- проверку условий безопасного проследования по маршруту подвижного состава и замыкание установленного маршрута;

- дистанционное включение на светофоре, ограждающем установленный маршрут, разрешающего показания и выдачу разрешающих сигнальных частот в релейные цепи, входящие в установленный маршрут;

- исключение возможности задания маршрутов, враждебных установленному;

- автоматическое размыкание маршрута после использования его поездом;

- контроль состояния устройств электрической централизации и поездного положения на пульте электрической централизации;

- контроль взреза стрелки и исключение возможности её перевода после взреза.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Эксплуатационная часть

1.1 Краткая характеристика станции и ее работы

 

Станция – это разделительный пункт, который позволяет кроме приёма, отправления и скрещивания поездов производить грузовые операции, обслуживание пассажиров, формирование и расформирование поездов.

Рассматриваемая станция относится к промежуточной, на которой обслуживаются транзитные поезда, предусмотрен безостановочный пропуск поездов по главным путям.

Станция, для которой проектируется система электрической централизации в однониточном и двухниточном изображении показана соответственно на первом и втором листах проекта.

Станция расположена на двухпутном участке с электрической тягой переменного тока, применяются фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц. На перегоне применяется числовая кодовая трехзначная автоблокировка переменного тока с рельсовыми цепями частотой 25 Гц.

На станции 6 приемоотправочных путей; 22 стрелочных перевода, из них 8 спаренных, 6 одиночных; 1 тупик в нечетной горловине и 1 тупик в четной горловине.

Минимальная длина приемо-отправочных путей составляет 1000 м. На главных и боковых путях используются рельсы марки Р65 и стрелочные крестовины марки 1/11. Ширина междупутья составляет 5300 мм.

Устройствами АЛСН оборудуются: на всем протяжении – пути IП и IIП; в пределах приемоотправочных путей – путь 3П, 4П, 5П и 6П в обоих направлениях.

Станция оборудуется системой электрической централизации с использованием модернизированных блоков БМРЦ-БН.

 

1.2 Однониточный план станции

 

Однониточный план станции приведен на листе 1 графической части. Однониточный план станции является основным документом для оборудования станции устройствами автоматики и телемеханики. Однониточный план станции в одиночном исполнении выполняется без масштаба. На однониточном плане станции показана специализация п/о путей, нормальное положение стрелок и их нумерация, разделение станции на рельсовые цепи, расстановка светофоров, пост ЭЦ, РШ входных светофоров, основная трасса прокладки кабеля.

Главные и боковые пути станции обезличены, т.е. служат для движения поездов в обоих направлениях.

Нормальное положение стрелок, которое считается плюсовым показано с помощью условного обозначения. Все стрелки пронумерованы четными и нечетными номерами возрастающие к оси станции. Стрелки съездов: 1/3, 5/7, 9/11, 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20 обозначены смежными номерами. Одиночные стрелки: 13, 15, 17, 22, 24, 26.

Разделение станции на рельсовые цепи произведено следующим образом:

- каждый п/о путь IП, IIП, 3П, 4П, 5П, 6П выделен в отдельную рельсовую цепь. Изолирующие стыки при этом поставлены так, чтобы получить максимальную полезную длину п/о пути;

- за входными светофорами Н и НД, Ч и ЧД, выделены бесстрелочные участки пути НП и НДП, ЧП и ЧДП;

- стрелки съездов 1/3, 5/7, 9/11, 2/4, 6/8, 10/12, 14/16, 18/20 разделены изолирующим стыком для того чтобы по этим стрелкам осуществлялось одновременное параллельные передвижение;

- изолирующие стыки между стрелками 5/7 и 9/11, 13 и 17, 14/16 и 18/20, а также 24 и 26 являются негабаритными, так как они расположены в зоне нарушения габарита менее 4100 метров между сходящимися путями.

В каждую стрелочную рельсовую цепь включено не более трех стрелок. При установке изолирующих стыков согласно данного требования учитывалось последующая установка маневровых светофоров. Таким образом, в нечетной горловине станции получено 3 стрелочных путевых секции с одной стрелкой (3СП, 11СП, 17СП) и 3 с двумя стрелками (1-5СП, 7-15СП, 9-13СП). В четной горловине станции получено 7 стрелочных путевых секций с одной стрелкой (2СП, 6СП, 12СП, 16СП, 20СП, 22СП, 26СП) и 3 с двумя стрелками (4-8СП, 10-14СП, 18-24СП).

При разделении станции на рельсовые цепи изолирующие стыки устанавливались следующим образом. По отношению к противошерстным стрелкам изолирующие стыки установлены у конца рамного рельса стрелочного перевода. Для рельсов Р65 и стрелочных переводов марки 1/11 расстояние от изолирующего стыка до начала остряков составляет 2,87 м. При расчете ординат это расстояние округлено до 3 м. По отношению к пошерстным стрелкам изолирующий стык установлен на расстоянии 3,5м от предельного столбика, что по отношению к началу остряков для рельсов Р65 и стрелочных переводов марки 1/11 составляет 60,5м (при подсчете ординат округлялось до 61 м).

Расстановка светофоров произведена в следующей последовательности:

- на границе станции в створе с изолирующими стыками установлены  входные светофоры Ч и Н;

- для приема поездов с неправильного пути устанавливаются дополнительные входные светофоры ЧД и Н Д;

- с приемо-отправочных путей с учетом их специализации установлены выходные светофоры ЧII, ЧI, Ч4,Ч6,Ч5, Ч3, НII, НI, Н6, Н4, Н3, Н5;

- для въезда на станцию из тупиков установлены маневровые светофоры М5, М8;

- для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в. горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры М1, М3, М2, М4;

- в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе.

Входные светофоры Н и НД, Ч и ЧД установлены на одной ординате и имеют по 1 РШ. Эти светофоры установлены в габарите 3100 мм от оси пути, т. к. для светофоров НД и ЧД данный габарит не выполняется при установке их с правой стороны, данные светофоры установлены с левой стороны.

Светофоры Н и Ч пятизначные, мачтовые с лестницей, на них возможно показание: красный, желтый, зеленый, 2 желтых, 2 желтых верхний мигающий, белый мигающий. Светофоры НД и ЧД могут сигнализировать красным, 2 желтыми и белый мигающим огнями

Выходные светофоры Ч3, ЧI, ЧII, Ч6, Н5, НI, Н4 не испытывающие стеснения габарита от схождения путей, установлены в створе с изолирующими стыками. Светофор НII установлен не в створе с изолирующим стыком, отнесены на 82 м. Сигнализация выходных светофоров в основном четырехзначная: красный, желтый, зеленый, лунно-белый ровный. Светофоры НII, НI и ЧII имеют второй желтый огонь и по ним возможно вариантное отправление.(ЧI ещё)

Все выходные светофоры совмещены с маневровыми. Красный – для маневровых передвижений запрещающий, лунно-белый ровно горящий – разрешающий.

Все маневровые светофоры установлены в створе с изолирующими стыками, их расстановка произведена с таким расчетом, чтобы при маневрах обеспечивалось как можно большее число одновременных передвижений и исключались лишние пробеги локомотивов.

Все маневровые светофоры установлены из их назначения:

- для въезда на станцию из тупиков установлены маневровые светофоры М8 и М5;

- для производства маневровой работы со всех бесстрелочных участков пути в горловинах станции устанавливаются маневровые светофоры (М1, М3, М2 и М4);

- в горловине станции устанавливаются маневровые светофоры, исключающие перепробег при маневровой работе (М7, М6, М10-М18).

В проекте произведен подсчет ординат стрелок и светофоров. При этом учитывались строительные нормы укладки стрелочных переводов. Все ординаты указаны в таблице ординат. Расположение поста ЭЦ, РШ, трассы кабеля показано с помощью соответствующих условных обозначений.

2 Техническая часть

2.1 Двухниточный план станции

 

На основании однониточного плана разработан двухниточный план станции, приведенный на листе 2 графического материала.

На двухниточном плане изображаются:

- полная изоляция путей и стрелок;

- чередование полярности;

- расстановка стрелочных электроприводов;

- расстановка напольного оборудования рельсовых цепей (РЦ);

- расстановка светофоров;

- основные трассы кабелей СЦБ и разветвительные муфты;

- релейные и батарейные шкафы;

- пассажирское здание, посты централизации, прочие станционные здания, куда осуществляется ввод кабеля СЦБ.

Пунктиром между нитками пути обозначено дублирование стыковых соединителей. Буквой «К» между нитками пути показаны концы рельсовых цепей с которых осуществляется кодирование. Показана основная трасса прокладки кабеля с расстановкой разветвительных муфт, пост ЭЦ, РШ.

Схема изоляции путей и стрелок станции (совмещена с двухниточным планом станции) отражает чередование мгновенных полярностей или фаз переменного тока по каждую сторону изолирующего стыка. Для защиты фазочувствительных рельсовых цепей от ложной свободности при пробое изолирующих стыков, в смежные рельсовые цепи питание подается в противофазе (когда в одной рельсовой цепи идет положительная полуволна переменного тока, в соседней – отрицательная). Для того чтобы такое чередование полярностей стало возможным, необходимо чтобы в каждом замкнутом контуре было четное количество изолирующих стыков. На двухниточном плане одну из рельсовых нитей условно показывают утолщенной и добиваются чередования утолщенных и тонких линий на каждом изолированном участке. Для соблюдения чередования полярностей в замкнутом контуре, образуе­мом параллельными путями, необходимо подсчитать число изолирующих стыков, включая дополнительные, на внутренней нити двухниточного плана: если оно четное, то чередование полярностей обеспечивается; в противном случае необходимо произвести перестановку изолирующих стыков.

Все путевое развитие станции разбито на путевые участки. Разбивка станции на изолированные участки выполнена в следующей последовательности:

- изолирующими стыками станция отделяется от перегона;

- выделяются рельсовые цепи главных и приемо-отправочных путей станции;

- устанавливаются изолирующие стыки, выделяющие бесстрелочные участки пути за входными светофорами, а также участки пути, удобные для производства маневровой работы;

- отделяется изолирующими стыками тупики;

- стрелки, примыкающие к приемо-отправочным путям, выделяются в отдельную рельсовую цепь;

- в отдельные рельсовые цепи выделяются каждая из стрелок стрелочной улицы;

- устанавливаются изолирующие стыки, обеспечивающие одновременные параллельные передвижения (стыки между стрелками съездов, параллельно расположенными съездами и т.п.).

Изолирующие стыки, ограничивающие длину рельсовых цепей, перенесены с однониточного плана. Изолирующие стыки на стрелках 1/3, 5, 9/11, 13, 2/4, 8, 10/12, 14, 18/20, 24, примыкающих к главным кодируемым путям установлены по отклонению для того чтобы они не мешали прохождению токов АЛСН. На остальных стрелках изолирующие стыки установлены так, чтобы выполнялось чередование фаз, и стрелочные соединители обтекались током рельсовых цепей. 

На станции проектируются двухниточные фазочувствительные рельсовые цепи частотой 25 Гц с двумя дроссель-трансформаторами.

Дроссель трансформаторы установлены по концам рельсовых цепей, при этом учитывалось, что с каждого изолированного участка должно быть не менее двух выходов для тягового тока.

На главных путях аппаратуру рельсовых цепей расставляют таким образом, чтобы поезд въезжал на релейный конец рельсовых цепей.

Для улучшения канализации тягового тока средние точки ДТ у входных светофоров Н и НД соединены между собой. С этой же целью соединены рельсовые цепи 7-15СП и НДП.

На рельсовых цепях, по которым не предусматривается кодирование (рельсовых цепей не принадлежащие к главным путям), необходимо стремиться по обе стороны изостыка ставить одноименную аппаратуру (релейный-релейный или питающий-питающий), например для рельсовых цепей 7-15А и 4П – два релейных трансформаторов. В разветвленных рельсовых цепях необходимо ставить релейные концы на каждом ответвлении, исключение – ответвление съезда.

На всех стрелках станции показана установка стрелочных соединителей. Дублирующие стрелочные соединители установлены для обеспечения безопасности движения.

