Обеспечение безопасности движения поездов

За прошедший период 2008 года в хозяйстве перевозок произошло 12 несчастных случаев на производстве, из них 1 со смертельным исходом, 3 тяжелых. Неблагополучное положение с производственным травматизмом, особенно с тяжелыми последствиями сложилось в хозяйствах перевозок Западно-Сибирской (2 случая, из них 1 смертельный, 1 тяжелый), Куйбышевской (2 случая, из них 1 тяжелый), Северной (1 тяжелый случай) железных дорогах. Профилактическая работа в хозяйстве перевозок осуществлялась на основе анализа производственного травматизма за предыдущие годы. Материалы анализа работы по охране труда в 2007 году направлены в службы перевозок железных дорог. В целях организации эффективной профилактической работы по охране труда в хозяйстве перевозок Департаментом управления перевозками разработан и направлен на железные дороги «План мероприятий по улучшению условий и охраны труда в хозяйстве перевозок ОАО «РЖД» на 2008 год», согласно которому проводятся организационные и технические мероприятия, выполнение коллективного договора, мероприятия по приведению условий труда к требования норм охраны труда, организации обучения и разработки нормативных документов, выполнение Программы на 2008 год. Согласно мероприятиям Департамента в системе контроля за устранением выявленных замечаний, проведены целевые проверки состояния охраны труда в хозяйствах перевозок Южно-Уральской, Калининградской железных дорог. Проверка, проведенная 25.03 - 27.03.2008г. на станциях Челябинского, Оренбургского, Курганского отделений Южно-Уральской железой дороги показала, что руководителями станций, отделений, службы перевозок не принимается необходимых мер по организации профилактической работы по охране труда. Основные недостатки в организации работы по охране труда вызваны невыполнением руководителями различного уровня нормативов участия в работе по охране труда и должностных обязанностей. Все выявляемые нарушения трудового законодательства, приказов и распоряжений ОАО «РЖД», положений об организации работы по охране труда носят системный характер: руководители и специалисты несвоевременно проходят обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда, при этом являются членами комиссий по проверке знаний у других работников; работники допускаются к исполнению обязанностей с нарушением срока прохождения медкомиссии; профессиональная подготовка составителей поездов, регулировщиков скорости движения вагонов осуществляется на станциях, не имеющих лицензию на обучение; ревизоры движения отделов перевозок не задействованы в систему организации работы по охране труда. В целях улучшения положения в вопросах охраны труда, снижения производственного травматизма и повышения эффективности проводимой профилактической работы по улучшению состояния условий и охраны труда в хозяйстве перевозок: за нарушения охраны труда привлекаются к ответственности; проводится работа по обучению руководителей и специалистов; проводится аттестация рабочих мест; выделяются средства на мероприятия по охране труда; выполняется «Программа по улучшению условий и охраны труда».

Технологическая часть

Технические требования к буксовым узлам в эксплуатации

Буксы подвижного состава служат для передачи нагрузки от рамы электровоза или тележки на шейки осей и для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары при движении электровоза. Кроме того, букса является резервуаром для смазки, ее конструкция должна обеспечивать защиту внутренней полости от загрязнения, обводнения и не допускать вытекания смазки. Конструкции букс весьма разнообразны и зависят от типа оси, применяемых подшипников, вида смазочных и других устройств. Все их можно подразделить на две основные группы: буксы с подшипниками трения качения и буксы с подшипниками трения скольжения

Буксы должны обладать достаточной прочностью, обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки на трущиеся поверхности, удобство осмотра, монтажа и демонтажа деталей буксового узла.

Буксы проектируются так, чтобы равнодействующая нагрузок 'на шейку оси проходила вертикально через ее середину.

Широкое внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной) позволило значительно удлинить участки безостановочного движения поездов, увеличить их массу и скорости движения. Однако этому препятствовали несовершенные конструкции подшипников трения скольжения.

Поэтому возникла настоятельная необходимость перевести подвижной состав на подшипники трения качения (роликовые).

Опыт эксплуатации электровозов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал их техническую и экономическую целесообразность, так как при этом снижается сопротивление движению и, как следствие, уменьшается расход топлива или электроэнергии локомотива; почти полностью отсутствуют случаи горения букс при повышении скоростей движения и удлинении безостановочных пробегов; значительно сокращается объем работ по обслуживанию букс в эксплуатации, что позволяет ликвидировать штат станционных смазчиков, сократить значительное число слесарей и осмотрщиков на пунктах технического обслуживания и уменьшить число пунктов технического обслуживания на сети железных дорог страны; значительно уменьшить расход цветных металлов, смазочных материалов и полностью исключить расход подбивочных материалов.

В практике отечественного локомотивостроения используются роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими короткими роликами и со сферическими роликами - самоустанавливающиеся двухрядные. Наибольшее распространение получили подшипники с цилиндрическими роликами. Подшипники обоих типов состоят из наружных колец, роликов, внутренних колец и сепараторов. С 1961 г. подшипники выпускают с надежными беззаклепочными сепараторами с прошивными окнами.

Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6-8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников.

Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол>90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр.

Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических.

Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм - диаметр шейки оси, 250 мм - наружный диаметр подшипника и 80 мм - ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке).