Торможение и отпуск пневматическим тормозом и ЭПТ.

При служебном пневматическом торможении поездным краном машиниста КМ1 срабатывает воздухораспределитель ВР. Сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель заполняет резервуар-компенсатор РК (объемом 12 л) и через переключательный клапан ПК1 поступает в управляющую камеру реле давления РД1, а также к датчику-реле давления SР1. Датчик-реле SР1 регулируется на давление срабатывания 0,3 кгс/см² (±0,1 кгс/см²). Он собирает схему реостатного тормоза при нулевом положении главной рукоятки машиниста и включенном тумблере «Электрический тормоз», если при переводе ручки крана машиниста в тормозное положение давление в тормозных цилиндрах составит 0,3 кгс/см² (±0,1 кгс/см²). При этом будут учтены ограничения тормозных характеристик при нулевом положении главной рукоятки контроллера машиниста (режим «выбега»).

Реле давления РД1 открывает проход сжатого воздуха из питательного резервуара ПР1 к преобразователям давления А37-ВР1 и А37-ВР2 системы автоматического управления тормозами, резервуару РС1 (объемом 12 л) и переключательному клапану ПК2. Далее сжатый воздух поступает через электроблокировочный клапан Y 1 и переключательные клапаны ПК3 и ПК4 в резервуар РС2 (объемом 1,5 л), соединенный с управляющими камерами реле давлений (повторителей) РД2, РД3. Повторители срабатывают на торможение и через свою клапанную систему наполняют тормозные цилиндры ТЦ1…ТЦ6 и ТЦ7…ТЦ12 обеих тележек электровоза из питательного резервуара ПР1 через разобщительные краны КН41, КН42.

Одновременно с этим сжатый воздух поступает к датчикам-реле давления SP 9, SP 12, SP 11, SP 13 и к преобразователю давления А32-А14 системы КЛУБ-У.

Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МН3, МН4.

При управлении ЭПТ электрические сигналы подаются на электропневматические вентили Y 7, Y 8, расположенные на блоке электровоздухораспределителя (БЭВР). При этом сжатый воздух из ЗР, через датчик-реле давления (сигнализатор давления) SР14, переключательный клапан ПК1 и датчик-реле давления SР1 поступает в управляющую полость реле давления РД1. Дальнейшая работа пневматической схемы осуществляется аналогично служебному пневматическому торможению.

Максимальное давление в ТЦ при работе ЭВР ограничивается сигнализатором давления SР14, расположенным на БЭВР. При достижении в ТЦ давления 4,0 кгс/см², на которое отрегулирован сигнализатор давления SР14, напряжение с вентиля Y 7 снимается и повышение давления в управляющую полость реле давления РД1 прекращается.

При экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста или ЭПК (при работающем реостатном тормозе) независимо от положения рукояток контроллера машиниста происходят следующие процессы:

а) отключение тягового режима;

б) включение реостатного тормоза на максимальную тормозную силу;

в) подача песка под передние колесные пары каждой тележки (при скорости движения более 10 км/ч.);

г) отключение реостатного тормоза при снижении тормозной силы ниже 50…80 кН и переход на экстренное пневматическое торможение электровоза (путем снятия напряжения с катушки электроблокировочного клапана Y1);

При выдергивании штока выключателя «АВАРИЙНЫЙ ОСТАНОВ ЭЛЕКТРОВОЗА» обеспечивается реализация процессов, указанных выше (в пп. а…г), а также дополнительно подается питание на электропневматический вентиль Y2 (замещения реостатного тормоза пневматическим) и вентили тифонов. Когда скорость движения снизится до значения ≤ 10 км/ч, автоматически прекращается подача песка под колесные пары и отключаются тифоны.

В режиме экстренной остановки поезда при неработающем реостатном тормозе происходит отключение тягового режима и включается подача песка под передние колесные пары каждой тележки (при скорости движения более 10 км/ч.). При скорости движения выше 60 км/ч дополнительно получает питание вентиль скоростного режима Y3 для торможения повышенным давлением (реализация второй ступени нажатия).

При отпускеавтотормозов поездным краном машиниста КМ1 повышается давление в ТМ. По этой команде воздухораспределитель ВР через переключательный клапан ПК1 выпускает сжатый воздух из резервуара РС1 (12 л) и управляющей камеры реле давления РД1 в атмосферу, вызывая срабатывание РД1 на отпуск. Клапанная система РД1 выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер реле давления РД2, РД3 и резервуара РС2 (1,5л) через переключательные клапаны ПК4, ПК3, электроблокировочный клапан Y 1 и переключательный клапан ПК2. Реле давления РД2, РД3 в свою очередь выпускают воздух в атмосферу из тормозных цилиндров первой и второй тележек электровоза.

Для отпуска ЭПТ электровоза необходимо снять напряжение с электропневматических вентилей Y 7 и Y 8, расположенных на блоке ЭВР. Вентиль Y 8 выпускает в атмосферу сжатый воздух из резервуара РК (1,5 л) и через переключательный клапан ПК1 - из управляющей камеры реле давления РД1, вызывая срабатывание последнего на отпуск. Дальнейшая работа пневматической схемы осуществляется аналогично случаю, рассмотренному ранее.

При торможении КВТ сжатый воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БР проходит через переключательные клапаны ПК3, ПК4 в резервуар РС2 объемом 1,5 литра и одновременно поступает в управляющие камеры реле давлений РД2 и РД3, которые срабатывают на торможение, и открывают проход воздуху из питательного резервуара ПР1 через разобщительные краны КН41, КН42 в тормозные цилиндры обеих тележек электровоза. Контроль давления в тормозных цилиндрах осуществляется по манометрам МН3, МН4.

При отпуске тормозов КВТ управляющие камеры реле давлений РД2, РД3 и резервуар РС2 сообщаются с атмосферой через переключательные клапаны ПК4, ПК3 и атмосферные каналы крана вспомогательного тормоза. Реле давления РД2 и РД3 срабатывают на отпуск и через свою клапанную систему опорожняют тормозные цилиндры обеих тележек электровоза в атмосферу.

Автоматический тормоз и ЭПТ локомотива (при заторможенном составе) можно отпустить при помощи кнопки отпуска на пульте в кабине машиниста. Эта кнопка отпуска связана электрическими контактами с электроблокировочным клапаном Y 1, вентилем Y 8 и пневмораспределителем Y 4. Если во время пневматического торможения нажать на кнопку отпуска замыкается цепь электрического питания пневмораспределителя Y 4, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из управляющих камер реле давления РД2 и РД3, а также из резервуара РС2 через электроблокировочный клапан Y 1 и переключательные клапаны ПК4, ПК3. Реле давления РД2, РД3 через свои клапанные системы опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек. Происходит отпуск тормозов электровоза без отпуска тормозов состава. Размеры отверстий, которые питают управляющие полости реле, а также атмосферного отверстия пневмораспределителя Y 4 подобраны таким образом, что при автономном отпуске в ТЦ остается давление не более 0,5 кгс/см², что облегчает последующие торможения. После отпускания кнопки давление в ТЦ должно восстановиться.

Если нажать кнопку отпуска при торможении ЭПТ разрывается цепь питания электропневматических вентилей Y 7 и Y 8, расположенных на блоке БЭВР. Происходит выпуск сжатого воздуха в атмосферу из резервуара РК и из управляющей камеры реле давления РД1 (через переключательный клапан ПК1). РД1 срабатывает на отпуск. Дальнейшая работа схемы осуществляется аналогично случаю, рассмотренному ранее, но должно произойти полное опорожнение ТЦ.