Электроприводы на стрелках установлены таким образом чтобы можно было наиболее удобно их обслуживать. Стрелочные электроприводы не допускается размещать в междупутье между главными путями.

Положение светофоров переносится на двухниточный план с однониточного, их нумерация так же не изменяется. На двухниточном плане станции также показан пост ЭЦ, РШ входных светофоров.

 

2.2 Напольные кабельные сети и их расчет

 

Напольные кабельные сети показаны на 2 листе графического материала. Все кабельные сети разбиты на кабельные сети стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов РЦ. Отдельным кабелем включен РШ светофоров Н и НД.

При выборе кабельной трассы необходимо, чтобы длина кабеля была наименьшей и чтобы была обеспечена возможность максимального использования механизмов в процессе строительства и последующей эксплуатации кабельных сетей. Трасса не должна проходить под остряками и крестовинами стрелочных переводов под глухими пересечениями и ближе полтора метра от изолирующих стыков. Трасса не должна приближаться к рельсам железных дорог на расстояние менее 2 метров при прокладке кабеля по обочине параллельно железнодорожному пути и менее 1,6 м. в междупутье.

Минимальная глубина траншеи для прокладки кабеля в междупутье или вне путей составляет 0,8 м., а в населенных пунктах под железнодорожными путями – 1,05 м.

Все кабельные сети выполнены кабелем марки СБзПу. Основные характеристики кабеля: сопротивление одного километра жил кабеля составляет 27,8 Ом, сечение жилы 0,636 мм2 при диаметре 0,9 мм.

В процессе монтажа кабелей выполняется ряд технологических операций с использованием разнообразной кабельной арматуры:

-  концевая муфта УКМ-12;

-  проходная муфта УПМ-24;

-  разветвительные муфты РМ4-28, РМ7-49, РМ8-112;

-  соединительные муфты С-35М, С-50М, С-65М;

-  трансформаторный ящик ТЯ-1.

Для построения кабельной сети по трассе кабеля установлены разветвительные муфты. Из каждой предусматривается включение группы объектов (стрелок, светофоров), расположенных от муфты на небольшом расстоянии. Ордината муфты приравнена к ординате того объекта данной группы, который расположен ближе к посту ЭЦ.

Расчет кабельной сети сводится к определению длины кабеля и его жильности. На листе №2 на каждом отрезке кабеля показана длина кабеля, жильность кабеля и количество запасных жил в скобках. Длина кабеля определяется по формуле (2.1)

 

,                      (2.1)

 

где  L_к – расстояние от оси станции до разветвительной муфты;

     – длина кабеля для ввода в здание поста ЭЦ;

    5,3 – ширина междупутья;

    1,5 – запас кабеля на подъем и разделку концов, м;

    1 – запас при длине кабеля > 50 м, м;

    1,03 – коэффициент запаса на изгиб кабеля и усадку грунта.

 

Длина индивидуального кабеля рассчитывается по формуле (2.2)

 

                      (2.2)

 

Полученный результат округляется до значения кратного 5м в большую сторону.

2.2.1 Кабельная сеть стрелок. Кабельная сеть стрелочных электроприводов включает цепи управления и контроля положения стрелок. На кабельной сети стрелок (лист 2 графического материала) показаны жилы, необходимые для управления и контроля положения стрелок.

Жильность кабеля к стрелкам определяется по таблице (2.1), построенной в соответствии с инструктивными материалами по проектированию И157-87.

При пользовании таблицей учитывалось, что стрелочные переводы на станции применялись простые, марка крестовин стрелок 1/11, тип рельса Р65, используются электроприводы типа СП-6 с двигателем МСТ-0,3, U=190/110В.

 

Таблица 2.1 – Определение жильности кабеля

Длина кабеля от поста ЭЦ	Жильность кабеля
	к одиночной стрелке, или первой из спаренной	между спаренными стрелками
850	5	5
1070	6	6
1260	8	8

 

Например, длина кабеля до стрелки 15 составляет 695 м. Согласно таблице (2.1) при данной длине кабеля требуется 5 жил, поэтому к стрелке 15 взят кабель 3х2, одна жила является запасной. Аналогично определялась жильность к другим стрелкам. Всего для включения всех стрелок нечетной горловины станции потребовалось 30 жил, поэтому с поста ЭЦ взят кабель емкостью 33 жилы.

2.2.2 Кабельная сеть светофоров. Кабельная сеть светофоров (лист 2 графического материала) включает цепи: выходных и маневровых светофоров, релейных шкафов входных светофоров и т.д.

Жильность кабеля к светофорам определялась по принципиальным схемам их включения, т. к. дублирование жил кабеля к светофорам не требуется до 3 км. Согласно этих схем для входного светофора Н с четырьмя двухнитеевыми лампами требуется 14 жил. Для светофора НД - 11 жил. На выходных четырехзначных с однонитевыми лампами – 6 жил. Для маневровых двухзначных светофоров требуется 3 жилы. Особенностью включения светофоров является то, что допускается включение одним кабелем двух поездных или трех маневровых. Так в проекте одним кабелем включены светофоры Ч6 и Ч4; Ч3 и Ч5; М7и М5; М3 и М1. Всего для включения светофоров потребовалось 58 рабочих жил, использован кабель 19х2. Для уменьшения количества жил в групповом кабеле с поста ЭЦ отдельным кабелем 14х2 до муфты С5 включены ЧII, Ч6 и Ч4.

В кабель, идущий в РШ светофора Н с поста ЭЦ, предусмотрено 20 жил для включения огней светофора и включения повторителей огневых реле на посту ЭЦ; 11 жил для включения светофора НД; 10жил (отпай от магистрального кабеля связи) для увязки ЭЦ с АБ; 3 жилы для управления высоковольтным выключателем; 4жилы-ПХ, ОХ, для включения питающих трансформаторов рельсовых цепей НДП и IПП. Итого потребовалось 48 жилы, поэтому с поста ЭЦ взят кабель 27×2.

В РШ светофора Н заведен кабель от КЯ – 10-3(1) для резервного питания ламп красного и пригласительных огней от В/В АБ.

 

2.2.3 Кабельные сети рельсовых цепей. Кабельные сети рельсовых цепей (лист 2 графического материала) состоят из кабельных сетей релейных и питающих трансформаторов. Провода этих сетей располагаются в отдельных кабелях, что исключает возможность воздействия на путевые реле посторонних токов.

При построении кабельной сети трансформаторов учитывалось, что для каждого релейного трансформатора предусматривается по два отдельных провода.

При построении кабельной сети питающих трансформаторов учитывалось, что питание рельсовых цепей производится напряжением 220В, и включается 2-мя жилами. Одним кабелем от муфты П3 включены рельсовые цепи;5П, 3П, 17; 9-13, IП, и с муфты П1 включены рельсовые цепи; 3, НП, 1-5; 11, 7-15. Для каждой кодируемой рельсовой цепи выделяется по два отдельных провода, при чем дублирование жил последних не производится, так как предельная длина кабеля удовлетворяет условиям эксплуатации.

 

2.3 Краткая характеристика рельсовых цепей, стрелочных электроприводов        и светофоров

 

Схемы рельсовых цепей, применяемых на станции приведены на листе 1 графического материала. Неразветвлённая двухниточная фазочувствительная рельсовая цепь 25 Гц при электротяге переменного тока оборудована двумя дроссель-трансформаторами ДТ1-150 для пропуска обратного тягового тока.

На питающем конце неразветвлённой фазочувствительной рельсовой цепи в трансформаторном ящике и релейном шкафу установлены: изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ – А и предохранители на 2 А для защиты и выключения питания рельсовой цепи. С поста ЭЦ в рельсовую цепь подаётся питающий ток частотой 25 Гц. Последовательно подаётся кодовое питание током частотой 25 Гц. В трансформаторном ящике установлен ограничивающий резистор и автоматический выключатель многократного действия АВМ 1 – 5 А для защиты приборов при асимметрии тягового тока в рельсах.

Питание подаётся от поста ЭЦ через трансформатор ИТ включено путевое реле П (ДСШ–13 А) путевое реле защищено от перенапряжения и гармоник тягового тока с помощью блока ЗБ–ДСШ, включённого параллельно путевой обмотке реле ДСШ. На местную обмотку путевого реле подаётся питание напряжением 220 В частотой 25 Гц. При условии кодирования с релейного конца параллельно путевому реле подключают контакт трансмитерного реле ТР, который включён в цепь вторичной обмотки кодового трансформатора КТ. Кодирование включается с момента вступления состава на рельсовую цепь и шунтирования путевого реле. Отпуская якорь, реле П выключает повторитель П1, а последний тыловым контактом включает первичную обмотку трансформатора КТ, включён ограничивающий резистор Rк.

В разветвлённых рельсовых цепях частотой 25 Гц с двумя трансформаторами ДТ1-150 цепи предусмотрено кодовое питание током частотой 25 Гц с питающего и релейных концов А и Б, схема питающего конца этой рельсовой цепи в основном аналогична схеме питающего конца неразветвленной рельсовой цепи, за исключением последовательного включения с трансформатором ИТ двух резисторов вместо одного. Посылаемые кодовые сигналы, подключают к трансмиттерам разных типов с тем, чтобы обеспечить возбуждение путевого реле с момента освобождения рельсовой цепи.

Функциями стрелочных электроприводов являются перевод, запирание и контроль положения остряков централизованных стрелок. Кроме того, они обеспечивают возможность возвращения стрелки из любого промежуточного положения в первоначальное, а также допускают перевод стрелки вручную.

Места установки электроприводов на стрелках показаны на двухниточном плане станции, приведенном на листе 2 графической части. На станции используется электропривод типа СП-6 с электродвигателем переменного тока МСТ-0,3. Электродвигатель включается на напряжение 110/190В. В электроприводе обмотки двигателя соединены звездой.

Данный привод имеет следующие основные характеристики:

-  масса привода 150 кг;

-  размеры 80 х 940 х 425 мм;

-  ресурс 106 или 105 переводов при нагрузке на шибера соответственно 3500 или 6000 Н.

-  рабочий ток при нагрузке на шибере 6000 Н – 2,2 А;

-  время перевода стрелки при нагрузке на шибере 6000 Н – 4,6 с.

Конструкция стрелочного электропривода СП-6 приведена на рисунке (2.1).

 

 

Рисунок 2.1 – Стрелочный электропривод СП–6

 

В корпусе 1 привода СП – 6 расположены электродвигатель 3, редуктор 5 со встроенной фрикционной муфтой, блок автопереключателя 10, главный вал 6, шибер 8 с кулачковым запирающим механизмом, контрольные линейки 9, штепсельная розетка 4 для подключения переносной осветительной лампы, обогреватели (резисторы) контактов автопереключателя 7, контактное блокировочное устройство 2, управляемое заслонкой (рычаг), которое отключает цепь электродвигателя 3 при переводе стрелки курбельной рукояткой и снятии крышки корпуса 1.

Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных каскадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, расположенных в корпусе редуктора. Вращение вала электродвигателя через редуктор передается главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, от чего перемещается шибер 8, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Стрелка переводится. Переведенное положение стрелки контролирует автопереключатель 10. В приводе СП-6 для улучшения обогрева контактов автопереключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над контактами автопереключателя (в качестве обогревателей использованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для повышения механической устойчивости пластмассовых контактных и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателя под рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов рычажков автопереключателя после перевода стрелки.

На станции применены мачтовые и карликовые светофоры. Все светофоры линзовые. Мачтовые применяются для светофоров Ч, ЧД, НI, HII, Н, НД, ЧI,ЧII. Остальные светофоры карликовые.

Линзовый комплект приведен на рисунке (2.2) и состоит из наружной бесцветной линзы, внутренней цветной линзы и ламподержателя для однонитевой или двухнитевой лампы; у карликовых светофоров между бесцветной и цветной линзами устанавливается отклоняющаяся вставка.

Линзовые комплекты располагаются в наборных силуминовых головках. Головки кронщтейнами крепятся к мачте 8-10 м. Монтаж из головок через бронированные шланги подается в мачту из мачты монтаж поступает в ТЯ у основания мачты, рисунок (2.3). Здесь же располагается муфта УПМ, УКМ для разделки кабеля.

 

Рисунок 2.2 – Линзовый комплект

Рисунок 2.3 – Светофор на металлической мачте с наклонной лестницей

В ТЯ располагаются трансформаторы СТ-4 для выходных светофоров. У карликовых светофоров трансформаторы расположены в головке и муфта крепится к основанию. Для входных светофоров трансформаторы СТ-5 расположены в РШ. У основания светофора только УПМ.

 

Пульт управления

 

В проекте предусмотрено использование аппарата управления типа пульт–манипулятор с выносным табло.

На выносном табло используются световые ячейки - индикатор состояния объектов ЭЦ, контролирующие участки приближения и удаления. Также расположены красные лампочки искусственного размыкания и отмены маршрута. Стрелочный указатель, показывающий направление и категорию набираемого маршрута. Рядом с повторителем входного светофора расположена красная лампочка – «Неисправность».

Также расположены кнопки «стрелки» - на каждую стрелку своя кнопка, для перевода стрелок в случае ложной занятости РЦ. Кнопки «секции маршрутов» - для искусственной разделки маршрутов. Для обоих путей перегона имеются ключ-жезлы.

Пульт манипулятор – состоит из трёх секций:

- левая - секция связи;

- правая – со стрелочными коммутаторами и лампочками для индивидуального перевода стрелок по необходимости;

- средняя – секция с маршрутными кнопками.

Маршрутные кнопки цветные и разбиты на 3 группы:

- зеленые поездные: Н, НД, Ч5, Ч3, ЧI, ЧII, Ч4, Ч6, Ч, ЧД, Н5, Н3, НI, Н4, Н6;

- красные кнопки – предусмотрены для главных путей IП и IIП;

- маневровые кнопки – белого цвета М1-М7, М2-М18;

- все остальные кнопки черного цвета – пригласительных сигналов, кнопка отмены набора, отмены маршрута, искусственного размыкание, вспомогательного управления, контроль стрелок и т.д.

Так же на средней секции имеются кнопки «контроль стрелок», «отмена набора», «отмена маршрута», «искусственное размыкание», «кнопка пригласительных (Н, Н1), «выключение звонка взреза».

При задании основных маршрутов ДСП нажимает две кнопки начала и конца маршрута. От нажатия начальной кнопки включается зеленая ячейка у повторителя светофора и зеленым или желтым светом включается стрелка маршрутного указателя. При нажатии конечной кнопки включается зеленая ячейка рядом с повторителем светофора конечной кнопки, затем зеленые ячейки промежуточных кнопок, которые горят на время перевода стрелок. Маршрутный указатель гаснет и после перевода по маршруту загорается желтая полоса и включается лампа разрешающего огня на повторителе светофора. Белая полоса указывает на конфигурацию маршрута и на замыкание маршрута. При проследовании поезда по маршруту в пределах занимаемой секции меняется на красный. При освобождении секции красная полоса должна погаснуть, указывая на освобождение и размыкание секции. Если состав прибывает на приемо-отправочный путь, то сначала красная полоса загорается в пределах всего пути. После размыкания маршрута в пределах пути остается гореть три красные ячейки.

Блочный план для четной горловины станции представлен на 1 листе проекта. Все блоки типовые, установлены согласно своего назначения. Блок СП-М установлен для каждой стрелочной рельсовой цепи в точке, где сходятся все маршруты через данную рельсовую цепь. Блоки установлены в том порядке, в котором будут соединены при составлении схем. В данных блоках указаны номера стрелок, на которые они установлены.

Тип блоков исполнительной группы указан сверху блока, наборной снизу. На блочном плане также показаны маршрутные кнопки пульта манипулятора.

 

Заданному маршруту

 

При нахождении состава на участке НДП и открытом светофоре М1 реле ИП в блоке МIII выключается. При вступлении подвижной единицы на участок 1-5 СП цепь включения сигнального реле будет проходить по цепи 3 межблочных соединений, т.к. контактом СП2 блока СП-М выключились реле КС:

Реле С выключится после освобождения НДП разомкнувшимся тыловым контактом ИП.

Происходит секционное размыкание маршрута с последова­тельным возбуждением замыкающих реле и выключением началь­ного Н и конечного КМ реле.

При вступлении состава на секцию 1-5СП создается цепь 14 межблочных соединений включения реле 1М в блоке СП-М (1-5СП):

 

после чего реле 1М переключается на самоблокировку:

Дальнейшее движение поезда приводит к занятию секции 3СП и освобождению секции 1-5СП. В блоке (1-5СП, СП-М) включается реле 2М по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и СП1 блока (3СП, СП-М).

Секция 1-5СП размыкается. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М и клемму 23 блока (1-5СП, СП-М), а затем через клемму 14 блока (3СП, СП-М) срабатывает реле 1М этого блока. Разомкнувшаяся секция 1-5СП может быть использована в другом маршруте. Секция 3СП остается замкнутой. Реле 2М и З возбудятся только после освобождения 3СП.

 

Вопросы экологии и производственной санитарии

 

В дистанциях имеются инженеры по охране труда, которые должны организовывать ежегодные переэкзаменовки по вопросам техники безопасности и охраны труда.

Охрана окружающей среды - это система мер, направленных на поддержание взаимодействия между деятельностью человека и средой обитания, обеспечивающая сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье людей. Ввод в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта допускается при выполнении всех экологических требований, определяемых нормативно-технической документацией и правовыми актами, при оснащении их средствами охраны природы, после проведения экологической экспертизы по оценке воздействия объектов на окружающую среду.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться установленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно допустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

Безопасность объекта железных дорог - свойство сохранять безопасное состояние при выполнении заданных функций в определенных условиях в течение установленного времени. Основными понятиями безопасности являются авария, катастрофа, чрезвычайная (аварийная) ситуация. Авария - непредвиденный выход из строя, повреждение, разрушение или крушение какого-либо механизма, устройства, машины и т.п. во время работы, движения, эксплуатации. Катастрофа - авария с трагическими последствиями.

Чрезвычайные ситуации в мирное время, возникающие в результате различных факторов, классифицируются следующим образом: ситуации, сопровождающиеся выбросом в окружающую среду опасных веществ, связанные с возникновением пожаров, взрывов и их последствий; ситуации на транспортных коммуникациях, в том числе столкновение и сход с рельсов

железнодорожных составов, аварии на продуктопроводах, на магистральных инженерных сетях, особенно электрических, повлекшие нарушение жизнедеятельности населения на большой территории; стихийные бедствия, включая землетрясения силой 5 баллов и более (по 17 балльной шкале), катастрофические затопления и наводнения, цунами, массовые лесные и торфяные пожары, эпидемии; ситуации военно-политического характера в мирное время, включая международный терроризм и бандитизм, совершаемые против отдельных граждан или объектов, взрывы в общественных местах, на улицах, в аэропортах, вокзалах и др.

В связи с этим обеспечение безопасности в практических условиях осуществляется по двум направлениям:

- предотвращением выхода систем (объектов, процессов) в аварийные (нерасчетные) режимы, что достигается обеспечением надежности, долговечности, безотказности;

- предотвращением перерастания аварийной ситуации в аварию и катастрофу, что достигается проведением технического диагностирования, обеспечением средств защиты.

Транспортная безопасность

 

Возрастание масштабов вызовов и угроз безопасности в мире посредством террористических актов, в том числе на объектах транспорта, является актуальной проблемой, и необходимость её всестороннего изучения не вызывает сомнения.

Вопрос терроризма на транспорте давно вышел за пределы границ от-дельных государств и превратился в серьёзную общемировую проблему.

Об этом говорит печальная статистика терактов на транспортных объектах, включая всем известные трагедии в Нью-Йорке, Вашингтоне, Мадриде, Токио, Москве, Бостоне и других городах мира. Специфика транспортного комплекса в плане уязвимости от террористических проявлений заключается в его большой протяженн